NOVEDADES BOE (16/02/2022): PUBLICADO EL REGLAMENTO SOBRE INSTALACIONES PORTUARIAS RECEPTORAS DE DESECHOS DE BUQUES

NOVEDADES BOE (16/02/2022): PUBLICADO EL REGLAMENTO SOBRE INSTALACIONES PORTUARIAS RECEPTORAS DE DESECHOS DE BUQUES

El BOE del 16 de febrero de 2022 publica el Real Decreto 128/2022, por el que se traspone al Ordenamiento Jurídico español la Directiva 2010/65/UE y su modificación por la Directiva (UE) 2019/883, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, relativa a las instalaciones portuarias receptoras a efectos de la entrega de desechos de buques, derogándose, en correspondencia, el Real Decreto 1381/2002, sobre instalaciones portuarias de recepción de desechos generados por los buques y residuos de carga (junto a la Orden FOM/1392/2004 relativa a la notificación y entrega de desechos generados por los buques) que había traspuesto en su día la Directiva 2000/59/CE, a su vez actualmente derogada por normativa comunitaria arriba citada.

Su enlace, AQUÍ.

Este nuevo Real Decreto -nos dice su Preámbulo- consta de veintisiete artículos organizados en cinco capítulos, dos disposiciones adicionales, una disposición transitoria, una disposición derogatoria, seis disposiciones finales y seis anexos, y tiene una vocación de generalidad, por lo que sus disposiciones se aplicarán a todos los desechos de buques, buques y puertos españoles, sean estos dependientes de la Administración General del Estado o de las comunidades autónomas. En el real decreto se recogen las novedades de la nueva Directiva, y de modo especial, su aplicación a todos los buques que hagan escala en puertos españoles, incluyendo ahora a los buques pesqueros y embarcaciones deportivas o de recreo; la aplicación a todos los puertos, sin perjuicio de excluir de ciertas obligaciones a los puertos pequeños no comerciales; la aplicación a los desechos pescados de manera no intencionada por los buques pesqueros, distintos de capturas no intencionadas, facilitando su entrega sin coste en instalaciones portuarias receptoras de desechos; la regulación de las comunicaciones electrónicas a través del sistema «SafeSeaNet», conforme a lo establecido en el Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo, o, en fin, la regulación de los sistemas de recuperación de costes y tarifas que no desincentiven la entrega de desechos.

En definitiva, supone una actualización de lo relativo a las instalaciones de recepción de residuos de los buques en los puertos, y de la toda la gestión, procedimientos, notificaciones, etc... de esta actividad, afectando a puertos, prestadores y usuarios de los servicios "MARPOL", y de las Admnistraciones Portuaria (de puertos de interés general, y también autonómicos) y Marítima.

¿FALTA NÁUTICA, O FALTA COMERCIAL?: EL CASO DEL “CANADIAN HIGHLANDER" (1929)

¿FALTA NÁUTICA, O FALTA COMERCIAL?: EL CASO DEL “CANADIAN HIGHLANDER" (1929)

Este es un de los casos más habituales a los que se recurre en el Derecho Anglosajón para describir el ámbito de las conductas en el buque, dañosas para la mercancía transportada, que pueden ser reputadas como "falta comercial", con la propina de que en un contexto en el que se aplican la Reglas de la Haya (o de La Haya-Visby), el transportista no puede zafarse de la responsabilidad por esos daños.  

El CANADIAN HIGHLANDER transportaba un cargamento de planchas de latón de Swansea a Vancouver, bajo régimen de las Reglas de la Haya. Durante el viaje ya cargado, se hizo escala en Liverpool. Al desatracar en Liverpool, el buque colisionó con el muelle, lo que produjo ciertos daños que obligaron al barco a entrar en dique y repararlos antes de seguir a su destino final. La reparación requería la apertura de las tapas de escotilla de la bodega donde se encontraban estibadas las planchas de latón, y mientras la reparación tenía lugar con las tapas abiertas, llovió en Liverpool. A la llegada a Vancouver, las planchas de latón presentaban corrosión por agua de lluvia, motivo por el cual el destinatario reclamó daños al porteador. Para exonerarse de la responsabilidad reclamada, el porteador alegó negligencia de la tripulación en la gestión del buque por la colisión y por la necesidad de abrir tapas que a la postre fue lo que condujo a la mojadura y daño de la mercancía. El destinatario, por el contrario, consideraba que se trataba de un caso de negligencia en el cuidado de la mercancía. La diferencia de consecuencia esta radical: bajo las Reglas de la Haya la falta náutica está excepcionada de responsabilidad (hay negligencia, si, pero la norma exime de responsabilidad, pese a ello); la falta comercial no tiene excepción posible. Finalmente, el Tribunal decidió que se trataba de un supuesto de  “falta comercial”, de un incumplimiento en la obligación de cuidado de la carga (art 3.2º): hubo una mala vigilancia durante la apertura de las tapas de escotilla, y ello (y esto era la clave) tenía relación directa con la mercancía y con su cuidado.

Las siguientes palabras del magistrado Vizconde Sumner contienen lo fundamental del motivo de la decisión: “…think it quite plain that the particular use of the tarpaulin, which was neglected, was a precaution solely in the interest of the cargo. While the ship’s work was going on these special precautions were required as cargo operations. They were no part of the operations of shifting the liner of the tail shaft or scraping the ‘tween decks...”. La descuidada apertura de escotillas, causa del daño, era algo directamente relacionado con la carga, con la mercancía, no con la navegación o gestión del buque.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque (II)”, de Pedro Laborda, 2022. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2021/3843 

DERECHO PORTUARIO (48): SERVICIO PORTUARIO DE AMARRE Y DESAMARRE (reedic)

DERECHO PORTUARIO (48): SERVICIO PORTUARIO DE AMARRE Y DESAMARRE (reedic)

La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (art 128) entiende por servicio de amarre al servicio portuario técnico-náutico cuyo objeto es recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o atraques para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del buque, en el sector de amarre designado por la Autoridad Portuaria, y en el orden y con la disposición conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque; y por servicio de desamarre aquel cuyo objeto es el de largar las amarras de un buque de los elementos de fijación a los que está amarrado siguiendo la secuencia e instrucciones del capitán y sin afectar a las condiciones de amarre de los barcos contiguos.

Las prescripciones particulares del servicio contendrán los medios que este servicio debe disponer para colaborar con las Administraciones competentes en los servicios de extinción contra incendios, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación marina.

No cabe decir aquí otra cosa que, al igual que en el caso del practicaje y del remolque portuario, la relación jurídica que une a usuario (armador del buque) y prestador privado del servicio de amarre y desamarre (el amarrador) es una relación contractual de Derecho Privado. Podríamos decir que nos hallamos ante un contrato de arrendamiento de servicios, que carece de tipicidad en nuestro Ordenamiento Jurídico, y donde la prestación principal es la que se ha descrito más arriba al definir al servicio: recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o atraques para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del buque y en el orden y con la disposición conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque, y/o largar las amarras de un buque de los elementos de fijación a los que está amarrado siguiendo la secuencia e instrucciones del capitán y sin afectar a las condiciones de amarre de los barcos contiguos.

Resulta importante el matiz que introduce la normativa administrativa de que, de la misma manera que sucede en el remolque-maniobra, la actividad de los amarradores se ejecuta siguiendo las instrucciones del capitán del buque al que se le presta el servicio, con las consecuencias que esto conlleva en el ámbito de la responsabilidad. Por otra parte señalar que, como no puede ser de otra manera, los amarradores han de efectuar su prestación ejercitando la debida diligencia, así como empleando los medios auxiliares necesarios al efecto, entre los que significativamente se cuentan los botes auxiliares de amarradores, muchas veces indispensables para el acceso a los puntos de amarre en pantalanes, terminales etc…, así como para el acarreo de las estachas hasta los norays, y que suelen ser objeto de atención en las propias Prescripciones Particulares del servicio.

La contraprestación principal a la que ha de hacer frente el usuario del servicio será, como siempre, el pago el precio del servicio, que habitualmente vendrá delimitado por la estructura tarifaria y las tarifas máximas que fije la Autoridad Portuaria.  

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

SHIPPING (65): FLETE A TODO EVENTO

SHIPPING (65): FLETE A TODO EVENTO

A través de cláusulas específicas en la póliza de fletamento o contrato de transporte marítimo (normalmente insertas en la misma cláusula del flete) puede hacerse al flete, por pacto, resistente a ciertos eventos (la amplitud dependerá de la redacción de la cláusula) que en circunstancias normales impedirían el devengo del flete.  En el fondo, tienen un efecto similar, o son otra forma de las cláusulas que adelantan el momento en el cual se considera al flete ya ganado (earned), y de hecho pueden combinarse ambos efectos, según la redacción: aquéllas trasladan el riesgo del flete al fletador/cargador/destinatario ya en ese momento adelantado por pacto; éstas estipulan que el flete se devengará en cualquier caso, incluso aunque se pierda el buque y o las mercancías (o suceda el evento que describen, y que, en otro caso impedirían el devengo del flete). En definitiva, lo que se hace es declarar la resistencia del derecho a cobrar a la vicisitud de que no lleguen a verificarse nunca las condiciones ordinarias para entender al flete como ganado.

La expresión inglesa correspondiente es del tipo: "freight to be paid ship and/or cargo lost or not lost”. Así, si la cláusula es “Freight payable ship lost or not lost”, será aplicable en casos de pérdida del buque, pero no de pérdida de la carga sin que el buque se pierda. Igualmente, si la cláusula sólo es “Non returnable cargo and/or vessel lost or not lost” el efecto se limita a que un flete pagado no se devuelva, pero no supone que haya que pagar cuando era pagadero más tarde del suceso de pérdida (COOKE Y OTROS: "Voyage Charters", 2014; pag 338).

Realmente, la cláusula de flete pagadero a todo evento puede actuar como un modo de plasmación de la regla anglosajona para el fletamento por viaje de que el flete pagadero por adelantado, cuando hay tal cláusula de advance freight en el contrato, es ya flete ganado, plasmación que, propiamente no es necesaria en el Derecho Inglés, aunque puede serlo si se quiere asegurar el efecto, por la vía de un pacto expreso, cuando la ley aplicable al contrato es otra diferente.

Derecho Español.- En Derecho Español la cláusula siempre ha sido de indudable validez (y en el art 234 LNM nada hace pensar que haya cambiado la línea en esto), aunque interpretándose, eso sí, que la pérdida de la mercancía debe haber sido sólo por fuerza mayor, para su aplicabilidad. Se incurriría sino en un enriquecimiento injusto, o en una falta lucrativa.

Derecho Inglés.- En el Common Law, también son plenamente válidas estas cláusulas, que a través hacer más temprano el momento en que el flete es ganado que la fecha de cobro, o a través de declarar la resistencia del derecho a cobrar pese a que no lleguen a verificarse nunca las condiciones ordinarias para entender al flete como ganado, suponen trasladar el riesgo del flete sobre los hombros del fletador. Más dudas concurren sobre si sólo operan ante eventos que no supongan responsabilidad del fletante: si bien eso parece claro en Estados Unidos, donde la validez de estas cláusulas depende de que el suceso causante de que el fletador haya de pagar el flete sin haber recibido correctamente la prestación de transporte sea exonerable en el contexto del contrato, no parece tan claro en el Derecho Inglés, aunque sin perjuicio de que el fletador cuente con acción, de daños o counterclaim, a su vez contra el fletante en los casos en que haya responsabilidad de éste. Hay que añadir también que las cláusulas de flete a todo evento son interpretadas restrictivamente (COOKE Y OTROS: "Voyage Charteres", 2014; pags 346 y 347). 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129