NOVEDADES BOE (27/08/2022): ACTUALIZACIÓN DEL ANEXO III DE CÓDIGOS Y GRUPOS DE MERCANCÍAS DE LA LEY DE PUERTOS

NOVEDADES BOE (27/08/2022): ACTUALIZACIÓN DEL ANEXO III DE CÓDIGOS Y GRUPOS DE MERCANCÍAS DE LA LEY DE PUERTOS

El BOE del 27 de agosto de 2022 contempla una pequeña modificación de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, introducida a través de la Orden TMA/822/2022, de 29 de julio, y que consiste en la modificación del Anexo III de la citada Ley, que es el que establece los códigos y los grupos que se asignan a las mercancías que utilizan las instalaciones portuarias de los puertos de interés general, y que se emplean en el cálculo de la cuota íntegra de la tasa T-3 de la mercancía (en el supuesto recogido en el artículo 214.a) 2.º 1 del citado texto refundido).

De manera que los cambios tienen su importancia, pues han de ser tenidos en cuenta en el cálculo de la tasa portuaria T-3 cuando se emplea el llamado "régimen por grupos".

La modificación trae causa en la necesidad de adecuación a normativa europea.

Su enlace, AQUÍ.

DERECHO PORTUARIO (50): EL CONTRATO DE MANIPULACIÓN PORTUARIA (I)

DERECHO PORTUARIO (50): SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS Y EL CONTRATO DE MANPULACIÓN PORTUARIA (I) 

En el servicio portuario de manipulación de mercancías, la relación jurídica entre prestador y prestatario es una relación contractual, de Derecho Privado. En este caso, hablamos del que podríamos denominar genéricamente como contrato de carga y descarga. En España hasta la entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima (LNM) era un contrato atípico, que carecía de regulación específica. La LNM lo recoge ahora bajo la denominación de “contrato de manipulación portuaria”, en evidente coherencia con la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM), en sus artículos del 329 al 338.

El art 329.1 LNM establece que “por el contrato de manipulación portuaria un operador se compromete, a cambio de un precio, a realizar todas o alguna de las operaciones de manipulación de las mercancías en puerto previstas en esta ley u otras de similar naturaleza”. En cualquier caso, como vamos a ver al examinar las prestaciones, y al igual que en la concepción clásica del contrato de carga y descarga, las operaciones que pueden formar parte del objeto de lo que la LNM llama “contrato de manipulación portuaria” perfectamente pueden ir más allá de las estrictas operaciones que componen el “servicio de manipulación de mercancías” de la LPEMM, pudiendo incluir, en su caso, operaciones que a los efectos de la LPEMM constituirían “servicios comerciales”.

A este contrato se le considera como un arrendamiento de obra con una prestación compleja, ya que comprende una serie de variadas operaciones técnicas, como hemos podido comprobar al ser descrito el servicio, pero es generalizado entender que todas estas operaciones van encaminadas a una finalidad concreta, la carga y/o descarga y/o trasbordo, lo que constituye el opus de dicho arrendamiento de obra. Dice el art 330.1 LNM: “El contrato de manipulación portuaria de mercancías puede incluir las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba a bordo de los buques, así como las de recepción, clasificación, depósito y almacenamiento en muelle o almacenes portuarios, y las de transporte intraportuario. Igualmente, podrá incluir las operaciones materiales similares o conexas a las anteriores. Todas ellas se ejecutarán de conformidad con la normativa vigente que les sea de aplicación”.

El ámbito espacial de aplicación de la regulación que la LNM prevé para estas actividades es en principio el portuario, a la vista de la letra de los ya citados arts329.1 y 330.1, aunque la referencia a operaciones similares, conexas y de similar naturaleza parece autorizar a interpretar que actividades ejecutadas fuera del puerto pero estrechamente relacionadas con las que, objeto de este contrato, se ejercitan en espacios portuarios, también son destinatarias de las normas de la LNM para el contrato de manipulación portuaria. 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

DERECHO PORTUARIO (49): EL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS (LA ESTIBA II: Actividades que NO son objeto de este servicio)

DERECHO PORTUARIO (49): EL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS (LA ESTIBA II: Actividades que NO son objeto de este servicio)

La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante detalla una larga lista de concretas actividades que quedan exentas de su consideración como objeto del servicio portuario de manipulación de mercancías. Se recogen muchas operaciones específicas que, siendo materialmente operaciones de carga/descarga, o vinculadas a las mismas en sede portuaria, no son, para la Ley, objeto del servicio de manipulación de mercancías. Teniendo en cuenta que el que cierta operación concreta sea o no considerada comprendida en el objeto del servicio de manipulación de mercancías determina la necesidad o no de contar con la correspondiente licencia para ejecutarla, y que en caso afirmativo a su vez en España eso, hasta 2017, añadía la obligatoriedad potencial de emplear determinado personal (y parece que aún no se ha dicho la última palabra acerca de si materialmente eso es así o no), es fácil comprender la importancia capital de las exenciones.

La lista de exenciones (en art 130.3 LPEMM) guarda gran paralelismo con el ámbito de actividades excluidas del concepto de “actividades integrantes del servicio público de estiba y desestiba” del derogado Real Decreto-Ley 2/1986 sobre el servicio público de estiba y desestiba. 

Se trata de las actividades siguientes: 

a) El manejo de medios mecánicos propiedad de la Autoridad Portuaria y la manipulación de mercancías del Ministerio de Defensa, salvo que en este último caso el servicio se realice por una empresa titular de una licencia para la prestación del servicio de manipulación de mercancías. 

b) El manejo de cabezas tractoras o grúas automóviles que no estén permanentemente adscritas a operaciones portuarias y sean conducidas por su personal habitual. 

c) El embarque y desembarque de camiones, automóviles y cualquier clase de vehículos a motor, con sus remolques o semirremolques, cuando se realicen por sus propietarios, usuarios o conductores habituales dependientes de aquellos (en 2017 se derogó este inciso: “Asimismo, está excluido del servicio de manipulación de mercancías el embarque y desembarque de vehículos a motor sin matricular”). 

d) La conducción, enganche y desenganche de cabezas tractoras que embarquen o desembarquen remolques o semirremolques, si el transporte se produce sin solución de continuidad desde fuera de la zona de servicio del puerto hasta su embarque, o desde el barco hasta fuera de la mencionada zona. 

e) La conducción de vehículos de todo tipo que transporten mercancías hasta pie de grúa o de instalación de carga, o de rampa de embarque, en operaciones directas de cualquier medio de transporte terrestre a buque, si el transporte se produce sin solución de continuidad desde fuera de la zona de servicio del puerto. Asimismo, la conducción de vehículos de todo tipo que reciban mercancías a pie de grúa o de instalación de descarga, o de rampa de desembarque, en operaciones directas de buque a cualquier medio de transporte terrestre, si el transporte se produce sin depósito intermedio hasta fuera de la zona de servicio del puerto. En ambos casos, las operaciones de conexión de los medios de carga y descarga. En este supuesto, se consideran incluidas las operaciones directas de cualquier medio de transporte terrestre a buque y las de buque a cualquier medio de transporte terrestre. 

f) Las labores de sujeción y suelta de la carga a bordo del buque, cuando sean realizadas por las tripulaciones de los buques. 

g) Las operaciones de carga, descarga y trasbordo para el avituallamiento. Asimismo, las operaciones de carga, descarga y trasbordo para el aprovisionamiento de buques cuando no se precise emplear medios de carga adscritos permanentemente al servicio de manipulación de mercancías, así como la carga o descarga de las piezas y repuestos para la reparación del buque y la maquinaria y herramientas precisas para dichos trabajos. A estos efectos, se considerarán operaciones de avituallamiento las que se refieren a los siguientes productos: agua, combustibles, carburantes, lubricantes y demás aceites de uso técnico. A su vez, se consideran operaciones de aprovisionamiento las que se refieren a los siguientes productos: los destinados exclusivamente al consumo de la tripulación y de los pasajeros, productos de consumo para uso doméstico, los destinados a la alimentación de los animales transportados y los consumibles utilizados para la conservación, tratamiento y preparación a bordo de las mercancías transportadas. 

h) Las operaciones de carga, descarga y trasbordo si se realizan por tubería. 

i) (con esta redacción desde 2017:) “Las operaciones que se realicen en instalaciones portuarias en régimen de concesión o autorización, cuando dichas instalaciones estén directamente relacionadas con plantas de transformación, instalaciones de procesamiento industrial o envasado de mercancías propias que se muevan por dichos terminales marítimos de acuerdo con su objeto concesional, salvo que se realizasen por una empresa titular de licencia de prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías. 

Las actividades incluidas en el servicio de manipulación de mercancías que sean realizadas en las instalaciones otorgadas en concesión o autorización citadas en el párrafo anterior deberán ser realizadas con trabajadores que cumplan las condiciones establecidas en el artículo 3 del Real Decreto-ley 8/2017, de 12 de mayo, por el que se modifica el régimen de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías dando cumplimiento a la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 11 de diciembre de 2014, recaída en el asunto C-576/13 (procedimiento de infracción 2009/4052)”. 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

DERECHO PORTUARIO (48): SERVICIO PORTUARIO DE AMARRE Y DESAMARRE (reedic)

DERECHO PORTUARIO (48): SERVICIO PORTUARIO DE AMARRE Y DESAMARRE (reedic)

La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (art 128) entiende por servicio de amarre al servicio portuario técnico-náutico cuyo objeto es recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o atraques para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del buque, en el sector de amarre designado por la Autoridad Portuaria, y en el orden y con la disposición conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque; y por servicio de desamarre aquel cuyo objeto es el de largar las amarras de un buque de los elementos de fijación a los que está amarrado siguiendo la secuencia e instrucciones del capitán y sin afectar a las condiciones de amarre de los barcos contiguos.

Las prescripciones particulares del servicio contendrán los medios que este servicio debe disponer para colaborar con las Administraciones competentes en los servicios de extinción contra incendios, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación marina.

No cabe decir aquí otra cosa que, al igual que en el caso del practicaje y del remolque portuario, la relación jurídica que une a usuario (armador del buque) y prestador privado del servicio de amarre y desamarre (el amarrador) es una relación contractual de Derecho Privado. Podríamos decir que nos hallamos ante un contrato de arrendamiento de servicios, que carece de tipicidad en nuestro Ordenamiento Jurídico, y donde la prestación principal es la que se ha descrito más arriba al definir al servicio: recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o atraques para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del buque y en el orden y con la disposición conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque, y/o largar las amarras de un buque de los elementos de fijación a los que está amarrado siguiendo la secuencia e instrucciones del capitán y sin afectar a las condiciones de amarre de los barcos contiguos.

Resulta importante el matiz que introduce la normativa administrativa de que, de la misma manera que sucede en el remolque-maniobra, la actividad de los amarradores se ejecuta siguiendo las instrucciones del capitán del buque al que se le presta el servicio, con las consecuencias que esto conlleva en el ámbito de la responsabilidad. Por otra parte señalar que, como no puede ser de otra manera, los amarradores han de efectuar su prestación ejercitando la debida diligencia, así como empleando los medios auxiliares necesarios al efecto, entre los que significativamente se cuentan los botes auxiliares de amarradores, muchas veces indispensables para el acceso a los puntos de amarre en pantalanes, terminales etc…, así como para el acarreo de las estachas hasta los norays, y que suelen ser objeto de atención en las propias Prescripciones Particulares del servicio.

La contraprestación principal a la que ha de hacer frente el usuario del servicio será, como siempre, el pago el precio del servicio, que habitualmente vendrá delimitado por la estructura tarifaria y las tarifas máximas que fije la Autoridad Portuaria.  

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

NOVEDADES BOE (15/01/2022): PUBLICADAS LAS PPP DEL SERVICIO MARPOL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE LAS PALMAS

NOVEDADES BOE (15/01/2022): PUBLICADAS LAS PPP DEL SERVICIO MARPOL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE LAS PALMAS 

En el BOE del 5 de enero de 2002 encontramos publicado el Pliego de Prescripciones Particulares del Servicio Portuario MARPOL de la Autoridad Portuaria de Las Palmas.

Su enlace, AQUÍ

Por Resolución de 21 de diciembre de 2012, la Autoridad Portuaria de Las Palmas aprobó el Pliego de Prescripciones Particulares del servicio portuario de recepción de desechos generados por buques y residuos de carga en los puertos de Las Palmas, gestionados por la Autoridad Portuaria de Las Palmas, según el contenido del Proyecto de Pliego de Prescripciones Particulares del Servicio remitido a Puertos del Estado con fecha 5 de noviembre de 2021, y habiendo introducido ya las salvedades realizadas en el preceptivo Informe recibido de Puertos del Estado en fecha 18 de noviembre de 2021.

NOVEDADES BOE (29/12/2021): CAMBIOS EN LA LEY DE PUERTOS DE LA MANO DE LA LEY DE PRESUPUESTOS DEL ESTADO

NOVEDADES BOE (29/12/2021): CAMBIOS EN LA LEY DE PUERTOS DE LA MANO DE LA LEY DE PRESUPUESTOS DEL ESTADO

El 29 de diciembre trajo en el BOE la publicación de la Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2022. Como es habitual, esta norma trae algún cambio para la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, algunos de ellos los tradicionales ajustes anuales en bonificaciones, cuantías básicas, coeficientes correctores, etc..., cambios para los cuales la ley presupuestaria es precisamente su vehículo natural, y algún que otra modificación fuera de programa. Mencionemos someramente los cambios:

* El artículo 72 anuncia las bonificaciones aplicables en los puertos de interés general a las tasas de ocupación, del buque, del pasaje y de la mercancía, que se detallan en el Anexo XII, puerto por puerto

* El artículo 73 trae la tabla de Coeficientes correctores de aplicación para 2022 a las tasas del buque, del pasaje y de la mercancía en los puertos de interés general.

* El artículo 74 contiene la tabla de Coeficientes correctores de aplicación a la tarifa fija de recepción de desechos generados por buques en cada puerto

* El artículo 75 informa que, como se va haciendo tradicional, las cuantías básicas de las tasas del buque, del pasaje, de la mercancía, de las embarcaciones deportivas y de recreo, de la tasa por utilización de la zona de tránsito y de la tarifa fija de recepción de desechos generados por buques, establecidas en la citada norma, no son objeto de revisión este año. Asimismo, tampoco se varían los valores de los terrenos y las aguas de los puertos, las cuotas íntegras de la tasa de ocupación, los tipos de gravamen de la tasa de actividad y las cuantías básicas de la tasa de ayudas a la navegación.

Pasando ya a lo menos rutinario, la Ley de Presupuestos Generales del Estado contiene en su Disposición Final 18ª tres modificaciones de la LPEMM:

1) Hay una nueva redacción parcial del art 181.h, relativo al régimen de Bonificaciones aplicables la Tasa de Ocupación

2) Se modifica asimismo parcialmente la redacción del art 191.1.j, para actualizar los supuestos en que, por motivo del tipo de combustible (ecológico) que emplee el buque, se puede aplicar un coeficiente del 50% la cuota del la tasa T-1

3) Y, finalmente, hay cambios también en parte del art 214, que introduce algunos cambios en el listado de elementos de transporte/vehículos y los coeficientes asociados a cada uno de ellos a efectos del cálculo de la tasa T-3 en el régimen de estimación simplificada.

NUEVO ANTEPROYECTO DE LEY MODIFICATIVA DE LA LEY DE PUERTOS Y MM Y DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA

NUEVO ANTEPROYECTO DE LEY MODIFICATIVA DE LA LEY  DE PUERTOS Y MM Y DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA

Ha estado en exposición para la participación pública, hasta el 29 de diciembre de 2021, una segunda versión  del Anteproyecto de Modificación de las dos leyes troncales marítimas en España: la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y la Ley de Navegación Marítima.

Ya hubo en primavera una primera versión pasando similar trámite, con lo que parece que después de ello se optó por un replanteamiento del Anteproyecto. Por cierto, que algunas atalayas de opinión marítima se han lamentado de la escasez del plazo dado para la participación pública ahora en diciembre. Tampoco ha contribuido a la divulgación el hecho de que en la página web del MITMA, para dar con el anteproyecto, hubiese que recorrer varias páginas de Proyectos y Anteproyectos del Ministerio, pues se ha utilizado el mismo lugar para la segunda versión que el empleado para la primera,  quedando la exposición pública bastante  "enterrada", la verdad.

¿Qué puede haber llevado a un segundo Anteproyecto? Lo cierto es que, atendiendo a los cambios entre ambas versiones, los hay de bastante relevancia, aunque eso, sí, a primera vista tiene aspecto de estar relacionados con aspectos de mejora técnica (aunque en lo relativo a lo portuario, nunca sabe uno la relevancia económica que subyace). Es llamativo que en la primera versión en materia de Puertos apenas había novedades, cosa que ha cambiado radicalmente. Si a esto le juntamos una presunción de pertinencia técnica de los cambios en  la parte de Marina Mercante, lo cierto es que la impresión que causa en un observador alejado y desinteresado es que, o bien hubo precipitación en lanzar el primer texto de Anteproyecto, por no estar aquello suficientemente "cocinado", o alguien se durmió en los laureles cuando tocaba sacar adelante el Anteproyecto según lo planeado, y luego ha tocado correr para "meter" lo que no se había preparado a tiempo, frenando de la misma el fluir del procedimiento hacia la promulgación de la norma. O, !quién sabe!, se estaba esperando a cambios normativos comunitarios de los que pudiesen depender ciertas cosas... 

Señalemos alguna de las variaciones más llamativas de la primera a la segunda versión de Anteproyecto:

En la LPEMM:

* El servicio de suministro de combustible pasa de ser un servicio comercial a un servicio portuario 

* Hay cambios (que antes no había) en la normativa reguladora de la valoración de bienes de dominio público portuario a efectos de su ocupación demanial

* Hay cambios en la fijación de base imponible y tipo de gravamen de la Tasa de Actividad; alguno también en la Tasa T-1 y en la Tasa de Ayudas a la Navegación

* Hay algunos cambios adicionales en la materia de Registros de Buques

* Nace el llamado "Comité Asesor Marítimo" (en algún lugar se le llama "Consejo Asesor Marítimo")

* Hay algunos cambios adicionales en el régimen sancionador de la LPEMM

EN LA LNM:

* Desaparece la tradicional "Patente de Navegación", que será sustituida por el llamado "Certificado de Registro"

* Ya no se modifican los espinosos artículos que pretendían reforzar en España aun más la inoponibilidad de las cláusulas de jurisdicción en los conocimientos de embarque, etc

* Ya no se modifica el artículo 212, que clarificaba la cualidad de la obligación de navegabilidad inicial del buque

* Ya no se apuntala la acción directa contra el asegurador P&I

Puede verse el Anteproyecto (el actual), AQUÍ

DERECHO PORTUARIO (47): EL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS (LA ESTIBA I)

DERECHO PORTUARIO (47): EL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS (LA ESTIBA I: Ámbito de actividades incluidas)

Según el art 130 LPEMM, se consideran integradas en este servicio portuario las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de mercancías objeto de tráfico marítimo, que permitan su transferencia entre buques, o entre éstos y tierra u otros medios de transporte. Para tener la consideración de actividades incluidas, a los efectos de la LPEMM, en este servicio deberán realizarse íntegramente dentro de la zona de servicio del puerto y guardar conexión directa e inmediata con una concreta operación de carga, descarga o trasbordo de un buque determinado.

La LPEMM hace una exhaustiva descripción y delimitación de lo que comprenden las actividades de carga y estiba, las actividades de desestiba y descarga y la actividad de trasbordo a los efectos de la norma, aunque podemos decir que, en términos generales, al hablar del servicio portuario de manipulación de mercancías se está haciendo referencia a las actividades que constituyen las operaciones técnicas que en el ámbito marítimo se entienden como carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de mercancía a bordo de un buque. De modo muy somero puede decirse que, a los efectos de este servicio portuario:

·         Las actividades de carga y estiba discurren desde la recogida de la mercancía en la zona de almacenamiento o depósito del puerto y el transporte horizontal de la misma hasta el costado del buque en operaciones relacionadas con la carga del mismo, hasta que la mercancía queda estibada en bodega (si la mercancía llegase al costado del buque directamente desde fuera de la zona de servicio portuaria, la operación de “carga y estiba” se iniciarían con el izado).

·         Las actividades de desestiba y descarga discurren desde el destrincaje de la mercancía  a bordo hasta que queda bien sobre un vehículo terrestre bien sobre muelle, cuando en ambos casos la mercancía va a ser trasladada desde allí directamente fuera del puerto  (por el vehículo terrestre sobre el que se descarga, o posteriormente por otro vehículo en el que se carga la mercancía desde el muelle); sin embargo, cuando la mercancía tras su descarga sobre vehículo terrestre o sobre muelle va a ser trasladada no fuera del puerto, sino a la zona de almacenamiento o depósito dentro del puerto, tanto ese traslado como el depósito y apilado de la mercancía en dicha zona de almacenamiento o depósito formarán parte también de la actividad de desestiba y descarga.

·         Las actividades de trasbordo se inician con el destrincaje  de la mercancía en un barco y concluyen con el trincaje en el otro barco.  

La descripción casuística de la LPEMM es como sigue:

·         Las actividades de carga y estiba comprenderán: 1.º La recogida de la mercancía en la zona de almacenamiento o depósito del puerto y el transporte horizontal de la misma hasta el costado del buque en operaciones relacionadas con la carga del mismo. 2.º La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro dispositivo que permita izar o transferir la mercancía directamente desde un medio de transporte terrestre, o desde el muelle, o pantalán, al costado del buque. 3.º El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en la bodega o a bordo del buque. 4.º La estiba de la mercancía en bodega o a bordo del buque, de acuerdo con los planes de estiba e indicaciones del capitán del buque o de los oficiales en quienes delegue esta responsabilidad. 5.º El embarque de la mercancía por medios rodantes en el buque. 6.º El trincaje o sujeción de la carga a bordo del buque para evitar su desplazamiento durante la navegación, siempre que estas operaciones no se realicen por la tripulación del buque.

·         Las actividades de desestiba y descarga comprenden: 1.º El destrincaje o suelta de las sujeciones de la carga a bordo para permitir su manipulación, siempre que estas operaciones no se realicen por la tripulación del buque. 2.º La desestiba de mercancías en la bodega o a bordo del buque, comprendiendo todas las operaciones precisas para su colocación al alcance de los medios de izada o transferencia. 3.º La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro dispositivo que permita izar o transferir la mercancía. 4.º El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en un medio de transporte o en el muelle o pantalán al costado del buque. 5.º La descarga de la mercancía, bien sobre vehículos de transporte terrestre, bien sobre muelle o pantalán para su posterior recogida por vehículos o medios de transporte horizontal, y, en su caso, su traslado a la zona de almacenamiento o depósito dentro del puerto, y el depósito y apilado de la mercancía en dicha zona. 6.º El desembarque de la mercancía del buque por medios rodantes.

·         La actividad de trasbordo comprende: el destrincaje o suelta, siempre que no se realice por la tripulación del buque y la desestiba en el primer buque, la transferencia de la mercancía directamente desde un buque a otro y la estiba en el segundo buque y posterior trincaje, siempre que no se realice por la tripulación del buque en el segundo buque. Tener en cuenta que la definición de la LPEMM (Anexo II) para “Transbordo de mercancías” es: operación de transferencia directa de mercancías de un buque a otro, sin depositarse en los muelles y con presencia simultánea de ambos buques durante la operación.

Igualmente, la LPEMM también contiene en el artículo citado una larga lista de concretas actividades que quedan exentas de su consideración, a los efectos de la norma, como servicio portuario de manipulación de mercancías. Es importante su examen, pues por un lado ayuda a comprender los límites del contenido de las actividades que son entendidas como servicio de manipulación de mercancías (por ejemplo dependiendo de que las mercancías transiten o no de modo directo entre el buque y el exterior del puerto), y por otro recoge muchas operaciones específicas que, siendo materialmente operaciones de carga/descarga, no son conceptuadas como objeto del servicio de manipulación de mercancías (por ejemplo las operaciones de carga/descarga/trasbordo efectuadas a través de tubería). Teniendo en cuenta que el que cierta operación concreta sea o no considerada comprendida en el objeto del servicio de manipulación de mercancías determina la necesidad o no de contar con la correspondiente licencia para ejecutarla, y que en caso afirmativo a su vez en España eso, hasta 2017, añadía la obligatoriedad potencial de emplear determinado personal, es fácil comprender la importancia capital de las exenciones.  

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

NOVEDADES BOE (01/12/2021): UNA ORDENANZA PORTUARIA EN TENERIFE RELATIVA AL USO DEL SERVICIO PORTUARIO DE PRACTICAJE

NOVEDADES BOE (01/12/2021): UNA ORDENANZA PORTUARIA EN TENERIFE RELATIVA AL USO DEL SERVICIO PORTUARIO DE PRACTICAJE

El primer BOE de diciembre de 2021 publica la Resolución de 6 de octubre de 2021, de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, por la que se publica la Ordenanza portuaria de normas complementarias y condiciones específicas de utilización del servicio portuario de practicaje en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Granadilla.

 Su enlace, AQUÍ.

Explica la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife que en la sesión celebrada por su Consejo de Administración  en fecha 28 de julio de 2021, se acordó la aprobación del Pliego de Prescripciones Particulares del servicio portuario de practicaje en el puerto de Santa Cruz de Tenerife que incluye el de Granadilla, en adelante «el Pliego», publicado en el BOE de 20 de septiembre de 2021.

Y tomando como base el Pliego mencionado, y en uso del mandato de la Ley de Puertos del Estado (en su art 112.) de que a través de Ordenanzas Portuarias aprobadas por las Autoridades Portuarias se deben establecer, por razones de operativa y de seguridad, normas complementarias y condiciones específicas de utilización de los servicios portuarios, así como el ámbito geográfico al que se extiendan, procede ahora a establecer y aclarar condiciones específicas de utilización del servicio portuario de practicaje en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y Granadilla que pueden dar lugar a interpretación.

NOVEDADES BOE (19/11/2021): UNA DEUP Y LA MODIFICACIÓN DE UN PPP

NOVEDADES BOE (19/11/2021): UNA DEUP Y LA MODIFICACIÓN DE UN PPP

El BOE del 19 de noviembre publica algunas normas de ámbito portuario:

1) La Resolución de 24 de octubre de 2021, de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, por la que se publica la modificación del Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de practicaje del Puerto Bahía de Algeciras.

Su enlace, AQUÍ

Respecto a las modificaciones de los PPP, conviene comentar que las Autoridades Portuarias están habilitadas por la Ley de Puertos a modificar los Pliegos de Prescripciones Particulares por razones objetivas motivadas (entre otras causas, por la evolución de las características de la demanda en el puerto, la evolución tecnológica, los desajustes observados en las condiciones de seguridad, calidad, continuidad y regularidad en la prestación del servicio, los cambios normativos y nuevas exigencias asociadas a las obligaciones de servicio público). En cualquier caso, toda modificación de los Pliegos de Prescripciones Particulares estará sujeta a idénticos trámites que los seguidos para su aprobación. Hay que tener en cuenta que una modificación de las prescripciones particulares abrirá la puerta a modificaciones en el contenido de las licencias otorgadas.

2) La Orden TMA/1266/2021, de 29 de octubre, por la que se aprueba la delimitación de espacios y usos portuarios del puerto de Huelva.

Su enlace, AQUÍ

NOVEDADES BOE (06/11/2021): APROBADA LA VALORACIÓN DE TERRENOS Y AGUAS DE LA ZSP DEL PUERTO DE ALICANTE

NOVEDADES BOE (06/11/2021): APROBADA LA VALORACIÓN DE TERRENOS Y AGUAS DE LA ZSP DEL PUERTO DE ALICANTE

El BOE del 06/11/2021 publica la Orden TMA/1203/2021, de 21 de octubre, por la que se aprueba la valoración de los terrenos y las aguas de la zona de servicio del puerto de Alicante.

Su enlace, AQUÍ

En el BOE de 20 de septiembre ya se publicó una orden similar, en aquel caso relativa al puerto de Coruña. Entonces ya explicamos la importancia de una valoración de terrenos portuarios: la cuantía de las tasas de ocupación de espacios portuarios que se cobran a los concesionarios (y autorizados demaniales) de dichos espacios,  tienen como uno de sus parámetros fundamentales -nada menos que es la base imponible de la tasa de ocupación- precisamente ese valor atribuido al espacio ocupado. Como ese valor no puede ser arbitrario, queda calculado y publicado tal y como hizo en septiembre la Autoridad Portuaria de A Coruña y ahora hace la Autoridad Portuaria de Alicante. Si suben esos valores, lo notará el concesionario, sin duda, aunque la LPEMM establece ciertas prevenciones (ciertos máximos de incremento y algunas excepciones)  en el artículo 178 ante las actualizaciones y revisiones de la cuota de este tipo de tasa en función de las nuevas valoraciones que puedan tener lugar. 

NOVEDADES BOE (02/11/2021): APROBACIÓN DE LA D.E.U.P. DEL PUERTO DE CASTELLÓN

NOVEDADES BOE (02/11/2021): APROBACIÓN DE LA D.E.U.P. DEL PUERTO DE CASTELLÓN

En el BOE del 2 de noviembre de 2021 encontramos publicada la  Orden TMA/1178/2021, de 8 de octubre, por la que se aprueba la delimitación de espacios y usos portuarios del puerto de Castellón.

¿Qué es una DEUP? Pues nada memos que  una norma legal, de rango reglamentario, promulgada para cada puerto por el MITMA(que la versión de 1992 de la LPEMM denominaba “Plan de Utilización de los Espacios Portuarios”), y que realiza una triple función respecto al espacio portuario:

* Delimita físicamente la llamada zona de servicio del puerto, constituida los espacios donde se va a llevar a cabo la actividad portuaria (así como otros espacios como espacio de reserva para futuros desarrollos del puerto) y donde los órganos de la Autoridad Portuaria van a ejercitar sus competencias

* Establece la ordenación básica de los espacios portuarios, asignando los usos a los que cada parte de esos espacios queda adscrita. Dicha asignación quedará luego fijada de un modo más concreto y detallado, y coordinada con los correspondientes aspectos legales urbanísticos, en el Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto 

* Justifica la necesidad o conveniencia de los usos previstos.

Es producto de un procedimiento complejo, que se detalla en el art 69 LPEMM, y que parte de un expediente de propuesta de delimitación elaborado por la Autoridad Portuaria concernida. en este caso la de Castellón

La importancia de la Orden de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios en cada puerto es enorme, pues, como se puede comprender, sus efectos se extienden sobre qué se puede hacer y qué no se puede hacer en cada concreto espacio portuario, y sobre qué espacios forman parte del puerto y están, por tanto, sujetos a la normativa y al control portuarios. Brevemente, podemos decir que los efectos de la Orden de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios se producen en los siguientes órdenes:

* Efectos patrimoniales sobre los bienes incluidos y excluidos de la zona de servicio: la aprobación de la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios llevará implícita la declaración de utilidad pública a efectos expropiatorios de los bienes de propiedad privada (y de rescate de las concesiones que requiera la actuación portuaria en el ámbito de dicha delimitación) así como la afectación al uso portuario de los bienes de dominio público y de los bienes patrimoniales incluidos en la zona de servicio que sean de interés para el puerto. En suma, se produce un efecto de afectación y desafectación demanial de bienes.

* Efectos urbanísticos: la aprobación de la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios implica que los espacios portuarios que haya delimitado deban ser ordenados urbanísticamente a través de un plan especial, el Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto

* Efectos sobre la actividad portuaria: la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios va a ser la norma básica de ordenación de la zona de servicio del puerto en cuanto a los usos permitidos en cada zona del mismo, lo cual influye directamente en el contenido y los requisitos de las diferentes autorizaciones y concesiones demaniales en el dominio público portuario, y en las autorizaciones y licencias de uso de los espacios portuarios, tanto para el desarrollo de actividades en los mismos como para la prestación de servicios. 

La Delimitación puede ser objeto de modificaciones, por el procedimiento establecido en el art 70 LPEMM.

De manera que la nueva DEUP de Castellón es de relevancia crucial no solo papa la propia Autoridad Portuaria, sino para los usuarios del puerto, para la empresas que trabajan, dan servicios y operan en el puerto de Castellón -no digamos si tienen o pretenden tener una concesión de terrenos portuarios para desarrollar esas actividades-, e incluso para los propios vecinos de Castellón.

Digamos que la DEUP de un puerto es algo parecido a  lo que es el PGOU para un Ayuntamiento.

El enlace al DEUP de Castellón, publicado en el BOE, AQUÍ.

Parcialmente elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

DERECHO PORTUARIO (46): EL SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE

DERECHO PORTUARIO (46): EL SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE

En su art 129, la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM) delimita qué es lo que a sus efectos se entiende como “servicio al pasaje”, diciendo que en tal se incluirá:

a)       Servicio de embarque y desembarque de pasajeros, que incluye la organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para hacer posible el acceso de los pasajeros desde la estación marítima o el muelle a los buques de pasaje y viceversa. Recordamos aquí que la LPEMM define, a sus efectos, como “Estación o terminal marítima de pasajeros” a la instalación destinada a facilitar el acceso de los pasajeros y sus equipajes, y de vehículos en régimen de pasaje, desde tierra a los buques y desde éstos a tierra, que puede incluir superficies anejas para el depósito o almacenamiento temporal de los vehículos en régimen de pasaje, así como edificios para el control y ordenación de pasajeros, vehículos y equipajes y la prestación de servicios auxiliares.

b)      Servicio de carga y descarga de equipajes, que comprende la organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para la recepción de los equipajes en tierra, su identificación y traslado a bordo del buque y su colocación en el lugar o lugares que se establezcan, así como para la recogida de los equipajes a bordo del buque desde el lugar o lugares que se establezcan, su traslado a tierra y su entrega a cada uno de los pasajeros.

c)       Servicio de carga y descarga de vehículos en régimen de pasaje, que incluye la organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para hacer posible la transferencia de estos vehículos, en ambos sentidos, entre el muelle o zona de aparcamiento y el buque.

No estará incluido en el servicio portuario el manejo de pasarelas, rampas y otros medios mecánicos de la Autoridad Portuaria cuando se efectúe con el propio personal de la misma (esto constituirá, bajo la sistemática de la LPEMM, un servicio comercial prestado directamente por la Autoridad Portuaria).

Tenemos aquí, pues, un conglomerado de prestaciones al operador del buque de pasaje, auxiliares de la actividad de transporte de pasajeros, como la recepción de pasajeros en la terminal, control de tarjetas de embarque, control y revisión de pasajeros y sus equipajes de mano, organización del acceso al buque, organización del traslado entre la terminal y el buque, el propio traslado, organización de llegada de los medios de transporte a la terminal (autobuses, taxis…), recogida de los equipajes de los puntos de facturación de la naviera, inspección y escaneo de los equipajes, su custodia y traslado al buque, atención a las reclamaciones e incidencias en relación con estos equipajes, organización y control de la recepción de los vehículos en régimen de pasaje y su pre-embarque y espera, control de tarjetas de embarque y el embarque vía vehículo, manipulación de medios mecánicos para el embarque de vehículos, coordinación con los sistemas generales de vigilancia del puerto…

La relación jurídica que une a usuario (operador del buque) y prestador privado del servicio al pasaje es una relación contractual de Derecho Privado, que podríamos calificar como de contrato de arrendamiento de servicios, y que carece de tipicidad en nuestro Ordenamiento Jurídico, donde el contenido prestacional en este caso es un conglomerado de actividades, las descritas en los párrafos precedentes. De nuevo, la contraprestación pecuniaria es un precio, el cual se encuentra, como en todos los demás servicios portuarios, parcialmente prefigurado por la Autoridad Portuaria a través de la fijación por ésta, en las Prescripciones Particulares, de la estructura tarifaria y, en su caso, por las tarifas máximas.

Conviene reseñar aquí que el servicio portuario al pasaje en muchos casos tendrá lugar en instalaciones específicas, como estaciones marítimas de pasajeros, muy posiblemente concesionadas, y a veces estando “dedicadas a uso particular”, con las particularidades que eso conlleva.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

NOVEDADES BOE (04/11/2021): PUBLICADAS LAS PRESCRIPCIONES PARTICULARES DEL SERVICIO MARPOL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE BALEARES

NOVEDADES BOE (04/11/2021): PUBLICADAS LAS PRESCRIPCIONES PARTICULARES DEL SERVICIO MARPOL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE BALEARES

Podemos encontrar en el BOE del 4 de noviembre de 2021 publicada la Resolución de 1 de octubre de 2021, de la Autoridad Portuaria de Baleares por la que se aprueba el Pliego de Prescripciones Particulares del Servicio de Recepción de desechos generados por buques y residuos de carga en los puertos de Palma, Alcudia, Maó, Eivissa y La Savina.

Su enlace, AQUÍ 

Prescribe el art 132 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante que  se incluyen en este servicio las actividades de recogida de desechos generados por buques, su traslado a una instalación de tratamiento autorizada por la Administración competente y, en su caso, el almacenamiento, clasificación y tratamiento previo de los mismos en la zona autorizada por las Autoridades competentes.

Únicamente podrán prestar este servicio las empresas que, habiendo obtenido la correspondiente licencia de la Autoridad Portuaria, hayan sido autorizadas por el órgano medioambiental competente para la realización de las actividades de gestión de los desechos a que se refiere este servicio y, asimismo, hayan acreditado documentalmente un compromiso de aceptación para su tratamiento o eliminación por parte del gestor destinatario.

 En las prescripciones particulares del servicio se incluirán, entre otras, sin perjuicio de las que se establezcan en la licencia correspondiente, las características y condiciones técnicas que deben cumplir las operaciones e instalaciones de recepción de desechos, las cuales deberán ajustarse a las normas aprobadas por las Administraciones competentes, así como los medios que deba incorporar el prestador del servicio para colaborar con las Administraciones competentes en los servicios de lucha contra la contaminación marina.

Precisamente lo señalado en este último párrafo es el cometido de las prescripciones particulares publicadas en el BOE para los puertos baleares, y de las que aquí os hacemos eco.

NOVEDADES BOE (04/11/2021): HEMORRAGIA DE PLIEGOS DE PRESCRIPCIONES PARTICULARES EN LA AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA

NOVEDADES BOE (04/11/2021): HEMORRAGIA DE PLIEGOS DE PRESCRIPCIONES PARTICULARES EN LA AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA

Mirando el BOE del 4 de noviembre de 2021, uno puede decir que la Autoridad Portuaria de Valencia acaba sufrir un fuerte episodio de pliegorragia, porque de una tacada vemos publicados nada menos que cuatro PPP. Mucha lectura para los diferentes servicios portuarios. A saber:

1) Resolución de 19 de octubre de 2021, de la Autoridad Portuaria de Valencia, por la que se publica la aprobación del Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de amarre y desamarre en el Puerto de Sagunto.

Su enlace, AQUÍ

2) Resolución de 19 de octubre de 2021, de la Autoridad Portuaria de Valencia, por la que se publica la aprobación del Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de amarre y desamarre en el Puerto de Valencia

Su enlace, AQUÍ

3) Resolución de 19 de octubre de 2021, de la Autoridad Portuaria de Valencia, por la que se publica la aprobación del Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de amarre y desamarre en el Puerto de Gandía

Su enlace, AQUÍ

4) Resolución de 19 de octubre de 2021, de la Autoridad Portuaria de Valencia, por la que se publica la aprobación del Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de practicaje en el Puerto de Valencia.

Su enlace, AQUÍ

Pues nada, a leer...

NOVEDADES BOE (20/09/2021): PUBLICADA LA VALORACIÓN DE TERRENOS Y AGUAS DE LA ZSP DEL PUERTO DE CORUÑA

NOVEDADES BOE (20/09/2021): PUBLICADA LA VALORACIÓN DE TERRENOS Y AGUAS DE LA ZSP DEL PUERTO DE CORUÑA

En el BOE del 20 de septiembre de 2021 encontramos publicada la Orden TMA/978/2021, de 3 de agosto, por la que se aprueba la valoración de terrenos y aguas de la zona de servicio del puerto de A Coruña, incluidos los terrenos afectados a ayudas a la navegación.

La pregunta es doble: ¿tiene importancia eso?, y... ¿para qué sirve? La respuesta  a la primera pregunta es sí, sobre todo para ciertas personas: los concesionarios y autorizados a ocupar privativamente espacios del dominio público-portuario, en este caso de la Autoridad Portuaria de Coruña. Y la respuesta  ala segunda pregunta ya se puede barruntar con lo dicho: la cuantía de las tasas de ocupación de espacios portuarios que se cobran a los concesionarios (y autorizados demaniales) de dichos espacios,  tienen como uno de sus parámetros fundamentales -nada menos que es la base imponible de la tasa de ocupación- precisamente ese valor atribuido al espacio ocupado. Como ese valor no puede ser arbitrario, queda calculado y publicado tal y como ahora hace la Autoridad Portuaria de A Coruña. Si suben esos valores, lo notará el concesionario, sin duda, aunque la LPEMM establece ciertas prevenciones (ciertos máximos de incremento y algunas excepciones)  en el artículo 178 ante las actualizaciones y revisiones de la cuota de este tipo de tasa en función de las nuevas valoraciones que puedan tener lugar. Si uno fuese concesionario en Coruña, rápidamente me iría a leer este artículo.

El enlace a las valoraciones publicadas, AQUÍ.

NOVEDADES BOE (20/09/2021): NUEVO PPP PARA EL SERVICIO DE PRACTICAJE DE TENERIFE

NOVEDADES BOE (20/09/2021): NUEVO PPP PARA EL SERVICIO DE PRACTICAJE DE SANTA CRUZ DE TENERIFE

Encontramos en el BOE del 20 de septiembre de 2021 publicada la Resolución de 28 de julio de 2021, de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, por la que se publica la aprobación del Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de practicaje.

Efectivamente, el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, en sesión celebrada el 28 de julio de 2021, acordó la aprobación de un nuevo Pliego de Prescripciones Particulares del Servicio Portuario de Practicaje en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife (que incluye el de Granadilla) una vez llevadas a cabo en el documento las correcciones/matizaciones recogidas en el Informe de Puertos del Estado de fecha 19 de febrero de 2021 y su posterior corrección de fecha 17 de junio de 2021.

En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 113.5 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, en el que se establece que los pliegos de prescripciones particulares deberán publicarse, una vez aprobados, en el «Boletín Oficial del Estado» y a los efectos de lo prevenido en el artículo 45 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, el Presidente dispuso el 28 de julio la publicación del mencionado pliego.

Enlace al Pliego publicado, AQUÍ

DERECHO PORTUARIO (45): SERVICIO PORTUARIO DE AMARRE Y DESAMARRE

DERECHO PORTUARIO (45): SERVICIO PORTUARIO DE AMARRE Y DESAMARRE 

La LPEMM (art 128) entiende por servicio de amarre el servicio técnico-náutico, dentro de los servicios portuarios, cuyo objeto es recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o atraques para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del buque, en el sector de amarre designado por la Autoridad Portuaria, y en el orden y con la disposición conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque; y por servicio de desamarre aquel cuyo objeto es el de largar las amarras de un buque de los elementos de fijación a los que está amarrado siguiendo la secuencia e instrucciones del capitán y sin afectar a las condiciones de amarre de los barcos contiguos.

Las prescripciones particulares del servicio contendrán los medios que este servicio debe disponer para colaborar con las Administraciones competentes en los servicios de extinción contra incendios, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación marina.

No cabe decir aquí otra cosa que, al igual que en el caso del practicaje y del remolque portuario, la relación jurídica que une a usuario (armador del buque) y prestador privado del servicio de amarre y desamarre (el amarrador) es una relación contractual de Derecho Privado. Podríamos decir que nos hallamos ante un contrato de arrendamiento de servicios, que carece de tipicidad en nuestro Ordenamiento Jurídico, y donde la prestación principal es la que se ha descrito más arriba al definir al servicio: recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o atraques para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del buque y en el orden y con la disposición conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque, y/o largar las amarras de un buque de los elementos de fijación a los que está amarrado siguiendo la secuencia e instrucciones del capitán y sin afectar a las condiciones de amarre de los barcos contiguos.

Resulta importante el matiz que introduce la normativa administrativa de que, de la misma manera que sucede en el remolque-maniobra, la actividad de los amarradores se ejecuta siguiendo las instrucciones del capitán del buque al que se le presta el servicio, con las consecuencias que esto conlleva en el ámbito de la responsabilidad. Por otra parte señalar que, como no puede ser de otra manera, los amarradores han de efectuar su prestación ejercitando la debida diligencia, así como empleando los medios auxiliares necesarios al efecto, entre los que significativamente se cuentan los botes auxiliares de amarradores, muchas veces indispensables para el acceso a los puntos de amarre en pantalanes, terminales etc…, así como para el acarreo de las estachas hasta los norays, y que suelen ser objeto de atención en las propias Prescripciones Particulares del servicio.

La contraprestación principal a la que ha de hacer frente el usuario del servicio será, como siempre, el pago el precio del servicio, que habitualmente vendrá delimitado por la estructura tarifaria y las tarifas máximas que fije la Autoridad Portuaria. 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763