NOVEDADES BOE (05/09/2022): PUBLICADO EL PPP DE PRACTICAJE DE ALMERIA
El BOE del 5 de septiembre del 2022 publica la Resolución de 28 de junio de 2022, de la Autoridad Portuaria de Almería, por la que se publica la aprobación del Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de practicaje en el puerto de Almería.
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DERECHO PORTUARIO (52): EL CONTRATO DE MANIPULACIÓN PORTUARIA (III): LA LEGITIMACIÓN DEL DESTINATARIO
En un post anterior nos hicimos la pregunta de si, habiendo sido el transportista marítimo quien hubiera contratado al empresario de carga/descarga (supuesto común en el transporte marítimo en línea regular), tenían el cargador y/o receptor alguna chance de accionar directamente contra el empresario de carga y descarga ante daños a la mercancía producidos con ocasión de su manipulación portuaria, siendo estos sujetos seguramente son los más interesados en la reparación de esos daños. Es ahora el momento de abordar la respuesta, y habrá que decir que en términos de estricta responsabilidad contractual la respuesta sería "en principio, no", pues no existe relación contractual entre el empresario de carga y descarga y el cargador y/o receptor. el cargador y/o receptor deberá dirigirse contra el transportista, pues era éste quien se comprometió ante él, en el contrato de transporte y como prestación accesoria al mismo, a ejecutar las operaciones de carga y descarga (bien personalmente, bien contratando servicios ajenos como es el caso); y entre estos dos sujetos habrá que aplicar a la responsabilidad del transportista por esos daños a la mercancía ocasionados en las operaciones de carga y descarga el régimen de responsabilidad del contrato de transporte. Eso sí, puede caber, si el Ordenamiento Jurídico en cuestión lo permite (y es habitual que se admita), una acción directa del cargador/receptor contra el empresario de carga y descarga basada en responsabilidad extracontractual. Si tal cosa existiese y por tanto fuese posible la acción directa, una última pregunta sería si el empresario de carga y descarga puede oponer al cargador y/o receptor las mismas excepciones y limitaciones de responsabilidad de que dispone el transportista marítimo en virtud del contrato de transporte, lo cual vendría dado por el régimen legal aplicable por un lado, y por otra parte por el hecho de que el contrato de transporte cuente o no con una Cláusula Himalaya (cosa que es habitual en pólizas de fletamento y conocimientos de embarque) que habilite a los auxiliares dependientes e independientes del transportista a hacer valer ante cargadores y/o receptores las mismas exoneraciones y limitaciones de responsabilidad de que el transportista goza en el contrato de transporte (existiendo tal cláusula, el empresario de carga y descarga, como auxiliar independiente del transportista, podrá oponer al cargador y/o receptor las exoneraciones y limitaciones que el propio transportista tiene).
Es importante resaltar que los contratos de transporte marítimo a menudo se configuran como contratos mixtos en el sentido de que incluyen una variedad de prestaciones: así, es frecuente (y ocurre en el supuesto que estamos viendo), que junto a la prestación de puro transporte, se ofrece por el transportista la prestación de carga y descarga, e incluso la de almacenaje posterior/previo a la entrega/recepción de la mercancía por parte de cargador/receptor. En estas situaciones de pluralidad de prestaciones, cuando una de ellas puede considerarse principal y determinante en la causa del contrato y las demás accesorias a esa prestación principal, es común considerar hoy en día que todas las prestaciones siguen el régimen jurídico, y particularmente el régimen de responsabilidad, de la prestación principal, y no se considera que existe una acumulación de distintos contratos (uno por cada prestación) cada uno con su régimen jurídico y de responsabilidad (por ejemplo, que hubiese entre transportista y cargador un contrato de transporte marítimo junto a otro de carga y descarga y otro de depósito, cada uno con su régimen propio). Como decimos, esto es muy propio del transporte marítimo en condiciones liner terms, donde en este asunto se habla de la aplicación de la “teoría de la unidad del contrato de transporte” por oposición a posturas anteriores que abogaban por la llamada “teoría del seccionamiento del contrato de transporte”. Curiosamente, este fenómeno de una pluralidad de prestaciones diversas bajo un solo contrato se produce o se puede producir también precisamente en el ámbito del propio contrato de carga y descarga que estamos ahora estudiando, desde el momento en que el empresario de carga y descarga, o de modo más clásico, el estibador, es muy común que ofrezca a su cliente (sea un transportista, sea directamente un cargador y/o receptor) no sólo la prestación objeto del servicio portuario que aquí estamos estudiando, esto es, la estricta operación de carga y/o descarga y/o trasbordo, sino conjuntamente con el mismo prestaciones de acarreo desde/hasta muelle hasta desde/almacén (cuando éste se halla fuera del puerto), almacenaje, recepción/entrega de mercancía…, que son prestaciones (unas típicas, otras atípicas) distintas de las que constituye el estricto servicio portuario de manipulación de mercancías de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM), y que veremos más adelante, integradas fundamentalmente en los llamados por la LPEMM “servicios comerciales”. En estos casos, habrá que ver el grado de accesoriedad o de igualdad entre prestaciones para predicar si todas se doblegan al régimen jurídico de la que sea principal, o cada una mantiene su propia sustantividad a la hora de su disciplina contractual.
La Ley de Navegación Marítima (LNM) cuenta ahora con un régimen legal muy concreto para disciplinar la legitimación para requerir responsabilidad a los diferentes actores de la actividad de manipulación de mercancías. Se encuentra en el art 336, y dice así: “La responsabilidad del operador portuario por daños o pérdidas de las mercancías manipuladas podrá ser exigida, en todo caso, por quien contrató con él las correspondientes operaciones. Además, el destinatario de las mercancías transportadas cuya manipulación haya sido asumida por el porteador, transitario o comisionista de transporte tendrá acción directa contra el operador para reclamar aquella responsabilidad, sin perjuicio de poder reclamarla también contra dicho porteador, transitario o comisionista”. Es decir: en España la cualidad de destinatario de las mercancías habilita para plantear acción directa contra el operador portuario también cuando frente a aquél no ha sido ese operador portuario quien se comprometió a esa manipulación de la carga, sino el porteador, e incluso también el transitario o cualquier comisionista de transporte, y ello sin perjuicio de poder accionar del modo ordinario contra los que sí se comprometieron contractualmente con el destinatario. El régimen de responsabilidad bajo el que el destinatario va a reclamar directamente al operador portuario, en todo caso, será el legalmente previsto para éste por las LNM, y que más abajo se trata.
Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021.
© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763
NOVEDADES BOE MAYO 2022
Estas fueron las principales novedades normativas marítimas publicadas en el BOE durante el mes de mayo:
Resolución de 3 de mayo de 2022, de la Autoridad Portuaria de Avilés, por la que se publica el Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de amarre y desamarre en el puerto de Avilés.
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Resolución de 10 de mayo de 2022, de la Autoridad Portuaria de Valencia, por la que se publica la aprobación del Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de practicaje en el Puerto de Gandía.
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Resolución de 4 de abril de 2022, de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, por la que se publica el Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de amarre y desamarre en el puerto de Arrecife.
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Resolución de 4 de abril de 2022, de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, por la que se publica el Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de amarre y desamarre en el Puerto del Rosario.
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DERECHO PORTUARIO (51): EL CONTRATO DE MANIPULACIÓN PORTUARIA (II). LOS SUJETOS DEL CONTRATO
Las partes del contrato están constituidas por el prestador, que será el empresario de carga y descarga (esto es, en el ámbito de la LPEMM el titular de licencia de servicio de manipulación de mercancías, y que se denomina expresamente en la ley “empresa estibadora”), y al que en la LNM se le denomina “operador portuario”, y el prestatario, que bien podrá ser el transportista marítimo bien el cargador (o receptor de la carga) del contrato de transporte bajo el que viaja la mercancía en cuestión, en función de lo pactado al respecto en este último contrato. La LPEMM define en su Anexo II “empresa estibadora” como: aquella que es titular de una licencia de prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías. El empresario de carga y descarga puede presentar distinta tipología en la práctica, dependiendo del tipo concreto de tráfico, de buques atendidos, de mercancías gestionadas…, encontrándonos términos tales como empresas estibadoras, operador portuario, operadores de terminales, empresas de handling… Aunque quizás en términos prácticos sobre lo que más merezca la pena llamar la atención en cuanto a la variedad de figuras que pueden encontrase en la posición de empresario de carga y descarga, es sobre la distinción práctica (que no jurídica, realmente) entre aquellos empresarios de carga y descarga que ejercitan su prestación en muelles y espacios portuarios llamémosles genéricos y bajo gestión directa de la Autoridad Portuaria, y los que llevan a cabo su prestación a través de una terminal portuaria, donde ya estamos en unos espacios específicamente acondicionados y muy comúnmente gestionados por particulares (a través de las correspondientes concesiones y autorizaciones), los cuales además muy probablemente sean los mismos prestadores de los trabajos de carga/descarga/trasbordo, para la realización de una serie específica de operaciones portuarias, las cuales habitualmente no sólo se limitan a las operaciones carga y descarga, sino también a prestar otros servicios, como el de almacenamiento, recepción y entrega de la mercancía, logística asociada…
Es importante la determinación del prestatario que hace el correspondiente contrato de transporte, pues ello influye a su vez en la determinación del legitimado activo frente al prestador de los servicios de carga y descarga por reclamaciones nacidas de daños a la mercancía en el curso de dichas operaciones, así como en el régimen jurídico a aplicar entre los diferentes sujetos a la responsabilidad por esos daños. De tal dualidad de situaciones se hace eco el art 331 LNM: “Las operaciones de manipulación portuaria de las mercancías podrán ser contratadas directamente por los cargadores o destinatarios de éstas, o bien por quienes hayan asumido ante aquéllos la obligación de verificarlas”. Evidentemente aquí la ley está pensando fundamentalmente en el porteador del contrato de transporte, aunque también caben aquí transitarios u operadores logísticos que se hayan comprometido con el titular de la mercancía a la prestación, junto a otros servicios, bien de transporte + manipulación portuaria, o bien sólo manipulación portuaria.
Si la carga o descarga fueron en el contrato de transporte asumidas y realizadas por los cargadores o receptores, lógicamente éstos son los que han contratado al empresario de carga y descarga. Son las condiciones del tipo FIO, FIOS… etc, en los contratos de transporte marítimo. Ello determina que ante daños a la mercancía en esas operaciones, los cargadores y/o receptores podrán y deberán dirigirse directamente contra el empresario de carga y descarga en virtud del contrato que les une, el contrato de carga y descarga por el que se ha pactado prestar dicho servicio portuario. Efectivamente, el transportista aquí no juega ningún papel, pues él no se había comprometido a efectuar ni por sí mismo ni contratando los servicios pertinentes, la operación de carga y descarga de la mercancía transportada (aunque en último término habrá que tomar en cuenta la influencia en la responsabilidad por daños a la mercancía que pueda tener la posible obligación de supervisión de la estiba por parte del capitán y tripulación, y su relevancia en cada Ordenamiento Jurídico). Por otra parte, el régimen jurídico a aplicar al riesgo y responsabilidad por daños a la mercancía en dichas operaciones, y al que tendrán que encomendarse los cargadores o receptores a la hora de reclamar frente al empresario de carga y descarga, no será otro que el pactado en el contrato de carga y descarga, y en su defecto el régimen legal, que por lo que se refiere a España em próximo post se detallará.
Si fue el porteador marítimo o fletante el que asumió en el contrato de transporte las operaciones de carga y descarga, habrá sido dicho sujeto quien celebró con el empresario de carga y descarga el correspondiente contrato para recibir tal servicio especializado. Se trata de las condiciones del tipo “Gross terms” o “Liner terms” en los contratos de transporte marítimo. En tales condiciones, ante daños a la mercancía ocasionados por el empresario de carga/descarga en el curso de su servicio, es evidente que su contratante, el porteador, podrá dirigirse contra él, y empleando para ello, como en el caso que acabamos de ver, el régimen de riesgo y responsabilidad pactado en el contrato de carga y descarga, y en su caso el régimen legal para este tipo de contrato. Una posición similar a la del porteador marítimo que aquí estamos citando, sería la de un transitario, operador logístico o, en general, comisionista de transporte que se ha comprometido a transportar frente al titular de la mercancía (subcontratando a su vez a un porteador para cumplir su compromiso), habiendo asumido frente a él también las operaciones conexas de carga, descarga, almacenaje, etc… (y contratando para ello a los operadores portuarios precisos); o incluso alguno de aquellos sujetos que junto a otras prestaciones, pero no la de transporte, han prometido al titular de la mercancía la asunción de las operaciones de carga, descarga, almacenaje, etc… (y contratando, por tanto, para ello a los operadores portuarios precisos).
Pero la pregunta fundamental es si también podrá dirigirse directamente contra el empresario de carga y descarga el cargador y/o receptor, pues estos sujetos seguramente son los más interesados en la reparación de esos daños. Lo veremos en un próximo post.
Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021.
© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763
DERECHO PORTUARIO (50): SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS Y EL CONTRATO DE MANPULACIÓN PORTUARIA (I)
En el servicio portuario de manipulación de mercancías, la relación jurídica entre prestador y prestatario es una relación contractual, de Derecho Privado. En este caso, hablamos del que podríamos denominar genéricamente como contrato de carga y descarga. En España hasta la entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima (LNM) era un contrato atípico, que carecía de regulación específica. La LNM lo recoge ahora bajo la denominación de “contrato de manipulación portuaria”, en evidente coherencia con la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM), en sus artículos del 329 al 338.
El art 329.1 LNM establece que “por el contrato de manipulación portuaria un operador se compromete, a cambio de un precio, a realizar todas o alguna de las operaciones de manipulación de las mercancías en puerto previstas en esta ley u otras de similar naturaleza”. En cualquier caso, como vamos a ver al examinar las prestaciones, y al igual que en la concepción clásica del contrato de carga y descarga, las operaciones que pueden formar parte del objeto de lo que la LNM llama “contrato de manipulación portuaria” perfectamente pueden ir más allá de las estrictas operaciones que componen el “servicio de manipulación de mercancías” de la LPEMM, pudiendo incluir, en su caso, operaciones que a los efectos de la LPEMM constituirían “servicios comerciales”.
A este contrato se le considera como un arrendamiento de obra con una prestación compleja, ya que comprende una serie de variadas operaciones técnicas, como hemos podido comprobar al ser descrito el servicio, pero es generalizado entender que todas estas operaciones van encaminadas a una finalidad concreta, la carga y/o descarga y/o trasbordo, lo que constituye el opus de dicho arrendamiento de obra. Dice el art 330.1 LNM: “El contrato de manipulación portuaria de mercancías puede incluir las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba a bordo de los buques, así como las de recepción, clasificación, depósito y almacenamiento en muelle o almacenes portuarios, y las de transporte intraportuario. Igualmente, podrá incluir las operaciones materiales similares o conexas a las anteriores. Todas ellas se ejecutarán de conformidad con la normativa vigente que les sea de aplicación”.
El ámbito espacial de aplicación de la regulación que la LNM prevé para estas actividades es en principio el portuario, a la vista de la letra de los ya citados arts329.1 y 330.1, aunque la referencia a operaciones similares, conexas y de similar naturaleza parece autorizar a interpretar que actividades ejecutadas fuera del puerto pero estrechamente relacionadas con las que, objeto de este contrato, se ejercitan en espacios portuarios, también son destinatarias de las normas de la LNM para el contrato de manipulación portuaria.
Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021.
© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763
DERECHO PORTUARIO (49): EL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS (LA ESTIBA II: Actividades que NO son objeto de este servicio)
La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante detalla una larga lista de concretas actividades que quedan exentas de su consideración como objeto del servicio portuario de manipulación de mercancías. Se recogen muchas operaciones específicas que, siendo materialmente operaciones de carga/descarga, o vinculadas a las mismas en sede portuaria, no son, para la Ley, objeto del servicio de manipulación de mercancías. Teniendo en cuenta que el que cierta operación concreta sea o no considerada comprendida en el objeto del servicio de manipulación de mercancías determina la necesidad o no de contar con la correspondiente licencia para ejecutarla, y que en caso afirmativo a su vez en España eso, hasta 2017, añadía la obligatoriedad potencial de emplear determinado personal (y parece que aún no se ha dicho la última palabra acerca de si materialmente eso es así o no), es fácil comprender la importancia capital de las exenciones.
La lista de exenciones (en art 130.3 LPEMM) guarda gran paralelismo con el ámbito de actividades excluidas del concepto de “actividades integrantes del servicio público de estiba y desestiba” del derogado Real Decreto-Ley 2/1986 sobre el servicio público de estiba y desestiba.
Se trata de las actividades siguientes:
a) El manejo de medios mecánicos propiedad de la Autoridad Portuaria y la manipulación de mercancías del Ministerio de Defensa, salvo que en este último caso el servicio se realice por una empresa titular de una licencia para la prestación del servicio de manipulación de mercancías.
b) El manejo de cabezas tractoras o grúas automóviles que no estén permanentemente adscritas a operaciones portuarias y sean conducidas por su personal habitual.
c) El embarque y desembarque de camiones, automóviles y cualquier clase de vehículos a motor, con sus remolques o semirremolques, cuando se realicen por sus propietarios, usuarios o conductores habituales dependientes de aquellos (en 2017 se derogó este inciso: “Asimismo, está excluido del servicio de manipulación de mercancías el embarque y desembarque de vehículos a motor sin matricular”).
d) La conducción, enganche y desenganche de cabezas tractoras que embarquen o desembarquen remolques o semirremolques, si el transporte se produce sin solución de continuidad desde fuera de la zona de servicio del puerto hasta su embarque, o desde el barco hasta fuera de la mencionada zona.
e) La conducción de vehículos de todo tipo que transporten mercancías hasta pie de grúa o de instalación de carga, o de rampa de embarque, en operaciones directas de cualquier medio de transporte terrestre a buque, si el transporte se produce sin solución de continuidad desde fuera de la zona de servicio del puerto. Asimismo, la conducción de vehículos de todo tipo que reciban mercancías a pie de grúa o de instalación de descarga, o de rampa de desembarque, en operaciones directas de buque a cualquier medio de transporte terrestre, si el transporte se produce sin depósito intermedio hasta fuera de la zona de servicio del puerto. En ambos casos, las operaciones de conexión de los medios de carga y descarga. En este supuesto, se consideran incluidas las operaciones directas de cualquier medio de transporte terrestre a buque y las de buque a cualquier medio de transporte terrestre.
f) Las labores de sujeción y suelta de la carga a bordo del buque, cuando sean realizadas por las tripulaciones de los buques.
g) Las operaciones de carga, descarga y trasbordo para el avituallamiento. Asimismo, las operaciones de carga, descarga y trasbordo para el aprovisionamiento de buques cuando no se precise emplear medios de carga adscritos permanentemente al servicio de manipulación de mercancías, así como la carga o descarga de las piezas y repuestos para la reparación del buque y la maquinaria y herramientas precisas para dichos trabajos. A estos efectos, se considerarán operaciones de avituallamiento las que se refieren a los siguientes productos: agua, combustibles, carburantes, lubricantes y demás aceites de uso técnico. A su vez, se consideran operaciones de aprovisionamiento las que se refieren a los siguientes productos: los destinados exclusivamente al consumo de la tripulación y de los pasajeros, productos de consumo para uso doméstico, los destinados a la alimentación de los animales transportados y los consumibles utilizados para la conservación, tratamiento y preparación a bordo de las mercancías transportadas.
h) Las operaciones de carga, descarga y trasbordo si se realizan por tubería.
i) (con esta redacción desde 2017:) “Las operaciones que se realicen en instalaciones portuarias en régimen de concesión o autorización, cuando dichas instalaciones estén directamente relacionadas con plantas de transformación, instalaciones de procesamiento industrial o envasado de mercancías propias que se muevan por dichos terminales marítimos de acuerdo con su objeto concesional, salvo que se realizasen por una empresa titular de licencia de prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías.
Las actividades incluidas en el servicio de manipulación de mercancías que sean realizadas en las instalaciones otorgadas en concesión o autorización citadas en el párrafo anterior deberán ser realizadas con trabajadores que cumplan las condiciones establecidas en el artículo 3 del Real Decreto-ley 8/2017, de 12 de mayo, por el que se modifica el régimen de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías dando cumplimiento a la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 11 de diciembre de 2014, recaída en el asunto C-576/13 (procedimiento de infracción 2009/4052)”.
Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021.
© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763
NOVEDADES BOE (16/02/2022): PUBLICADO EL REGLAMENTO SOBRE INSTALACIONES PORTUARIAS RECEPTORAS DE DESECHOS DE BUQUES
El BOE del 16 de febrero de 2022 publica el Real Decreto 128/2022, por el que se traspone al Ordenamiento Jurídico español la Directiva 2010/65/UE y su modificación por la Directiva (UE) 2019/883, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, relativa a las instalaciones portuarias receptoras a efectos de la entrega de desechos de buques, derogándose, en correspondencia, el Real Decreto 1381/2002, sobre instalaciones portuarias de recepción de desechos generados por los buques y residuos de carga (junto a la Orden FOM/1392/2004 relativa a la notificación y entrega de desechos generados por los buques) que había traspuesto en su día la Directiva 2000/59/CE, a su vez actualmente derogada por normativa comunitaria arriba citada.
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Este nuevo Real Decreto -nos dice su Preámbulo- consta de veintisiete artículos organizados en cinco capítulos, dos disposiciones adicionales, una disposición transitoria, una disposición derogatoria, seis disposiciones finales y seis anexos, y tiene una vocación de generalidad, por lo que sus disposiciones se aplicarán a todos los desechos de buques, buques y puertos españoles, sean estos dependientes de la Administración General del Estado o de las comunidades autónomas. En el real decreto se recogen las novedades de la nueva Directiva, y de modo especial, su aplicación a todos los buques que hagan escala en puertos españoles, incluyendo ahora a los buques pesqueros y embarcaciones deportivas o de recreo; la aplicación a todos los puertos, sin perjuicio de excluir de ciertas obligaciones a los puertos pequeños no comerciales; la aplicación a los desechos pescados de manera no intencionada por los buques pesqueros, distintos de capturas no intencionadas, facilitando su entrega sin coste en instalaciones portuarias receptoras de desechos; la regulación de las comunicaciones electrónicas a través del sistema «SafeSeaNet», conforme a lo establecido en el Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo, o, en fin, la regulación de los sistemas de recuperación de costes y tarifas que no desincentiven la entrega de desechos.
En definitiva, supone una actualización de lo relativo a las instalaciones de recepción de residuos de los buques en los puertos, y de la toda la gestión, procedimientos, notificaciones, etc... de esta actividad, afectando a puertos, prestadores y usuarios de los servicios "MARPOL", y de las Admnistraciones Portuaria (de puertos de interés general, y también autonómicos) y Marítima.
DERECHO PORTUARIO (48): SERVICIO PORTUARIO DE AMARRE Y DESAMARRE (reedic)
La
Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (art 128) entiende por servicio de
amarre al servicio portuario técnico-náutico cuyo objeto es recoger las amarras de un buque,
portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o atraques para
este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del buque, en el sector de
amarre designado por la Autoridad Portuaria, y en el orden y con la disposición
conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque;
y por servicio de desamarre aquel
cuyo objeto es el de largar las amarras de un buque de los elementos de
fijación a los que está amarrado siguiendo la secuencia e instrucciones del
capitán y sin afectar a las condiciones de amarre de los barcos contiguos.
Las prescripciones particulares del servicio contendrán los medios que este servicio debe disponer para colaborar con las Administraciones competentes en los servicios de extinción contra incendios, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación marina.
No cabe decir aquí otra cosa que, al igual que en el caso del practicaje y del remolque portuario, la relación jurídica que une a usuario (armador del buque) y prestador privado del servicio de amarre y desamarre (el amarrador) es una relación contractual de Derecho Privado. Podríamos decir que nos hallamos ante un contrato de arrendamiento de servicios, que carece de tipicidad en nuestro Ordenamiento Jurídico, y donde la prestación principal es la que se ha descrito más arriba al definir al servicio: recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o atraques para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del buque y en el orden y con la disposición conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque, y/o largar las amarras de un buque de los elementos de fijación a los que está amarrado siguiendo la secuencia e instrucciones del capitán y sin afectar a las condiciones de amarre de los barcos contiguos.
Resulta importante el matiz que introduce la normativa administrativa de que, de la misma manera que sucede en el remolque-maniobra, la actividad de los amarradores se ejecuta siguiendo las instrucciones del capitán del buque al que se le presta el servicio, con las consecuencias que esto conlleva en el ámbito de la responsabilidad. Por otra parte señalar que, como no puede ser de otra manera, los amarradores han de efectuar su prestación ejercitando la debida diligencia, así como empleando los medios auxiliares necesarios al efecto, entre los que significativamente se cuentan los botes auxiliares de amarradores, muchas veces indispensables para el acceso a los puntos de amarre en pantalanes, terminales etc…, así como para el acarreo de las estachas hasta los norays, y que suelen ser objeto de atención en las propias Prescripciones Particulares del servicio.
La contraprestación principal a la que ha de hacer frente el usuario del servicio será, como siempre, el pago el precio del servicio, que habitualmente vendrá delimitado por la estructura tarifaria y las tarifas máximas que fije la Autoridad Portuaria.
Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021.
© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763
DERECHO PORTUARIO (47): EL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS (LA ESTIBA I: Ámbito de actividades incluidas)
Según
el art 130 LPEMM, se consideran integradas en este servicio portuario las
actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de mercancías objeto de tráfico marítimo,
que permitan su transferencia entre buques, o entre éstos y tierra u otros
medios de transporte. Para tener la consideración de actividades incluidas, a
los efectos de la LPEMM, en este servicio deberán realizarse íntegramente
dentro de la zona de servicio del puerto
y guardar conexión directa e inmediata con una concreta operación de carga,
descarga o trasbordo de un buque determinado.
La LPEMM hace una exhaustiva descripción y delimitación de lo que comprenden las actividades de carga y estiba, las actividades de desestiba y descarga y la actividad de trasbordo a los efectos de la norma, aunque podemos decir que, en términos generales, al hablar del servicio portuario de manipulación de mercancías se está haciendo referencia a las actividades que constituyen las operaciones técnicas que en el ámbito marítimo se entienden como carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de mercancía a bordo de un buque. De modo muy somero puede decirse que, a los efectos de este servicio portuario:
· Las actividades de carga y estiba discurren desde la recogida de la mercancía en la zona de almacenamiento o depósito del puerto y el transporte horizontal de la misma hasta el costado del buque en operaciones relacionadas con la carga del mismo, hasta que la mercancía queda estibada en bodega (si la mercancía llegase al costado del buque directamente desde fuera de la zona de servicio portuaria, la operación de “carga y estiba” se iniciarían con el izado).
· Las actividades de desestiba y descarga discurren desde el destrincaje de la mercancía a bordo hasta que queda bien sobre un vehículo terrestre bien sobre muelle, cuando en ambos casos la mercancía va a ser trasladada desde allí directamente fuera del puerto (por el vehículo terrestre sobre el que se descarga, o posteriormente por otro vehículo en el que se carga la mercancía desde el muelle); sin embargo, cuando la mercancía tras su descarga sobre vehículo terrestre o sobre muelle va a ser trasladada no fuera del puerto, sino a la zona de almacenamiento o depósito dentro del puerto, tanto ese traslado como el depósito y apilado de la mercancía en dicha zona de almacenamiento o depósito formarán parte también de la actividad de desestiba y descarga.
· Las actividades de trasbordo se inician con el destrincaje de la mercancía en un barco y concluyen con el trincaje en el otro barco.
La descripción casuística de la LPEMM es como sigue:
· Las actividades de carga y estiba comprenderán: 1.º La recogida de la mercancía en la zona de almacenamiento o depósito del puerto y el transporte horizontal de la misma hasta el costado del buque en operaciones relacionadas con la carga del mismo. 2.º La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro dispositivo que permita izar o transferir la mercancía directamente desde un medio de transporte terrestre, o desde el muelle, o pantalán, al costado del buque. 3.º El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en la bodega o a bordo del buque. 4.º La estiba de la mercancía en bodega o a bordo del buque, de acuerdo con los planes de estiba e indicaciones del capitán del buque o de los oficiales en quienes delegue esta responsabilidad. 5.º El embarque de la mercancía por medios rodantes en el buque. 6.º El trincaje o sujeción de la carga a bordo del buque para evitar su desplazamiento durante la navegación, siempre que estas operaciones no se realicen por la tripulación del buque.
· Las actividades de desestiba y descarga comprenden: 1.º El destrincaje o suelta de las sujeciones de la carga a bordo para permitir su manipulación, siempre que estas operaciones no se realicen por la tripulación del buque. 2.º La desestiba de mercancías en la bodega o a bordo del buque, comprendiendo todas las operaciones precisas para su colocación al alcance de los medios de izada o transferencia. 3.º La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro dispositivo que permita izar o transferir la mercancía. 4.º El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en un medio de transporte o en el muelle o pantalán al costado del buque. 5.º La descarga de la mercancía, bien sobre vehículos de transporte terrestre, bien sobre muelle o pantalán para su posterior recogida por vehículos o medios de transporte horizontal, y, en su caso, su traslado a la zona de almacenamiento o depósito dentro del puerto, y el depósito y apilado de la mercancía en dicha zona. 6.º El desembarque de la mercancía del buque por medios rodantes.
· La actividad de trasbordo comprende: el destrincaje o suelta, siempre que no se realice por la tripulación del buque y la desestiba en el primer buque, la transferencia de la mercancía directamente desde un buque a otro y la estiba en el segundo buque y posterior trincaje, siempre que no se realice por la tripulación del buque en el segundo buque. Tener en cuenta que la definición de la LPEMM (Anexo II) para “Transbordo de mercancías” es: operación de transferencia directa de mercancías de un buque a otro, sin depositarse en los muelles y con presencia simultánea de ambos buques durante la operación.
Igualmente, la LPEMM también contiene en el artículo citado una larga lista de concretas actividades que quedan exentas de su consideración, a los efectos de la norma, como servicio portuario de manipulación de mercancías. Es importante su examen, pues por un lado ayuda a comprender los límites del contenido de las actividades que son entendidas como servicio de manipulación de mercancías (por ejemplo dependiendo de que las mercancías transiten o no de modo directo entre el buque y el exterior del puerto), y por otro recoge muchas operaciones específicas que, siendo materialmente operaciones de carga/descarga, no son conceptuadas como objeto del servicio de manipulación de mercancías (por ejemplo las operaciones de carga/descarga/trasbordo efectuadas a través de tubería). Teniendo en cuenta que el que cierta operación concreta sea o no considerada comprendida en el objeto del servicio de manipulación de mercancías determina la necesidad o no de contar con la correspondiente licencia para ejecutarla, y que en caso afirmativo a su vez en España eso, hasta 2017, añadía la obligatoriedad potencial de emplear determinado personal, es fácil comprender la importancia capital de las exenciones.
Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021.
© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763
NOVEDADES BOE (01/12/2021): UNA ORDENANZA PORTUARIA EN TENERIFE RELATIVA AL USO DEL SERVICIO PORTUARIO DE PRACTICAJE
El primer BOE de diciembre de 2021 publica la Resolución de 6 de octubre de 2021, de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, por la que se publica la Ordenanza portuaria de normas complementarias y condiciones específicas de utilización del servicio portuario de practicaje en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Granadilla.
Su enlace, AQUÍ.
Explica la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife que en la sesión celebrada por su Consejo de Administración en fecha 28 de julio de 2021, se acordó la aprobación del Pliego de Prescripciones Particulares del servicio portuario de practicaje en el puerto de Santa Cruz de Tenerife que incluye el de Granadilla, en adelante «el Pliego», publicado en el BOE de 20 de septiembre de 2021.
Y tomando como base el Pliego mencionado, y en uso del mandato de la Ley de Puertos del Estado (en su art 112.) de que a través de Ordenanzas Portuarias aprobadas por las Autoridades Portuarias se deben establecer, por razones de operativa y de seguridad, normas complementarias y condiciones específicas de utilización de los servicios portuarios, así como el ámbito geográfico al que se extiendan, procede ahora a establecer y aclarar condiciones específicas de utilización del servicio portuario de practicaje en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y Granadilla que pueden dar lugar a interpretación.
NOVEDADES BOE (19/11/2021): UNA DEUP Y LA MODIFICACIÓN DE UN PPP
El BOE del 19 de noviembre publica algunas normas de ámbito portuario:
1) La Resolución de 24 de octubre de 2021, de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, por la que se publica la modificación del Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de practicaje del Puerto Bahía de Algeciras.
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Respecto a las modificaciones de los PPP, conviene comentar que las Autoridades Portuarias están habilitadas por la Ley de Puertos a modificar los Pliegos de Prescripciones Particulares por razones objetivas motivadas (entre otras causas, por la evolución de las características de la demanda en el puerto, la evolución tecnológica, los desajustes observados en las condiciones de seguridad, calidad, continuidad y regularidad en la prestación del servicio, los cambios normativos y nuevas exigencias asociadas a las obligaciones de servicio público). En cualquier caso, toda modificación de los Pliegos de Prescripciones Particulares estará sujeta a idénticos trámites que los seguidos para su aprobación. Hay que tener en cuenta que una modificación de las prescripciones particulares abrirá la puerta a modificaciones en el contenido de las licencias otorgadas.
2) La Orden TMA/1266/2021, de 29 de octubre, por la que se aprueba la delimitación de espacios y usos portuarios del puerto de Huelva.
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NOVEDADES BOE (06/11/2021): APROBADA LA VALORACIÓN DE TERRENOS Y AGUAS DE LA ZSP DEL PUERTO DE ALICANTE
El BOE del 06/11/2021 publica la Orden TMA/1203/2021, de 21 de octubre, por la que se aprueba la valoración de los terrenos y las aguas de la zona de servicio del puerto de Alicante.
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En el BOE de 20 de septiembre ya se publicó una orden similar, en aquel caso relativa al puerto de Coruña. Entonces ya explicamos la importancia de una valoración de terrenos portuarios: la cuantía de las tasas de ocupación de espacios portuarios que se cobran a los concesionarios (y autorizados demaniales) de dichos espacios, tienen como uno de sus parámetros fundamentales -nada menos que es la base imponible de la tasa de ocupación- precisamente ese valor atribuido al espacio ocupado. Como ese valor no puede ser arbitrario, queda calculado y publicado tal y como hizo en septiembre la Autoridad Portuaria de A Coruña y ahora hace la Autoridad Portuaria de Alicante. Si suben esos valores, lo notará el concesionario, sin duda, aunque la LPEMM establece ciertas prevenciones (ciertos máximos de incremento y algunas excepciones) en el artículo 178 ante las actualizaciones y revisiones de la cuota de este tipo de tasa en función de las nuevas valoraciones que puedan tener lugar.
NOVEDADES BOE (02/11/2021): APROBACIÓN DE LA D.E.U.P. DEL PUERTO DE CASTELLÓN
En el BOE del 2 de noviembre de 2021 encontramos publicada la Orden TMA/1178/2021, de 8 de octubre, por la que se aprueba la delimitación de espacios y usos portuarios del puerto de Castellón.
¿Qué es una DEUP? Pues nada memos que una norma legal, de rango reglamentario, promulgada para cada puerto por el MITMA(que la versión de 1992 de la LPEMM denominaba “Plan de Utilización de los Espacios Portuarios”), y que realiza una triple función respecto al espacio portuario:
* Delimita físicamente la llamada zona de servicio del puerto, constituida los espacios donde se va a llevar a cabo la actividad portuaria (así como otros espacios como espacio de reserva para futuros desarrollos del puerto) y donde los órganos de la Autoridad Portuaria van a ejercitar sus competencias
* Establece la ordenación básica de los espacios portuarios, asignando los usos a los que cada parte de esos espacios queda adscrita. Dicha asignación quedará luego fijada de un modo más concreto y detallado, y coordinada con los correspondientes aspectos legales urbanísticos, en el Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto
* Justifica la necesidad o conveniencia de los usos previstos.
Es producto de un procedimiento complejo, que se detalla en el art 69 LPEMM, y que parte de un expediente de propuesta de delimitación elaborado por la Autoridad Portuaria concernida. en este caso la de Castellón
La importancia de la Orden de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios en cada puerto es enorme, pues, como se puede comprender, sus efectos se extienden sobre qué se puede hacer y qué no se puede hacer en cada concreto espacio portuario, y sobre qué espacios forman parte del puerto y están, por tanto, sujetos a la normativa y al control portuarios. Brevemente, podemos decir que los efectos de la Orden de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios se producen en los siguientes órdenes:
* Efectos patrimoniales sobre los bienes incluidos y excluidos de la zona de servicio: la aprobación de la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios llevará implícita la declaración de utilidad pública a efectos expropiatorios de los bienes de propiedad privada (y de rescate de las concesiones que requiera la actuación portuaria en el ámbito de dicha delimitación) así como la afectación al uso portuario de los bienes de dominio público y de los bienes patrimoniales incluidos en la zona de servicio que sean de interés para el puerto. En suma, se produce un efecto de afectación y desafectación demanial de bienes.
* Efectos urbanísticos: la aprobación de la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios implica que los espacios portuarios que haya delimitado deban ser ordenados urbanísticamente a través de un plan especial, el Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto
* Efectos sobre la actividad portuaria: la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios va a ser la norma básica de ordenación de la zona de servicio del puerto en cuanto a los usos permitidos en cada zona del mismo, lo cual influye directamente en el contenido y los requisitos de las diferentes autorizaciones y concesiones demaniales en el dominio público portuario, y en las autorizaciones y licencias de uso de los espacios portuarios, tanto para el desarrollo de actividades en los mismos como para la prestación de servicios.
La Delimitación puede ser objeto de modificaciones, por el procedimiento establecido en el art 70 LPEMM.
Parcialmente elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021.
© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763
DERECHO PORTUARIO (46): EL SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE
En su art 129, la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM) delimita qué es lo que a sus efectos se entiende como “servicio al pasaje”, diciendo que en tal se incluirá:
a) Servicio de embarque y desembarque de pasajeros, que incluye la organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para hacer posible el acceso de los pasajeros desde la estación marítima o el muelle a los buques de pasaje y viceversa. Recordamos aquí que la LPEMM define, a sus efectos, como “Estación o terminal marítima de pasajeros” a la instalación destinada a facilitar el acceso de los pasajeros y sus equipajes, y de vehículos en régimen de pasaje, desde tierra a los buques y desde éstos a tierra, que puede incluir superficies anejas para el depósito o almacenamiento temporal de los vehículos en régimen de pasaje, así como edificios para el control y ordenación de pasajeros, vehículos y equipajes y la prestación de servicios auxiliares.
b) Servicio de carga y descarga de equipajes, que comprende la organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para la recepción de los equipajes en tierra, su identificación y traslado a bordo del buque y su colocación en el lugar o lugares que se establezcan, así como para la recogida de los equipajes a bordo del buque desde el lugar o lugares que se establezcan, su traslado a tierra y su entrega a cada uno de los pasajeros.
c) Servicio de carga y descarga de vehículos en régimen de pasaje, que incluye la organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para hacer posible la transferencia de estos vehículos, en ambos sentidos, entre el muelle o zona de aparcamiento y el buque.
No estará incluido en el servicio portuario el manejo de pasarelas, rampas y otros medios mecánicos de la Autoridad Portuaria cuando se efectúe con el propio personal de la misma (esto constituirá, bajo la sistemática de la LPEMM, un servicio comercial prestado directamente por la Autoridad Portuaria).
Tenemos aquí, pues, un conglomerado de prestaciones al operador del buque de pasaje, auxiliares de la actividad de transporte de pasajeros, como la recepción de pasajeros en la terminal, control de tarjetas de embarque, control y revisión de pasajeros y sus equipajes de mano, organización del acceso al buque, organización del traslado entre la terminal y el buque, el propio traslado, organización de llegada de los medios de transporte a la terminal (autobuses, taxis…), recogida de los equipajes de los puntos de facturación de la naviera, inspección y escaneo de los equipajes, su custodia y traslado al buque, atención a las reclamaciones e incidencias en relación con estos equipajes, organización y control de la recepción de los vehículos en régimen de pasaje y su pre-embarque y espera, control de tarjetas de embarque y el embarque vía vehículo, manipulación de medios mecánicos para el embarque de vehículos, coordinación con los sistemas generales de vigilancia del puerto…
La relación
jurídica que une a usuario (operador del buque) y prestador privado del
servicio al pasaje es una relación contractual de Derecho Privado, que
podríamos calificar como de contrato de arrendamiento de servicios, y
que carece de tipicidad en nuestro Ordenamiento Jurídico, donde el contenido
prestacional en este caso es un conglomerado de actividades, las descritas en
los párrafos precedentes. De nuevo, la contraprestación pecuniaria es un
precio, el cual se encuentra, como en todos los demás servicios portuarios,
parcialmente prefigurado por la Autoridad Portuaria a través de la fijación por
ésta, en las Prescripciones Particulares, de la estructura tarifaria
y, en su caso, por las tarifas máximas.
Conviene reseñar aquí que el servicio portuario al pasaje en muchos casos tendrá lugar en instalaciones específicas, como estaciones marítimas de pasajeros, muy posiblemente concesionadas, y a veces estando “dedicadas a uso particular”, con las particularidades que eso conlleva.
Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021.
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