NOVEDADES BOE (19/01/2022): NUEVO PPP REMOLQUE EN CADIZ, Y AMPLIACIÓN DE VIGENCIA DE CIERTOS CERTIFICADOS PROFESIONALES

NOVEDADES BOE (19/01/2022): NUEVO PPP REMOLQUE EN CADIZ, Y AMPLIACIÓN DE VIGENCIA DE CIERTOS CERTIFICADOS PROFESIONALES

El BOE del 19 de enero de 2022 nos trae la publicación de dos novedades legales marítimas:

1) El nuevo Pliego de Prescripciones Particulares del Servicio Portuario de Remolque de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz

Su enlace, AQUÍ

2) Una Resolución de la Dirección General de la Marina Mercante, que amplía de modo extraordinario 

la vigencia de ciertos Certificados STCW. Concretamente, afecta  a los siguientes certificados:

      - Certificado de suficiencia

– Formación Básica en Operaciones de Carga en Buques Petroleros y Quimiqueros.

– Formación Básica en Operaciones de Carga en Buques Tanque para el Transporte de         Gas Licuado.

– Formación avanzada del buque tanque que corresponda a: petrolero, quimiquero o gasero.

– Buques de pasaje.

– Formación básica en buques del Código IGF.

– Formación avanzada en buques del Código IGF.

– Formación Básica en Seguridad.

– Embarcaciones de Supervivencia y Botes de Rescate No Rápidos.

– Botes de Rescate Rápidos.

– Avanzado en Lucha Contra Incendios.

Su enlace, AQUÍ

Nos explica la DGMM: "Mediante la Resolución de 22 de marzo de 2021, de la Dirección General de la Marina Mercante, por la que se determinan las condiciones sobre el procedimiento de revalidación de los certificados de suficiencia del Convenio sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente del mar, se determinaron medidas para descongestionar la demanda formativa, aliviar el sistema de titulaciones necesarias para llevar a cabo los despachos de determinados buques, facilitando ampliaciones y exenciones a determinadas tripulaciones. En este sentido se exime a los integrantes de determinadas tripulaciones a realizar el curso reducido de mantenimiento de la competencia mientras presten servicio a bordo de esos buques. Asimismo, se contempló la posibilidad de ampliar la fecha de validez por el tiempo necesario hasta que se realice el curso comprometido correspondiente. La oferta de cursos aún sigue siendo menor a la demanda debido a la permanencia de la situación provocada por el COVID-19, y a la lista de espera de demandantes de cursos para la revalidación de los certificados profesionales. Teniendo en consideración que los marinos son trabajadores clave para la sociedad, siendo recurso esencial para llevar a cabo el transporte marítimo, los resultados positivos de las medidas de la Resolución de 22 de marzo de 2021, y que las circunstancias sanitarias siguen afectando al sistema de formación y titulación española, es necesario tomar medidas complementarias que faciliten a los marinos la revalidación de sus certificados de suficiencia. Por todo lo anterior, y en virtud del artículo 30 y de la disposición final tercera del Real Decreto 973/2009, de 12 de junio, por el que se regulan las titulaciones profesionales de la marina mercante, por la que se faculta al Director General de la Marina Mercante a dictar las resoluciones que puedan resultar necesarias para la ejecución y cumplimiento de ese real decreto, esta Dirección General resuelve...

Ampliación extra de la vigencia de los certificados de suficiencia ya prorrogados para los marinos en lista de espera de realizar un curso de mantenimiento de la competencia.... y Ampliación de la vigencia de los certificados de suficiencia de los capítulos V y VI del anexo del Convenio STCW para los tripulantes no contemplados en el apartado primero de la Resolución de 22 de marzo de 2021, de la Dirección General de la Marina Mercante..."

Los detalles, en la Resolución.

CALADO EXCESIVO, ¿FALTA NÁUTICA O INNAVEGABILIDAD INICIAL?: EL CASO DEL “AQUACHARM” (1982)

 CALADO EXCESIVO, ¿FALTA NÁUTICA O INNAVEGABILIDAD INICIAL?: EL CASO DEL “AQUACHARM” (1982)

El AQUACHARM estaba fletado por tiempo con una póliza NYPE, la cual, con una cláusula Paramount, hacía aplicables las Reglas de La Haya-Visby a las relaciones entre fletante y fletador. Éste ordenó al buque cargar carbón en Baltimore con destino a Japón vía Canal de Panamá, lo cual implicaba tener en cuenta las limitaciones de ese canal para determinar la cantidad máxima de carga y su distribución. El capitán decidió embarcar 43000 Tm. Al llegar a Cristóbal, al AQUACHARM no se le permitió seguir más adelante, por razón de exceso de calado. Efectivamente, ya entonces presentaba un ligero asiento aproante que, de ascender a las aguas dulces del Lago Gatún, con bastante probabilidad se agudizaría provocando un calado máximo que superaba los límites de seguridad en ese lugar (concretamente, 39 pies y 6 pulgadas). Evidentemente (y se pudo comprobar) el capitán, en sus cálculos al determinar la carga a embarcar y su reparto en las diferentes bodegas, había subestimado ese efecto aproante del paso de agua salada a agua dulce. Fue preciso transbordar 636 Tm de mercancía a otro buque y, tras cruzar el canal ya “en calados”, reembarcar esa mercancía en Colón. Eso supuso los correspondientes gastos, además de un retraso de 9 días. Se planteó un pleito al rechazar el fletador el pago del flete por esos días de retraso, alegando que el buque, en ellos, realmente no había estado a disposición, y por tanto era una situación off-hire. Sin embargo, al rechazar el Tribunal dicho argumento, al estimar que el buque no había dejado esos días de estar en condición “full working” (a pesar de la pírrica ocupación objeto de esos trabajos, que no fue otra que en unas labores de remoción y reembarque), y que por ello el flete había seguido devengándose, se pasó a una nueva disputa en sede de las Reglas de La Haya-Visby: dado que la causa de aquél embrollo, y de aquellos gastos y retrasos, radicaba en la negligencia del Capitán al calcular la carga a embarcar en Baltimore, había que determinar si el fletador, en aplicación de las Reglas de La Haya-Visby, podía recuperar del armador los daños y perjuicios sufridos. La clave residía en cómo se calificase esa negligencia: si, como el fletador pretendía, era un caso de innavegabilidad inicial, pues el AQUACHARM salió de Baltimore ya incapaz de realizar su misión, por el exceso de carga (o su mala distribución), según las Reglas de La Haya-Visby (art 3.1º) el armador sería responsable, sin posibilidad de excepción, por innavegabilidad negligente; si el caso fuese calificado como falta náutica, sí, habría que reconocer el error y la negligencia de la dotación del buque, pero era posible esgrimir la excepción de responsabilidad por falta náutica del art 4.2.a). Y esta última fue la opción preferida por el Tribunal: se consideró al AQUACHARM “fit to carry the cargo safely and to encounter the ordinary perils on that voyage” (no era negligencia en hacer al buque navegable), por lo que el buque tenía navegabilidad, y el error era una falta náutica, excepcionable de responsabilidad por el armador, de acuerdo con las Reglas de La Haya-Visby. De esta manera, quedó sentado que el concepto de navegabilidad no requiere del buque una condición tal que pueda completar el viaje contractual sin retraso (COOKE Y OTROS, "Voyage Charters" 2014; pag 236).

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque (II)”, de Pedro Laborda, 2022. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2021/3843 

NOVEDADES BOE (15/01/2022): PUBLICADAS LAS PPP DEL SERVICIO MARPOL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE LAS PALMAS

NOVEDADES BOE (15/01/2022): PUBLICADAS LAS PPP DEL SERVICIO MARPOL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE LAS PALMAS 

En el BOE del 5 de enero de 2002 encontramos publicado el Pliego de Prescripciones Particulares del Servicio Portuario MARPOL de la Autoridad Portuaria de Las Palmas.

Su enlace, AQUÍ

Por Resolución de 21 de diciembre de 2012, la Autoridad Portuaria de Las Palmas aprobó el Pliego de Prescripciones Particulares del servicio portuario de recepción de desechos generados por buques y residuos de carga en los puertos de Las Palmas, gestionados por la Autoridad Portuaria de Las Palmas, según el contenido del Proyecto de Pliego de Prescripciones Particulares del Servicio remitido a Puertos del Estado con fecha 5 de noviembre de 2021, y habiendo introducido ya las salvedades realizadas en el preceptivo Informe recibido de Puertos del Estado en fecha 18 de noviembre de 2021.

PUBLICADO EL SEGUNDO VOLUMEN DE "INTRODUCCIÓN A LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO Y EXPLOTACIÓN DEL BUQUE"

PUBLICADO EN AMAZON EL SEGUNDO VOLUMEN DE "INTRODUCCIÓN A LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO Y EXPLOTACIÓN DEL BUQUE"

Ya está disponible en AMAZON la segunda parte de la obra de Pedro Laborda "Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque", en versión e-book y formato físico.

Se trata una obra introductoria a los fletamento y otros contratos de la explotación del buque, concebida para proporcionar al lector español e iberoamericano una compresión del contenido, interpretación y práctica del fletamento y el transporte marítimo desde su contexto natural de principios y normas anglosajonas, aunque sin perder de vista la legislación continental, y particularmente la española. Se incluye el comentario y cita de más de veinticinco de los más importantes casos judiciales sobre transporte marítimo de mercancías y fletamento por tiempo.

Este trabajo constituye la continuación de una primera parte ya publicada, dedicada a los contratos de explotación, venta marítima y fletamento por viaje. Esta nueva entrega entra con detalle en el contrato de transporte de mercancías determinadas por mar (o "transporte en régimen de conocimiento de embarque"), el arrendamiento de buque (bareboat charter), el fletamento por tiempo (time charter), los fletamentos híbridos y transporte multimodal, el contrato de remolque-transporte y el contrato de pasaje.

Se trata de materiales testados durante varios años de docencia en la asignatura Gestión de Fletamentos, del Master de Ingeniería Náutica y Gestión Marítima, de la Universidad de Cantabria.

NOVEDADES BOE (29/12/2021): CAMBIOS EN LA LEY DE PUERTOS DE LA MANO DE LA LEY DE PRESUPUESTOS DEL ESTADO

NOVEDADES BOE (29/12/2021): CAMBIOS EN LA LEY DE PUERTOS DE LA MANO DE LA LEY DE PRESUPUESTOS DEL ESTADO

El 29 de diciembre trajo en el BOE la publicación de la Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2022. Como es habitual, esta norma trae algún cambio para la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, algunos de ellos los tradicionales ajustes anuales en bonificaciones, cuantías básicas, coeficientes correctores, etc..., cambios para los cuales la ley presupuestaria es precisamente su vehículo natural, y algún que otra modificación fuera de programa. Mencionemos someramente los cambios:

* El artículo 72 anuncia las bonificaciones aplicables en los puertos de interés general a las tasas de ocupación, del buque, del pasaje y de la mercancía, que se detallan en el Anexo XII, puerto por puerto

* El artículo 73 trae la tabla de Coeficientes correctores de aplicación para 2022 a las tasas del buque, del pasaje y de la mercancía en los puertos de interés general.

* El artículo 74 contiene la tabla de Coeficientes correctores de aplicación a la tarifa fija de recepción de desechos generados por buques en cada puerto

* El artículo 75 informa que, como se va haciendo tradicional, las cuantías básicas de las tasas del buque, del pasaje, de la mercancía, de las embarcaciones deportivas y de recreo, de la tasa por utilización de la zona de tránsito y de la tarifa fija de recepción de desechos generados por buques, establecidas en la citada norma, no son objeto de revisión este año. Asimismo, tampoco se varían los valores de los terrenos y las aguas de los puertos, las cuotas íntegras de la tasa de ocupación, los tipos de gravamen de la tasa de actividad y las cuantías básicas de la tasa de ayudas a la navegación.

Pasando ya a lo menos rutinario, la Ley de Presupuestos Generales del Estado contiene en su Disposición Final 18ª tres modificaciones de la LPEMM:

1) Hay una nueva redacción parcial del art 181.h, relativo al régimen de Bonificaciones aplicables la Tasa de Ocupación

2) Se modifica asimismo parcialmente la redacción del art 191.1.j, para actualizar los supuestos en que, por motivo del tipo de combustible (ecológico) que emplee el buque, se puede aplicar un coeficiente del 50% la cuota del la tasa T-1

3) Y, finalmente, hay cambios también en parte del art 214, que introduce algunos cambios en el listado de elementos de transporte/vehículos y los coeficientes asociados a cada uno de ellos a efectos del cálculo de la tasa T-3 en el régimen de estimación simplificada.

NOVEDADES BOE (22/12/2021): CAMBIOS EN LA NORMATIVA REGULADORA DE LOS BOTIQUINES A BORDO

NOVEDADES BOE (22/12/2021): CAMBIOS EN LA NORMATIVA REGULADORA DE LOS BOTIQUINES A BORDO

En el BOE del 22 de diciembre de 2021 encontramos publicado el Real Decreto 1120/2021, de 21 de diciembre, por el que se modifica el Real Decreto 258/1999, de 12 de febrero, por el que se establecen condiciones mínimas sobre la protección de la salud y la asistencia médica de los trabajadores del mar. Si chequeamos bien su contenido, en seguida nos damos cuenta de que la norma se dedica  a actualizar la regulación sobre los botiquines que los buques españoles llevan a bordo, trasponiendo una Directiva Comunitaria sobre el asunto.

Su enlace, AQUÍ.

Para hacerse una idea del contenido, citamos el título de algunos de los principales artículos modificados en el Real Decreto 258/1999:

Artículo 3. Tipos de botiquines y su contenido.

Artículo 4. Modelo de contenedores y armarios.

Artículo 6. Prescripción, dispensación y control de fármacos.

Artículo 7. Revisión periódica de botiquines.

Artículo 8. Procedimiento de revisión de los botiquines.

ANEXO I Sección 1. Categoría de buques y tipos de botiquín

Nos dice el Preámbulo de esta norma: "La Directiva (UE) 2019/1834 de la Comisión, de 24 de octubre de 2019, por la que se modifican los anexos II y IV de la Directiva 92/29/CEE del Consejo en lo que respecta a las adaptaciones de carácter estrictamente técnico, ha actualizado la dotación preceptiva de los botiquines a bordo, suprimiendo los específicos o material sanitario innecesario, obsoleto o inadecuado, e incorporando constituyentes de comprobada eficacia para la atención sanitaria a bordo, estableciendo la obligación de los Estados miembros de revisar y adaptar su normativa al nuevo contenido de los anexos II y IV.

Para dar cumplimiento a la obligación de transponer el contenido de la citada Directiva al ordenamiento jurídico español, resulta necesario modificar el Real Decreto 258/1999, de 12 de febrero, y derogar la Orden PRE/2315/2015, de 3 de noviembre, por la que se modifica el contenido de los botiquines que deben llevar a bordo los buques según lo establecido por el Real Decreto 258/1999, de 12 de febrero, por el que se establecen condiciones mínimas sobre la protección de la salud y la asistencia médica de los trabajadores del mar.

Asimismo, la experiencia adquirida en la revisión de los botiquines a bordo, la aparición de enfermedades emergentes, las demandas específicas del sector marítimo pesquero en cuanto a la gestión del procedimiento de revisión de botiquines, así como la necesidad de implantar la administración electrónica, en coherencia con las Leyes 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, y 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, y con el Real Decreto 203/2021, de 30 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento de actuación y funcionamiento del sector público por medios electrónicos, han determinado la necesidad de modificar los procedimientos de revisión de botiquines".