WET SHIPPING (13): SALVAMENTO OBLIGATORIO Y SALVAMENTO VOLUNTARIO

WET SHIPPING (13): SALVAMENTO OBLIGATORIO Y SALVAMENTO VOLUNTARIO 

El derecho de remuneración nacido de una situación genuina de salvamento marítimo de bienes que ha generado un resultado útil, por otra parte, surge  independientemente de la vía por la cual el salvador accedió al salvamento. En este último aspecto, podemos hacer una diferenciación entre tipos de salvamento en función del camino por el cual el salvador llegó a ponerse en posición de tal (pues tal clasificación tiene interés en el régimen jurídico del derecho a la remuneración), distinguiendo las casos de salvamento voluntario y salvamento obligatorio.

Salvamento obligatorio

Es el caso de salvamento impuesto al salvador por imperativo legal o impuesto por orden de la Autoridad Marítima (o Pública en general). El supuesto más típico de salvamento obligatorio por imperativo legal es el derivado del deber impuesto por el art 16 del Convenio Internacional de Salvamento de 1989 -CSALV/89- (y muchas otras normas, como UNCLOS o SOLAS) de salvar personas, salvamento éste que, como sabemos, no genera débito alguno para la persona salvada a favor de su salvador, pero que por mor de la norma genera un derecho del salvador de personas a compartir el premio de salvamento que hayan podido ganar los salvadores de bienes en el mismo siniestro. La actuación como salvador puede venir impuesta por la Autoridad Marítima, como nítidamente recoge en España el art 360 LNM (y que encuentra base en art 10 CSALV/89), y en tal caso, el salvador conserva, por mor del art 5 CSALV/89, los derechos y excepciones que otorga el Convenio al salvador. 

Dice el art 360 de la Ley de Navegación Marítima española (LNM): “Salvamento ordenado o supervisado por la autoridad pública.-  Las autoridades públicas que ordenen o supervisen un salvamento, o sus funcionarios, no tendrán derecho a premio alguno. Sin embargo, los salvadores que efectúen las operaciones ordenadas o supervisadas por aquellas tendrán derecho a premio de acuerdo con lo dispuesto en esta ley”.

Como ya se desprende del literal de esta norma, en este caso la Autoridad de Marina en su actuación como Administración Pública imponiendo el salvamento en salvaguardia del interés público, no tiene ella misma derecho a remuneración por su labor de “ordenar” y/o “supervisar” el salvamento, aunque sí lo tendría si “ejecutase” el salvamento, bien por sí misma bien indirectamente a través de entidades públicas  o privadas (Arroyo, I.: “Compendio de Derecho Marítimo”; Ed. Tecnos, 2014; pag 341).

Conviene advertir que hay doctrina que critica que se considere como auténtico supuesto de salvamento a aquél en el cual el salvador viene obligado a actuar, por la ley o por mandato de la Autoridad, estimando que se está ante una figura próxima  a la requisa o a la expropiación de servicios. Pulido Begines considera  al salvamento obligatorio de personas o bienes como una institución diferente del salvamento ordinario y sometida a su propio régimen jurídico riesgo (Pulido Begines, J, en VV.AA. “Ley de Navegación Marítima: balance de su aplicación práctica”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 528).

Salvamento voluntario

Sería el salvamento donde la intervención del salvador es voluntaria, no impuesta. Aquí podríamos distinguir dos casos:

·       Salvamento espontáneo.- Es el supuesto en el cual el salvador, sin mediar previo acuerdo con el asistido, y sin existir mandato de asistir legal, o de la Autoridad, realiza las operaciones de salvamento (lógicamente, no debe haberse dado la prohibición expresa y razonable del titular del bien salvado, pues si se hubiese producido, sabemos que no hay derecho a la remuneración). Casos típicos son los supuestos de los arts 358.4 y 368 LNM, de salvamento de bienes eventualmente desposeídos.

Hay doctrina que califica este supuesto como de “cuasicontrato”, aunque otra proclama la naturaleza totalmente “contractual” del mismo (Pulido Begines, J, en VV.AA. “Ley de Navegación Marítima: balance de su aplicación práctica”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 529).

·       Salvamento contractual.- Es el caso en el cual el salvador y el asistido pactan la asistencia, pudiendo añadirse que bien de modo expreso, bien de módo tácito a través de actos concluyentes  (Souto, L., en VV.AA.: “Los contratos sobre el buque en Derecho español”; Dykinson, 2018; pag 419).  Estamos pues, ante el contrato de salvamento. El art 6 CSALV/89 recoge la posibilidad del salvamento contractual (también art 361.1 LNM: “Las partes interesadas podrán contratar las condiciones del salvamento libremente, sin más límite que su obligación inderogable de actuar con la diligencia necesaria para evitar o reducir al máximo los daños al medio ambiente”) previendo que el contenido del contrato será lo dispuesto por lo acordado expresa o implícitamente, y que el Convenio actuará como Derecho Dispositivo, con la excepción del art 7 (que declara la nulidad del contrato suscrito bajo coacción). El Capitán es facultado expresamente por el CSALV/89 para pactar contratos de salvamento en nombre del propietario, y a éste y al capitán para hacer lo mismo respecto a los bienes a bordo en nombre de sus dueños (igualmente en art 361.2 LNM: “El capitán y el armador del buque están facultados para celebrar un contrato de salvamento en nombre del propietario de los bienes que se encuentren a bordo”). En cualquier caso, el contrato de salvamento, para ser tal contrato de salvamento (lo cual significa la aplicabilidad al mismo del CSALV/89 y de la normativa interna de salvamento) debe ser pactado con la condición no cure, no pay, en aplicación del principio de que hay una vinculación entre salvamento y premio condicionado a un resultado útil. Por tanto,  de existir un acuerdo auxiliador-auxiliado para la prestación de la asistencia, si el acuerdo no gira en torno al pacto de no cure, no pay, esto es, si se acordase prestar el servicio de asistencia por un precio pagadero independientemente del resultado exitoso o no de la operación de salvamento, no estaríamos ante un contrato de salvamento ni, por supuesto, las relaciones entre las partes se disciplinarían bajo la regulación propia el salvamento (por ejemplo, si se acordase un remolque a todo evento como medio de salir el auxiliado de la situación de peligro en que se halla, no nos encontraríamos frente a un contrato de salvamento, sino frente a un mero contrato de remolque).

Hay que mencionar, no obstante, opiniones en sentido contrario, como es el caso de Souto (en VV.AA.: “Los contratos sobre el buque en Derecho español”; Ed. Dykinson, 2018; pag 423), que llama la atención sobre cómo del art 12.1 CSALV/89 y del 361 LNM se podría predicar la posibilidad de pactar una remuneración o premio independientemente del resultado del salvamento. Igualmente Pulido Begines advierte de que existe doctrina, como Portales Rodríguez o el antes citado Souto, que considera posible en todo caso un pacto remuneratorio sin que su ponga salirse de la figura del salvamento (mismo (Pulido Begines, J, en VV.AA. “Ley de Navegación Marítima: balance de su aplicación práctica”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 531).

Con todo, a cualquier pacto en el contexto del salvamento le puede ser de aplicación la matización revisora que el CSALV/89 introduce en su art 7, y que se explica con más detalle en el siguiente epígrafe, y que puede llegar  a dejar sin efecto práctico un pacto remuneratorio blindado al resultado útil.

En el salvamento contractual, es habitual que lo que pacten las partes sea la remisión a las condiciones contenidas en un contrato-tipo de salvamento, y en este sentido, decir que el modelo universalmente empleado es el LOF (Lloyd´s Open Form), cuya versión más actual es la de 2011 (LOF/2011). La característica principal  de los contratos de salvamento LOF, aparte de, por supuesto, regirse por la regla “no cure no pay”,  es la de que remiten a un procedimiento de arbitraje para la determinación del premio, sometiéndose las partes a la decisión de un árbitro nominado por el Lloyd´s Comitée, y según un determinado procedimiento fijado en las cláusulas de la LOF.

Elaborado a partir de contenidos del texto "Iniciación al Wet Shipping", de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2021/4173

WET SHIPPING (12): EL RESULTADO ÚTIL EN EL SALVAMENTO (NO CURE, NO PAY)

WET SHIPPING (12): EL RESULTADO ÚTIL EN EL SALVAMENTO (NO CURE, NO PAY)

Para que un genuino salvamento de bienes en la mar sea hábil para generar un derecho de premio a favor del salvador, es imprescindible que se haya producido un resultado útil (“no cure no pay”). Una cosa es que se den en un supuesto de bien en peligro (fundamentalmente, un buque)  recibiendo ayuda todas las circunstancias vistas en el post anterior sobre wet shipping para que lo podamos calificar de genuino salvamento, y otra que ese salvamento sea capaz de generar un derecho del salvador a reclamar un premio por sus servicios: para esto último es imprescindible que ese salvamento haya finalizado con un resultado útil, siquiera parcialmente. En esto consiste la regla conocida como “no cure no pay”.

Esta regla se recoge en el Convenio Internacional de Salvamento Marítimo (CSALV/89) en su artículo 12, del que extractamos lo fundamental aquí: “…Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán derecho a recompensa. [..] Salvo que se disponga otra cosa, no nace obligación de pago alguno en virtud del presente Convenio si las operaciones de salvamento no han producido un resultado útil…”. La expresión “salvo que se disponga otra cosa” hace referencia  a la específica cuestión de la compensación especial del art 14 CSALV/89, que veremos más adelante.

Lo mismo en la Ley de Navegación Marítima española (LNM), en el artículo 362.1, aunque mencionando sólo la faceta positiva: “Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán derecho a un premio a favor de los salvadores, cuyo importe no podrá exceder del valor del buque y demás bienes salvados”.

De manera que si el salvador consigue un resultado útil, y sólo en ese caso –salvo por lo que se refiere a los daños ambientales, como veremos–, nace el derecho a la remuneración.

Pero la regla “no cure, no pay” es algo más que la referencia a un requisito legal para el nacimiento del derecho de remuneración, sino que se trata de un principio consistente en la vinculación entre aplicación del régimen jurídico del salvamento y premio condicionado a un resultado útil: en puridad, solo podríamos hablar de salvamento , como la importantísima consecuencia de que entonces  se aplicarán al caso las reglas y normativa de la figura del salvamento,  cuando el eventual premio quede condicionado a la consecución de un resultado útil (y no lo será cuando se pacte entre salvado y salvador una ayuda en términos que no recojan este principio). No obstante, hay alguna opinión en contra de ello, que se citará en próximos posts.

No obstante, hay que señalar que el CSALV/89, al igual que las pólizas de contratos de salvamento LOF (Lloyd´s Open Form) desde los años 80, independientemente del resultado exitoso o no del salvamento (y rompiendo así un tanto el principio del resultado útil que estamos aquí tratando) recoge siempre una remuneración especial al salvador, la llamada “compensación especial”, si a través de las operaciones de salvamento ha habido (o al menos se ha intentado propiciar) una evitación o reducción de daños al medio ambiente (art 14.2). Esta fue, en su día,  precisamente la mayor novedad del CSALV/89 (y a lo que, como ya anunciamos, se refiere en el artículo 12 cuando dice “… salvo que se disponga otra cosa”).

El resultado útil no tiene por qué ser total: el salvamento puede ser parcial o limitado a determinados bienes dentro de los que estaban en peligro (eso sí, el valor salvado se resentirá con ello, lo que lógicamente influye en la remuneración).

Elaborado a partir de contenidos del texto "Iniciación al Wet Shipping", de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2021/4173

WET SHIPPING (10): NORMATIVA DEL SALVAMENTO, Y SU ÁMBITO DE APLICACIÓN

WET SHIPPING (10): NORMATIVA DEL SALVAMENTO, Y SU ÁMBITO DE APLICACIÓN 

Las normas principales que regulan la asistencia marítima, desde la perspectiva de Derecho Privado, esto es, de los daños, gastos, derechos y obligaciones que se generan entre quienes prestan una asistencia marítima y los asistidos, son:

• El Convenio Internacional de Londres sobre Salvamento Marítimo, de 1989.- Ratificado por España el 14/01/2005 (BOE de 08/03/2005), en vigor en España desde el 27/01/2006 (desde ahora CSALV/89). 

• En España, específicamente, la Ley de Navegación Marítima (desde ahora LNM) (arts 357 a 368), que viene a completar, como derecho supletorio al CSALV/89, el régimen jurídico del salvamento y, sobre todo, a establecer para nuestro ordenamiento jurídico la regulación de aquellas cuestiones que el CSALV/89 encomienda expresamente al legislador nacional. Gabaldón opina  (en “Compendio de Derecho Marítimo Español”; Ed. Marcial Pons, 2016, pag 191) que esto favorece emplear analógicamente las reglas de la LNM para la constitución y distribución de fondos en los casos de contaminación, ya que CLC no tiene regulado este aspecto. A nivel reglamentario, el Título II de la Ley 60/62 sobre Auxilios, Salvamentos, Remolques, Hallazgos y Extracciones Marítimas (BOE 27/12/1962), que denominaremos desde ahora “LAS” sigue en vigor por ahora (ahora con nivel reglamentario, insistimos), para las cuestiones procedimentales (a su vez esta ley encuentra desarrollo en el Reglamento contenido en el Decreto 984/67, publicado en BOE de 17/05/1967, que denominaremos RLAS).

Se aprecia que en materia de salvamento el carácter de la LNM española es claramente supletorio respecto a la normativa internacional, el CSALV/89 en este caso, a diferencia de lo que sucede en materia de abordaje, donde las diferencias de régimen, queridas o no, entre LNM y CRCA obligan a pensar en un régimen dentro del ámbito de aplicación del CRCA y otro régimen fuera de ese ámbito y presidido por la LNM.

El art. 2 del CSALV/89 señala que: “El presente Convenio será aplicable siempre que en un Estado Parte se inicien procedimientos judiciales o arbitrales relativos a las cuestiones objeto del Convenio”.  Esto nos lleva a que el único dato a tener en cuenta para aplicar el CSALV/89 es el de que las acciones se ejerciten ante un Tribunal o Árbitro de un Estado parte, con independencia de la nacionalidad de los interesados. Como vemos, se trata de una norma de ley aplicable. Hay que hacer notar que el CSALV/89 (art 30.1 c)) ofrece la posibilidad a los Estados parte de efectuar una reserva al Convenio en el sentido de que la normativa aplicable sea la nacional, y no el CONV/89 en los supuestos en el que todos los interesados fuesen nacionales del Estado parte en cuyos Tribunales se conoce el caso, pero España no ha efectuado tal reserva. El CSALV/89 prevé (arts 30.1 a), b) y d)) la posibilidad de los Estados de acogerse a unas reservas por las que el Convenio no se aplica cuando las operaciones de salvamento tienen lugar en aguas interiores y no afectan a buques de navegación marítima o tengan lugar en aguas interiores y no se vea afectado ningún buque, ni cuando el bien afectado pertenece al patrimonio cultural sumergido. España ha hecho uso de estas reservas, y son, por tanto, los únicos supuestos de salvamento que han quedado en España excluidos del campo de de aplicación del CSALV/89 (y también del régimen del salvamento de la LNM, pues el art 358.1, 2 y 3 corroboran el sentido de las citadas reservas). A estos efectos, en el CSALV/89 se entienden como aguas interiores exclusivamente las aguas continentales no en comunicación con las aguas del mar y no utilizadas por buques de navegación marítima. Evidentemente, aquí no se emplea aguas interiores en su típica acepción de aguas situadas en el interior de las líneas de base del mar territorial.

A propósito de lo anterior, Pulido Begines comenta que con el CSALV/89 el salvamento pasó a ser “acuático”, mientras que en la LNM el salvamento es “marítimo” ((Pulido Begines, J, en VV.AA. “Ley de Navegación Marítima: balance de su aplicación práctica”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 526).

Elaborado a partir de contenidos del texto "Iniciación al Wet Shipping", de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2021/4173

WET SHIPPING (9): EL CONCEPTO DE "SALVAMENTO" (DE BIENES EN LA MAR)

 WET SHIPPING (9): EL CONCEPTO DE "SALVAMENTO" (DE BIENES EN LA MAR)

Los términos asistencia, socorro, auxilio y salvamento en Derecho Marítimo tienen jurídicamente el mismo significado, esto es, se están refiriendo a los mismos acontecimientos y, por tanto, se sujetan a la misma regulación. Estamos hablando de la institución que se engloba en el término inglés salvage, que, en suma, es la labor realizada en beneficio de unos bienes en peligro (unidos, en principio, por el hecho de tratarse de un buque o estar contenidos en un buque –aunque esto requerirá de precisiones más adelante–), o dicho de otro modo, “todo acto de ayuda prestado a un buque de navegación marítima en situación de peligro”, como definición doctrinal.  

Advertimos que estamos tratando aquí de salvamento de bienes, no de personas, salvamento este último que de manera clara y directa hay que decir que supone una obligación legalmente establecida para todo buque en disponibilidad de prestarlo y que no genera una obligación de remuneración para la persona salvada. Sólo quedaría fuera el ámbito de la institución aludida el supuesto de recuperación de buques (o sus restos) naufragados o hundidos y abandonados por sus propietarios (o no abandonados, pero donde la recuperación no es inmediata al siniestro), supuesto regulado en España a través de la institución de la extracción marítima (arts 376 a 383 LNM). En España, por art 358.4 LNM, el hallazgo y la recuperación inmediata de bienes, incluso abandonados, se regulan también a través de la institución del salvamento.

 La definición de operación de salvamento dada por el Convenio Internacional de Londres sobre Salvamento Marítimo de 1989 (CSALV/89) es “todo acto o actividad emprendido para auxiliar o asistir a un buque o para salvaguardar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en aguas navegables o en cualesquiera otras aguas”.

Pulido Begines precisa que en esos “otros bienes” de los que habla CSALV/89 se comprenden incluso bienes de carácter inmaterial, tales como el flete sujeto a riesgo (Pulido Begines, J, en VV.AA. “Ley de Navegación Marítima: balance de su aplicación práctica”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 526).

La definición de salvamento de la LNM la encontramos en su art 358.1: “Se considera salvamento todo acto emprendido para auxiliar o asistir a un buque, embarcación o artefacto naval, o para salvaguardar o recuperar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en cualesquiera aguas navegables, con excepción de las continentales que no están en comunicación con las aguas del mar y no son utilizadas por buques de navegación marítima.

Elaborado a partir de contenidos del texto "Iniciación al Wet Shipping", de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2021/4173

WET SHIPPING (8): RESPONSABILIDAD POR CONTAMINACIÓN POR EL COMBUSTIBLE DE LOS BUQUES Y EL CONVENIO "BUNKERS 2001"

WET SHIPPING (8): RESPONSABILIDAD POR CONTAMINACIÓN POR EL COMBUSTIBLE DE LOS BUQUES Y EL CONVENIO "BUNKERS 2001"

El hecho de que el conjunto de los Convenios CLC y FUND no se aplique a las descargas de hidrocarburos procedentes de los tanques de combustibles de buques distintos de los buques-tanque, unido al gran potencial contaminador por hidrocarburos que también poseen sin duda  los buques no destinados al transporte de estos productos (por el hidrocarburo que porten como combustible)  acabó dando origen a la aprobación del Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a Contaminación por los Hidrocarburos para Combustible de Buques, de 19 de marzo de 2001 (BUNKERS/2001). Este Convenio entró en vigor se produjo el 21 de noviembre de 2008. España lo ha ratificado (BOE 19/11/08).

 Ámbito de aplicación

El Convenio se aplica a los daños causados por hidrocarburos utilizados como combustible en todo tipo de buques, exceptuando los incluidos en el ámbito del CLC/92. El término "buque" se define a estos efectos, como “toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del tipo que sea”. También a los efectos del ámbito de aplicación, se entiende aquí por "hidrocarburos para combustible" a “todos los hidrocarburos de origen mineral, incluidos los lubricantes utilizados o que se vayan a utilizar para la explotación o propulsión del buque y todo residuo de los mismos”.

El ámbito de aplicación geográfico de BUNKERS/2001 coincide con el de CLC/92 (ver WET SHIPPING (7)): BUNKERS/2001 es aplicado a la responsabilidad por contaminación por combustible de los buques respecto de daños causados por ésta en el territorio de un Estado Parte, incluido su mar territorial, así como en la ZEE o zona equivalente.

Régimen de responsabilidad

Los daños indemnizables también son similares en BUNKERS/2001 y CLC/92. BUNKERS/2001 menciona en su art 2 a los daños debidos a contaminación ocasionados en el territorio de un Estado Parte, incluido su mar territorial, y en la zona económica exclusiva de un Estado Parte.

El fundamento de la responsabilidad es, lo mismo que en CLC, de índole objetiva no absoluta en BUNKERS/2001, en el sentido de que el deber de indemnizar surge aún sin culpa del agente causante del daño, siendo no obstante posible invocar asimismo las mismas excepciones que en el caso del CLC/92. Así, dice el art 3 de BUNKERS en sus punto 3º y 4º: “3º.- No se imputará responsabilidad alguna por daños debidos a contaminación al propietario del buque si éste prueba que: a) los daños se debieron a un acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección, o a un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible; o b) los daños se debieron totalmente a la acción o a la omisión de un tercero que actuó con la intención de causar daños; o c) los daños se debieron totalmente a la negligencia o a una acción lesiva de otra índole de cualquier Gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces o de otras ayudas a la navegación, en el ejercicio de esa función. 4º.- Si el propietario del buque prueba que los daños debidos a contaminación resultaron total o parcialmente de una acción u omisión de la persona que los sufrió, la cual actuó así con la intención de causarlos, o de la negligencia de esa persona, el propietario del buque podrá ser exonerado total o parcialmente de su responsabilidad ante esa persona”.

La delimitación de los sujetos responsables en BUNKERS/2001 no presenta el tan característico principio de canalización de responsabilidad en dirección exclusiva hacia el  propietario del buque que se da en CLC/92, sino que se califican como responsables solidarios al propietario inscrito, al fletador a casco desnudo, al gestor naval y al armador del buque. Lo hace a través del mecanismo de definir como “propietario del buque” indiferenciadamente al propietario, incluido el propietario inscrito, al fletador a casco desnudo, al gestor naval y al armador del buque.

Inexistencia de regulación específica de la limitación de responsabilidad y de fondo complementario

BUNKERS/2001 carece de una regulación autónoma de la limitación de la responsabilidad. Así que en cuestión de limitación de responsabilidad para los casos de contaminación por combustible de los buques, hay que servirse de los mecanismos ordinarios de limitación (en España, el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho Marítimo de 1976, y su Protocolo de 1996 –LLMC/76/96–) o, en su defecto, a las normas nacionales, según unas u otras resulten aplicables en el Estado de producción del daño.

El Convenio se limita a decir en su art 6: “Nada de lo dispuesto en el presente Convenio afectará al derecho del propietario del buque y de la persona o personas que provean un seguro u otra garantía financiera de limitar su responsabilidad en virtud de cualquier régimen nacional o internacional aplicable, como el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado”.

En BUNKERS/2001 no existe tampoco un sistema de fondo complementario de compensación (como sucede con el FUND/92 respecto al CLC/92).

Seguro obligatorio

BUNKERS/2001 prevé en su art 7 que el propietario inscrito de un buque de arqueo bruto superior a 1000, matriculado en un Estado Parte tendrá obligación de mantener un seguro u otra garantía financiera, tal como la garantía de un banco o entidad financiera similar, que cubra la responsabilidad del propietario inscrito por los daños debidos a contaminación, por una cuantía igual a la de los límites de responsabilidad establecidos por el régimen de limitación nacional o internacional aplicable, pero, en ningún caso, superior a la cuantía calculada de conformidad con el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado.

También establece que a cada buque se le expedirá un certificado que atestigüe que el seguro u otra garantía financiera está en vigor de conformidad con lo dispuesto en el presente Convenio, una vez que la autoridad competente de un Estado Parte haya establecido que se ha dado cumplimiento a lo requerido en el párrafo anterior. Por lo que respecta a un buque que esté matriculado en un Estado Parte, expedirá o refrendará dicho certificado la autoridad competente del Estado de matrícula del buque; en el caso de un buque que no esté matriculado en un Estado Parte, lo podrá expedir o refrendar la autoridad competente de cualquier Estado Parte

España dictó el RD 1795/2008 (BOE 18/11/2008), que obliga a todos los propietarios inscritos de buques españoles, y de buques extranjeros que pretendan entrar, salir o arribar en puerto español o en instalación mar adentro situada en el mar territorial de España de más de 1000 GT tener suscrito un seguro o garantía financiera que cubra su responsabilidad en este ámbito por daños y por la adopción de medidas minimizadoras razonables, y con un límite de cobertura de acuerdo a los límites del citado LLMC/76/96. 

ALGO SOBRE SALVAMENTO, LOF Y SCOPIC: VIDEOS DE LLOYD'S Y DE UK P&I CLUB

ALGO SOBRE SALVAMENTO, LOF Y SCOPIC: VIDEOS DE LLOYD'S Y DE UK P&I CLUB

En los primeros días de febrero hemos visto cómo en las redes se nos presentaba material muy adecuado para conocer y profundizar en el ámbito de la industria del salvamento marítimo de bienes, de los contratos Lloyd's Open Form y la cláusula Scopic

Por una lado, tenemos un muy interesante webinario, auspiciado por el UK P&I Club, donde especialistas del sector explican, entre otras cosas, el funciopnamiento de los contratos LLoyd's Open Form y la mecánica de empleo de la cláusula Scopic.

Su título:

UK Club Webinar Series 11: Salvage Scopic and everything that doesn’t float

UK Club Webinar Series 11: Salvage Scopic and everything that doesn't float from TMTV on Vimeo.

Por otra parte, Lloyd's ha publicado el siguiente video divulgativo sobre el contrato de salvamento LOF:

"An introduction to Lloyd's Open Form"

Queremos compartir su divulgación. Esperamos resulte interesante.

WET SHIPPING (7): RESPONSABILIDAD POR CONTAMINACIÓN CAUSADA POR HIDROCARBUROS PROVENIENTES DE BUQUES-TANQUE

RESPONSABILIDAD POR CONTAMINACIÓN CAUSADA POR HIDROCARBUROS PROVENIENTES DE BUQUES-TANQUE

 

La normativa relativa a la materia de contaminación marítima es abundantísima. Aquí vamos a ceñirnos a la cuestión de la regulación de la responsabilidad civil por los daños causados por esa contaminación, y de la normativa que disciplina este extremo, empezando por el supuesto de contaminación por hidrocarburos transportados por buques-tanque, bien como carga bien como combustible.

 

Responsabilidad por contaminación por hidrocarburos por buques-tanque. CLC y FUND

Hoy en día, el tratamiento de la responsabilidad civil (en suma, la indemnización) generada por los daños producidos por la contaminación marítima por hidrocarburos que tiene origen en los buques-tanque se verifica principalmente a través de lo estipulado por ciertos Convenios Internacionales, cuyas versiones actualizadas y consolidadas, a día de hoy, son:

• «Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos, 1992» (CLC/92), 
• y «Convenio de Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños causados por la Contaminación por Hidrocarburos, 1992» (FUND/92), al que hay que añadir otro  suplementario a éste, adoptado en 2003 y que crea un Fondo Adicional para la Indemnización de Daños por Contaminación: el «Protocolo de 2003».

En España están en vigor tanto el CLC/92 (es decir, CLC/69 + Protocolo 76 + Protocolo 92 -BOE  20/09/95 para la versión del Protocolo 92-), como el FUND/92 (es decir, FUND/71 + Protocolo 76 + Protocolo 92 -BOE 11/10/97 para la versión del Protocolo del 92-), así como el Protocolo de 2003 sobre el Fondo Adicional (BOE 02/02/05).

 

Ámbito de aplicación

El ámbito de aplicación de las normas del CLC/92 y del FUND/92, que es común, se remite a los daños por contaminación se haya producido en la costa, mar territorial o zona económica exclusiva de un Estado Parte.

Sólo se podrán promover las reclamaciones de indemnización ante los Tribunales de los Estado-parte en que hubo daños (en sus aguas interiores, mar territorial o zona económica exclusiva).

La nacionalidad del buque es irrelevante. No es necesario, por tanto, para la aplicabilidad de los Convenio, el que el causante del daño sea extranjero (CLC y FUND serán aplicables en la contaminación del mar territorial español por un buque español, por ejemplo). 

Como indica el título del post, CLC y FUND se aplican sólo a los daños derivados de vertidos, productp de accidente o deliberados, de hidrocarburos desde un buque tanque de navegación marítima, sean tales derrames accidentales o deliberados. Los propios convenios contienen su definición de buque-tanque, para delimitar mejor el ámbito. Igualmente, se define hidrocarburo, entendiendo por tal tanto el crudo como el fuel-oil, diesel-oil o aceites lubricantes transportados por el dicho buque tanque como cargamento o como combustible. Es decir: tratándose de un buque tanque, resulta indiferente que efectivamente esté transportando hidrocarburos en el viaje de la descarga contaminante o que viaje en lastre.

 

Régimen de responsabilidad

Respecto al régimen de responsabilidad establecido por el CLC/92, decir que su aspecto más destacado es el relativo al sujeto al que le  atribuye la responsabilidad civil del daño por contaminación: directamente, al propietario del buque, teniendo por tal  al sujeto que figure como propietario registral del mismo.  

En el CLC/92 el tipo de  responsabilidad es objetivo, aunque no de forma absoluta, pues se admiten ciertas excepciones cuando las siguientes causas fueron las que produjeron el daño: 

1) El acto de guerra o el de fuerza mayor

2) La acción u omisión de un tercero que tenía la intención de causar tal daño.

3) La negligencia u otro acto lesivo de cualquier Gobierno u otra autoridad responsable del mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación.

Asimismo, el propietario no responde  de los daños sufridos por la persona que por dolo o negligencia causó el daño.

Dice Gabaldón, explicando las características de este régimen de responsabilidad (Gabaldón García, J.L.: "Curso de Derecho Marítimo Internacional"; Ed. Marcial Pons, 2012; pags 787 y 788) que tiene carácter exclusivo y excluyente:

• Exclusivo, pues «no puede efectuarse ninguna reclamación de indemnización de daños por contaminación contra el propietario salvo de acuerdo con el Convenio» (art. 3.4), y esto opera tanto en procedimientos civiles, como penales y contencioso-administrativos

•  Excluyente, pues no podrán ejercitarse acciones en reclamación de indemnización de esta clase de daños contra una serie de personas relacionadas, de una u otra manera, con el buque, sin que necesariamente han de dirigirse contra el propietario. Es lo que se ha denominado "principio de canalización de la responsabilidad", que impide cualquier acción de indemnización por daños por contaminación, «ajustada o no al presente Convenio» contra las siguientes personas:

a) «Los empleados o agentes del propietario o los tripulantes».

b) «El práctico o cualquier otra persona que, sin ser tripulante, preste servicios para el buque».

c) El «fletador, gestor naval o armador».

d) Quienes realicen «operaciones de salvamento con el consentimiento del propietario o siguiendo instrucciones de una autoridad pública competente».

e) Cualquier «empleado o agente» de los anteriores.

Sólo hay un caso en el cual cabe accionar directamente contra los sujetos citados: si el daño de contaminación proviene cuando los daños hayan sido originado por una «acción o una omisión de tales personas y estas hayan actuado así con intención de causar esos daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originaría tales daños».  De estar en el caso, se añade una importante consecuencia adicional: se pierde la posibilidad de acogerse a las limitaciones de la cuantía de la responsabilidad que el CLC contiene, convirtiéndose la responsabilidad en ilimitada.

 

Limitación de la cuantía de la responsabilidad

Es una característica del sistema de responsabilidad del CLC el que, lo mismo que se atribuye al propietario una responsabilidad cuasi-objetiva, como sea visto, existe como reverso de ello una limitación de la cuantía de esa responsabilidad, limitación que opera por cada suceso de contaminación.

Esta suma, tras el incremento, tal y como autoriza el propio Convenio, dictado por el Comité Jurídico de la OMI (Resolución LEG.1 (82) de 18 de octubre de 2000, en España publicado en BOE 02/10/2002), es de 4.510.000 DEG para los buques de menos de 5000 TRB, más 631 DEG por cada unidad de arqueo que supere ese límite, con un tope máximo de 89.770.000 DEG.

Es condición para acogerse a esta limitación, que propietario constituya ante el tribunal que conozca el caso el fondo correspondiente (o preste garantía equivalente) que el CLC/92 exige, ante el tribunal en que se ejercita la reclamación del daño, o bien establezca una garantía equivalente que sea suficiente según el Derecho de ese Tribunal. Como es habitual en los Convenios marítimos que recogen la posibilidad de limitación de responsabilidad, y del mismo modo que vimos respecto a la conducta dañosa de ciertos sujetos, actuación intencional o con dolo eventual personal, en este caso del propietario, provoca la pérdida del derecho a limitar.

 

Fondos FUND (o FIDAC)

El Convenio FUND crea un Organismo internacional denominado «Fondo Internacional de Indemnización de daños causados por la contaminación por hidrocarburos» o FIDAC (el acrónimo inglés es ITOPF), que administra cantidades económicas aportadas la industria petrolífera para participar en sufragar los daños de contaminación por hidrocarburos procedentes de buques-tanque, haciéndolo del modo que el Convenio FUND prevé. Se dice que constituye un segundo nivel de compensación de los daños contemplados por el CLC/92, que se aplica en los mismos supuestos en que se aplica éste, aunque con menos supuestos en los que dejaría de contribuir: dejaría de contribuir sólo ante el acto de guerra (art 4.2) y el acto intencional o negligente del propio perjudicado (art 4.3).

La compensación o aportación de FIDAC en cada supuesto de contaminación en que interviene tiene un límite de 203 millones de DEG, incluyendo, dentro de este límite, las cantidades efectivamente abonadas por el propietario o su asegurador de acuerdo al CLC/92.  Esta cantidad es la fijada tras la elevación dictada por Resolución LEG.2 (82), de 18 de octubre de 2000 (BOE 02/10/2002). Se ha establecido además otra elevación automática y futura hasta los 300,74 millones, cuando al menos tres Estados Parte reciban más de 600 millones de toneladas de hidrocarburos por año.

En 2003, por un Protocolo al FUND/92 se creó adicionalmente, el "Fondo Internacional Complementario" (FIC/2003), que incrementa el resarcimiento conjunto  hasta los 750 millones de DEG. España, como dijimos, ratificó este Protocolo en 2005.

 

Daños resarcidos

¿Cuáles exactamente son los daños que CLC y FUND resarcen?: los daños materiales, el lucro cesante, los daños ecológicos y el coste de las medidas preventivas.

 

Seguro obligatorio

El CLC/92  exige a los buques-tanque abanderados  en un Estado Parte y que transporten más de 2.000 toneladas de hidrocarburos a granel como carga, que tengan suscrito un seguro u otra garantía financiera por el importe establecido en el propio CLC/92.

España, en desarrollo de esta prescripción del CLC/92 de exigencia de seguro obligatorio, ha promulgado el RD 1892/04 (BOE 18/09/2004), modificado a su vez por el RD 1795/2008 (BOE 18/11/2008) que establece la exigencia del seguro obligatorio relacionado con el CLC/92 a los buques españoles.

Paralelamente a la exigencia anterior, el CLC impone a los Estados Parte de pabellón, la carga de regular y supervisar la emisión y validez del certificado de seguro que acredite acreditar el cumplimiento por el buque de la citada obligación, así como prohibir la navegación de los buques nacionales obligados que no lo tengan. Respecto a lo último, lo mismo se exige a Estados del puerto y Estados ribereños en su ámbito respecto a buques de cualquier bandera, lo que incluye prohibiciones de entrada y salida.

Habiendo seguro, todo perjudicado tendrá acción directa contra el asegurador (que suele ser el Club P&I del buque). Eso sí, el asegurador cuenta con las mismas excepciones y limitaciones del CLC ya vistas, además

del caso de acto doloso del asegurado. Conviene matizar, también, que el asegurador se beneficia del límite cuantitativo de responsabilidad aunque el propietario asegurado no pueda hacerlo  por causa de dolo o dolo eventual. 

WET SHIPPING (6): FUNDAMENTO Y REPARTO DE LA RESPONSABILIDAD EN EL ABORDAJE

FUNDAMENTO Y REPARTO DE LA RESPONSABILIDAD EN EL ABORDAJE

Puede decirse que doctrina y jurisprudencia coinciden en que el régimen de responsabilidad por daños en el abordaje, se fundamenta en la culpa (no hay responsabilidad si el abordaje sucedió por causas fortuitas). Esto es así plenamente en la regulación del CRCA (que exige la demostración, por el interesado en ello, de la presencia de culpa para predicar la existencia de responsabilidad). La LNM española corrobora este sistema en su art 340. En materia de culpa recoge el CRCA el principio de que «no existen presunciones legales de culpa en cuanto a la responsabilidad del abordaje», de modo que es quien reclama la indemnización quien corre con la carga de demostrar tanto la existencia de culpa como el nexo causal (art 6.2 CRCA y segundo párrafo de art 340 LNM).

Los supuestos más habituales de los que en el abordaje va a traer causa la culpa puede decirse que son los siguientes:

·    Negligencia en “seamanship”.- Existirá culpa o negligencia en la navegación por parte del capitán u oficial a cargo de la maniobra cuando se infringen las reglas de gobierno y maniobra prescritos por COLREG/72 (o por algún Reglamento local de navegación vigente en zonas o aguas determinadas, como serían las Reglas especiales de navegación dictadas por una Autoridad Portuaria al amparo del artículo 1.b de COLREG/72) o, en general, cuando no se observen «las precauciones que pueda exigir la práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso». El patrón de enjuiciamiento es, en definitiva, el cuidado, actitud y profesionalidad que pueden esperarse de un marino competente.

 

·    Falta de navegabilidad.- La culpa del abordaje puede, por otra parte, traer razón en el defectuoso estado del buque o de alguna de sus partes, equipo o pertrechos (falta de navegabilidad), y en este caso la negligencia corresponde directamente al armador, por la infracción de su obligación de mantenimiento y cuidado del buque, a la que posiblemente se sume la negligencia del propio capitán por haber tolerado la navegación del buque en condiciones defectuosas.

Siguiendo el esquema habitual en el tratamiento de la responsabilidad civil nacida de abordajes, se examinan a continuación los distintos supuestos de abordajes culpables, abordajes dudosos y abordajes fortuitos.

• Abordaje por culpa exclusiva de uno de los buques.- La regulación de este supuesto es idéntica en el CRCA y en LNM (art 340): el armador del buque culpable del abordaje indemnizará por los daños y perjuicios sufridos por el otro y por las personas y las cosas a bordo del mismo, así como los causados fuera de ellos.

• Abordaje por culpa común.- El CRCA establece el criterio de reparto de responsabilidades tomando como base el grado de culpa de cada buque. Lo mismo recoge el art 341 LNM. Veamos cómo operan estos criterios según el tipo de daño:

• Respecto a los daños y perjuicios sufridos por los propios buques.- El art 4 CRCA (y  341.1 LNM) dispone que  «si existe falta común, la responsabilidad de cada uno de los buques será proporcional a la gravedad de las faltas que respectivamente hayan cometido».

• Respecto a los daños materiales ocasionados a terceros

• CRCA (art 4, 2ºpfo): aquí lo único (aunque crítico) que varía respecto a lo anterior es que se añade la precisión de no existe «solidaridad con respecto a terceros»: por tanto, los terceros sólo puedan recuperar de cada armador un importe proporcional a la cuota de responsabilidad asignada a cada cual.

• LNM (art 342.1): si bien se aplica la regla de la responsabilidad proporcional a la culpa, manteniendo aquí un sistema proveniente del Código de Comercio, se hace responsables solidarios a ambos buques frente a terceros (el tercero puede exigir a cualquiera de los buques el total de la indemnización que le corresponde). La solución de la solidaridad frente a terceros es favorable al tercero, pero genera ciertos problemas (que son los que el CRCA quiso evitar por la vía de negar aquí la solidaridad) aunque también es cierto, como veremos, que bajo el ordenamiento jurídico español no se dan. Lo que parece ocurrir es que la LNM pretende beneficiar al tercero extendiendo la solidaridad a supuestos de culpa común en daños materiales, consciente de que al tiempo contiene previsiones que atajan los problemas típicos de esta solidaridad. No obstante, con esta diferenciación frente al CRCA, o bien admitimos que lo previsto por la LNM en el art 342.1 no tiene eficacia, o bien nos plegamos a  que en vez de un solo régimen jurídico presidido por el CRCA y con al LNM como norma supletoria, realmente en España hay dos regímenes sobre el abordaje: el del CRCA en su ámbito de aplicación, y el de la LNM en el ámbito “residual” que escapa al del CRCS ex proprio vigore. 

• En primer lugar, cuando el daño ha sido sufrido por alguno de los cargamentos transportados, lo más probable es que el titular de la carga no pueda reclamar contra el armador del buque porteador responsabilidad alguna, bien por existir una cláusula de exoneración contractual de responsabilidad por faltas de la dotación en la póliza de fletamento (cláusula de negligencia) o bien por aplicarse el régimen legal de exoneración por faltas náuticas de las RLHV, pues lo más habitual será que el abordaje haya sido imputable a un acto de negligencia de la tripulación. Siendo ello así, la solidaridad implicaría una burla, por vía indirecta, de la aplicación de tales exoneraciones de responsabilidad, pues el cargador reclamaría al otro buque extracontractualmente lo que a su porteador no puede reclamar contractualmente, y al final el armador del segundo buque exigiría en regreso al del que transportaba la carga por la que se ha reclamado, lo que corresponda de lo que ha tenido que abonar al cargador. Precisamente para evitar esto nació en Estados Unidos (con similar sistema al español) la hoy generalizada cláusula Both to Blame Collision, que permite al porteador reclamar a su cargador las indemnizaciones que se haya visto obligado a resarcir al otro buque por razón de la mercancía de este cargador. Hay que aclarar que en España este problema viene ya resuelto en el Código Civil, que permite a un codeudor solidario oponer las mismas excepciones y limitaciones de que disfruta el otro codeudor, y además la LNM lo recoge expresamente en su art 343.

• En segundo lugar, está el problema del regreso entre armadores solidariamente responsables ante indemnizaciones íntegramente satisfechas por uno de ellos a terceros. Se está a expensas de la normativa aplicable. En España esto tampoco resulta un problema, pues ese regreso, que ya por principio se reconoce en el Código Civil (art 1148), además la propia LNM lo prevé expresamente en su art 342.2.

• Respecto a los daños personales ocasionados a terceros.- Tanto LNM como el CRCA mantienen también aquí el reparto de responsabilidad  según el grado de culpa atribuida, aunque en este caso sí que existe “solidaridad” entre los buques culpables, con lo que el perjudicado puede obtener el “todo” de su indemnización de cualquiera de los armadores, pudiendo el que pagó ese “todo” regresar contra el otro armador para recobrar lo que a este último le correspondía por su cuota parte de culpa.

·    Abordaje dudoso.- El art 4 CRCA (e igualmente la LNM en art 341.2) entiende por abordaje dudoso aquél en que, siempre concurriendo culpa, no pueda establecerse el grado de ésta atribuible a cada parte debido a las circunstancias del hecho. En tal supuesto, se aplica el criterio de reparto por mitad de la responsabilidad por los daños: «si a la vista de las circunstancias no puede establecerse la proporción, o si las faltas aparecen como equivalentes, la responsabilidad se compartirá por partes iguales».

     Abordaje fortuito.-  El CRCA (y la LNM implícitamente su art 340) establece que si el abordaje es fortuito o estamos ante un supuesto de fuerza mayor (ambas expresiones son utilizadas indistintamente para referirse a un único escenario: la existencia de una causa de exoneración), soportarán los daños quienes los hubieren sufrido (art 2). En suma: no surge responsabilidad. La misma solución se aplica cuando no se puede determinar la causa del abordaje (“falta inescrutable”). También forma parte de este supuesto el caso en el cual no puede demostrarse concurrencia de culpa: si no hay certidumbre acerca de la presencia de culpa, será caso fortuito, debido a la aplicación del principio de culpabilidad del art 6.2 y del art 340 LNM, nos recuerda Pulido Begines (Pulido Begines, J, en VV.AA. “Ley de Navegación Marítima: balance de su aplicación práctica”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 513).