Blog de Derecho Marítimo del Candray : CALADO EXCESIVO, ¿FALTA NÁUTICA O INNAVEGABILIDAD INICIAL?: EL CASO DEL “AQUACHARM” (1982)

CALADO EXCESIVO, ¿FALTA NÁUTICA O INNAVEGABILIDAD INICIAL?: EL CASO DEL “AQUACHARM” (1982)

El AQUACHARM estaba fletado por tiempo con una póliza NYPE, la cual, con una cláusula Paramount, hacía aplicables las Reglas de La Haya-Visby a las relaciones entre fletante y fletador. Éste ordenó al buque cargar carbón en Baltimore con destino a Japón vía Canal de Panamá, lo cual implicaba tener en cuenta las limitaciones de ese canal para determinar la cantidad máxima de carga y su distribución. El capitán decidió embarcar 43000 Tm. Al llegar a Cristóbal, al AQUACHARM no se le permitió seguir más adelante, por razón de exceso de calado. Efectivamente, ya entonces presentaba un ligero asiento aproante que, de ascender a las aguas dulces del Lago Gatún, con bastante probabilidad se agudizaría provocando un calado máximo que superaba los límites de seguridad en ese lugar (concretamente, 39 pies y 6 pulgadas). Evidentemente (y se pudo comprobar) el capitán, en sus cálculos al determinar la carga a embarcar y su reparto en las diferentes bodegas, había subestimado ese efecto aproante del paso de agua salada a agua dulce. Fue preciso transbordar 636 Tm de mercancía a otro buque y, tras cruzar el canal ya “en calados”, reembarcar esa mercancía en Colón. Eso supuso los correspondientes gastos, además de un retraso de 9 días. Se planteó un pleito al rechazar el fletador el pago del flete por esos días de retraso, alegando que el buque, en ellos, realmente no había estado a disposición, y por tanto era una situación off-hire. Sin embargo, al rechazar el Tribunal dicho argumento, al estimar que el buque no había dejado esos días de estar en condición “full working” (a pesar de la pírrica ocupación objeto de esos trabajos, que no fue otra que en unas labores de remoción y reembarque), y que por ello el flete había seguido devengándose, se pasó a una nueva disputa en sede de las Reglas de La Haya-Visby: dado que la causa de aquél embrollo, y de aquellos gastos y retrasos, radicaba en la negligencia del Capitán al calcular la carga a embarcar en Baltimore, había que determinar si el fletador, en aplicación de las Reglas de La Haya-Visby, podía recuperar del armador los daños y perjuicios sufridos. La clave residía en cómo se calificase esa negligencia: si, como el fletador pretendía, era un caso de innavegabilidad inicial, pues el AQUACHARM salió de Baltimore ya incapaz de realizar su misión, por el exceso de carga (o su mala distribución), según las Reglas de La Haya-Visby (art 3.1º) el armador sería responsable, sin posibilidad de excepción, por innavegabilidad negligente; si el caso fuese calificado como falta náutica, sí, habría que reconocer el error y la negligencia de la dotación del buque, pero era posible esgrimir la excepción de responsabilidad por falta náutica del art 4.2.a). Y esta última fue la opción preferida por el Tribunal: se consideró al AQUACHARM “fit to carry the cargo safely and to encounter the ordinary perils on that voyage” (no era negligencia en hacer al buque navegable), por lo que el buque tenía navegabilidad, y el error era una falta náutica, excepcionable de responsabilidad por el armador, de acuerdo con las Reglas de La Haya-Visby. De esta manera, quedó sentado que el concepto de navegabilidad no requiere del buque una condición tal que pueda completar el viaje contractual sin retraso (COOKE Y OTROS, "Voyage Charters" 2014; pag 236).