CARGAR ANTES DE LOS LAYDAYS: EL CASO DEL “FRONT COMMANDER” (2006)

CARGAR ANTES DE LOS LAYDAYS: EL CASO DEL “FRONT COMMANDER” (2006)

Este caso inglés, relativo a una póliza lay-can con presentación del Notice of Readiness e inicio de operaciones antes de los laydays vino a suponer una cierta recapitulación-aclaración jurisprudencial de principios aplicables a estas situaciones que, de una manera tímida y asistemática venían aflorando en las últimas décadas en la práctica del fletamento y en decisiones arbitrales (mucho más que judiciales) pero que necesitaban tal vez mayor impulso y compilación, para una mayor seguridad jurídica, a través de una sentencia relevante como la de la Corte de Apelación relativa al FRONT COMMAMDER. Asimismo, esta sentencia aporta pautas interpretativas de las cláusulas 5 y 6 de la póliza ASBATANKVOY, de uso generalizado en el ámbito de los buques-tanque y en general de las “early loading clauses”, y en este contexto pone de relieve el carácter de las órdenes de cargar de los fletadores basadas en ese tipo de cláusulas también como circunstancia para considerar un disparo del proceso que lleva al inicio del transcurso del tiempo de plancha.     

El FRONT COMMANDER fue fletado el 17 de diciembre de 2003 en base a una póliza ASBATANKVOY enmendada para el transporte de crudo de petróleo desde África Occidental a Europa. Se habían pactado laydays desde el 9 hasta el 10 de enero de 2004.

Las cláusulas relevantes para el caso eran:

“5. LAYDAYS. Laytime shall not commence before the date stipulated in Part I, except with Charterer’s sanction…

6. NOTICE OF READINESS. Upon arrival at customary anchorage at each port of loading or discharge, the Master or his agent shall give the Charterer or his agent notice by letter, telegraph, wireless or telephone that the vessel is ready to load or discharge cargo, berth or no berth, and laytime, as hereinafter provided, shall commence upon the expiration of six (6) hours after receipt of such notice, or upon the vessel’s arrival in berth…whichever first occurs.” 

Son las típicas cláusulas impresas 5 y 6 de ASBATANKVOY, por lo que sólo figura la parte relevante de ellas.

31. Operational Compliance Clause. Owner shall indemnify Charterer for any damages, delays, costs and consequences of not complying with Charterer’s voyage instructions given in accordance with the Charterparty… The vessel shall not tender Notice of Readiness prior to the earliest layday date specified in this Charterparty and laytime shall not commence before 0600 hours local time on the earliest layday unless Charterer consents in writing.

33. Early Loading Clause. If Charterer permits vessel to tender NOR and berth prior to commencement of laydays, all time from berthing until commencement of laydays to be credited to Charterer against laytime and/or time on demurrage. Saved time to be split 50/50 Owners/Charterers.”

Estas cláusulas 31 y 32 de la póliza del FRONT COMMANDER son cláusulas rider añadidas a la póliza del FRONT COMMANDER. 

De acuerdo con las órdenes de los fletadores, el buque se dirigió a Escravos, en Nigeria, donde debía cargar el crudo. El 6 de enero de 2004, los fletadores enviaron el siguiente correo electrónico al armador del FRONT COMMANDER: "Los fletadores confirman que el NOR se presentará a la llegada de Escravos, y que atracará/cargará tan pronto como lo indique la terminal". El 7 de enero se envió otro correo electrónico al armador: "Los fletadores reconfirman que el Front Commander presentará el NOR a su llegada a Escravos", y otro más, que incluía el siguiente mensaje "Front Commander presentará NOR a su llegada, es decir, el 08 de enero a las 00:30 y queremos que atraque/comience a cargar el 08 de enero". El buque llegó a Escravos y presentó su NOR a las 00:01 horas del 8 de enero, antes del primer día del laycan, que era el día 9. Inicialmente fondeó, pero la terminal le indicó que procediera a atracar para cargar. Levantó el ancla a las 10:18 horas del mismo día y llegó al muelle de carga a las 1200 horas. Las mangueras se conectaron a las 13:12 horas y la carga comenzó a las 16:48 horas del 8 de enero. La carga se completó a las 07:36 horas del día 10; las mangueras se desconectaron a las 08:42 horas y el buque zarpó de Escravos a las 13:06 horas del 10 de enero.

El pleito se centró en la diferencia entre la cuantía de las demoras que el armador del FRONT COMMANDER pretendía cobrar y la que los fletadores afirmaban ser las realmente producidas de acuerdo con la póliza. La clave del asunto radicaba en la diferente consideración acerca de cuándo había tenido lugar el inicio del tiempo de plancha, en interpretación de las cláusulas del contrato. La discrepancia ascendía a 18 horas de demoras.

El armador consideraba que los correos electrónicos de los fletadores demostraban su consentimiento por escrito a un NOR anticipado y al inicio anticipado del tiempo de plancha, antes del 9 de enero, que de otro modo habría sido el primer día de plancha. Por lo tanto, el tiempo comenzó a contar cuando el buque fue atracado el 8 de enero, a las 12:00, pero el tiempo desde el atraque hasta el comienzo del 9 de enero, es decir, 12 horas, debía ser dividido entre las partes en cumplimiento de la última frase de la cláusula 33 (este tipo de cómputos especiales de tiempo son habituales en cláusulas de early loading). Por tanto, por todo el periodo utilizado entre las 1200 y las 2400 del 8 de enero, sólo se computarían 6 horas de plancha. Dado que el buque tardó un total de 44 horas y 42 minutos en cargarse, desde las 12:00 del 8 de enero hasta las 8:42 del 10 de enero, el tiempo utilizado en la carga fue de 38 horas y 42 minutos.

Por su parte,  los fletadores entendían que aunque consintieron la presentación anticipada del NOR, el atraque anticipado y la carga anticipada, no consintieron por escrito, como interpretaban que exigía la cláusula 31, el requisito independiente para que el inicio del tiempo de plancha. Por lo tanto, el tiempo no había empezado a contar hasta las 06:00 horas del 9 de enero, de acuerdo con la cláusula 31. Por lo tanto, la cláusula 33 funcionaba independientemente de cualquier adelanto del inicio del tiempo de plancha antes de las 0600 del 9 de enero, y el efecto de la cláusula 33 era simplemente permitirles un ahorro de 6 horas (la mitad de las 12:00/24:00 del 8 de enero) contra el tiempo real consumido en las operaciones, a partir de las 06:00 del 9 de enero, que era de 26 horas y 41 minutos. Por lo tanto, el tiempo computable utilizado en la carga se limitaba a 20 horas y 41 minutos. 25.

Por tanto, la diferencia entre las partes era de 18 horas, que derivaba del momento en que se entendía por cada parte que se iniciaba el consumo del tiempo de plancha: al momento del atraque, a las 1200 del 8 de enero, para el armador; y las 0600 del 9 de enero, para los fletadores. Eso, en términos económicos suponía 70.000 dólares. Y el nudo del asunto residía en la interpretación de, sobre todo, las cláusulas 31 y 33 y, a la postre, de si las órdenes de los fletadores (de emitir el NOR, de atracar y de cargar anticipadamente) en sus correos electrónicos podían considerarse hábiles o no para disparar el inicio del tiempo de plancha, además de producir los demás efectos, más evidentes, que se derivaban del literal de las cláusulas citadas. El Tribunal decidió que, interpretando en conjunto dichas cláusulas, del comercialmente lógico,  sí se había disparado el inicio del tiempo de plancha, dando la razón al armador.

Como se dijo, la sentencia permitió revisar y dejar sentados ciertos principios generales relativos a los casos de pólizas con lay-can y situaciones de early loading. Entresacamos los principales:

• Si el buque llega antes y el fletador desea cargar antes, no puede exigir al armador que lo haga. El fletador está obligado a estar listo, si el buque está listo, para el primer día de laydays, pero no puede imponer la puesta a disposición del buque antes del primer día de laydays. Cabe acuerdo en contrario (que, por cierto, no lo constituye la cláusula 1 de ASBATANKVOY; sólo requiere que el buque se dirija a su puerto de carga "con la máxima diligencia").

• Puede presentarse un NOR antes del primer layday, con el efecto de que el notice period se consume a partir de la presentación y por ello pueda haber transcurrido ya antes de que comience ese primer layday. Ello, de nuevo, salvo acuerdo en contrario. No habiendo tal acuerdo en contrario, puede que el tiempo de plancha comience a correr contra el fletador tan pronto como comience el primer layday.

• Un NOR anticipado antes del primer layday no puede obligar al fletador a cargar, ya que esa obligación no puede comenzar antes de los laydays, y por lo tanto, el tiempo no puede contar en contra del fletador, sin más, antes de los laydays. Sin embargo, si el fletador ordena cargar a un buque que ha presentado un NOR temprano, el armador está obligado a hacerlo. 

• En tales circunstancias, ¿cuál es la posición, salvo acuerdo en contrario, del fletador que recibe una NOR temprana, ordena que el buque cargue y de hecho carga el buque, todo ello antes del comienzo del primer layday? ¿Se trata de un tiempo de carga gratuito, o empieza a correr el tiempo de plancha, al final del notice period, porque el tiempo se utiliza de hecho (o se pretende utilizar) para cargar el buque?: si un fletador utiliza un buque, del que se sabe que está listo en el momento de su utilización, que le ha sido entregado mediante un NOR válido, o mediante uno inválido cuya invalidez es conocida, debe esperar que el tiempo de plancha corra en su contra, teniendo en cuenta el notice period pertinente, y sin perjuicio de cualquier acuerdo expreso en contrario.

Este último principio general es el que, para decidir el caso del FRONT COMMANDER, tenía el Tribunal que determinar si estaba o no desplazado por la redacción de las cláusulas rider 31 y 33: ¿alteraban las cláusulas el principio general de que un uso adelantado del buque implicaba el inicio del tiempo de plancha inmediatamente tras la presentación del NOR y el notice time? Y la respuesta fue que no: la interpretación del Tribunal fue que sólo tenía sentido comercial entender implícitamente que las cláusulas albergaban la consecuencia de que cuando se ordenó al buque operar (emitiendo NOR y atracando previamente), también se asumía el inicio adelantado del tiempo de plancha. De ello se sigue que es necesaria una redacción muy clara en una cláusula de early loading para evitar este efecto en las mismas circunstancias.

Por último, la sentencia también se detiene en su interpretación del conjunto de las cláusulas impresas  5 y 6 de ASBATANKVOY, importante por su amplia utilización. Señalamos lo fundamental de esta interpretación:

• La cláusula 6 de ASBATANKVOY exige a los armadores que notifiquen su disponibilidad a la llegada: "A la llegada... el capitán o su agente notificarán" al fletador que el buque está listo para cargar. Eso no significa que haya un incumplimiento automático por parte del armador si el buque no está listo inmediatamente para cargar a su llegada, sino que, si está listo para cargar, está obligado presentar su NOR, por supuesto incluso si ha llegado antes de los laydays.

• La cláusula 6 parece decir que, independientemente de la carga, el tiempo de plancha empezará a contar al final del notice period de 6 horas, o cuando el buque esté completamente amarrado, lo que ocurra primero. La cláusula 5, sin embargo, dice que el tiempo de plancha no comenzará antes del primer layday "salvo con la autorización del fletador". La combinación de estas disposiciones significa que el comienzo del tiempo de plancha según la cláusula 6 se pospone al comienzo del primer layday, a menos que el fletador autorice lo contrario. La orden o la petición del fletador de que el buque cargue antes del comienzo del primer layday es una sanción de este tipo: el fletador no está obligado a comenzar a cargar antes del primer layday si no quiere hacerlo, pero si lo hace, tiene derecho a hacerlo, una vez que el buque se presenta como listo para cargar: y si una vez que ha decidido pedir al buque que cargue antes de lo que él, el fletador, estaba obligado a cargar, entonces ha sancionado el comienzo anticipado del tiempo de plancha, la protección de la disposición relativa al primer día de plancha ya no opera, y la cláusula 6 rige como la cláusula que regula el comienzo del tiempo de plancha.

En definitiva, en un contexto en el que sean aplicables las cláusulas 5 y 6 de ASBATANKVOY, sin alteraciones, permanece vigente el principio de que una orden de cargar adelantadamente a un buque que ha emitido un NOR antes de los laydays conlleva un inicio adelantado del tiempo de plancha.

 

TIEMPO DE PLANCHA SIN NOTICE OF READINESS VÁLIDO: EL CASO DEL “HAPPY DAY” (2002)

TIEMPO DE PLANCHA SIN NOTICE OF READINESS VÁLIDO: EL CASO DEL “HAPPY DAY” (2002)

El caso del MEXICO I había dejado ciertas cosas claras en cuanto los notice of readiness o cartas de alistamiento o avisos de disponibilidad (NOR) de los fletamentos por viaje. Por un lado, quedó sentado que un NOR nacido con tacha de invalidez, por no darse las circuntancias para ser válido en el momento de su emisión, nunca podría devenir ya válido ni producir efectos (ni cuando a posteriori se diesen las circuntancias requeridas para la validez, ni cuando el fletador conociese o estuiviese en situación de conocer la concurrencia sobrevenida de esas circuntancias requeridas para la validez), requiriéndose un nuevo NOR válido cuando esas circunstancias tuviesen ya lugar. Igualmente, fue aclarado que la aceptación expresa de un NOR inválido en situaciones tales que el fletador desconociese esa invalidez al aceptar no iba a impedir a éste discutir los efectos de ese NOR. Sin embargo, y a pesar de que el Magistrado Mustill había apuntado la posibilidad de concurrencia de circunstancias especiales relacionadas con la conducta de las partes del fletamento que podrían eximir de la necesidad inexcusable de un nuevo NOR para disparar el inicio del tiempo de plancha, el caso del MEXICO I no había creado una doctrina acerca de este extremo, dejándolo al examen de las circunstancias del caso a la luz de los principios generales que el Derecho Inglés gobiernan ciertas figuras jurídicas como los acuerdos modificativos del contrato (agreement), la renuncia de derechos (waiver), o la invocación de impedimentos legales para ejercitar derechos (estoppel).

Lo cierto es que en el caso de los NOR inválidos resultaba extraordinariamente oportuna una doctrina específica que regulase de manera más o menos clara y estable si, efectivamente, había algún modo de dejar de lado, a efectos de dar inicio al tiempo de plancha, la necesidad de emitir un nuevo NOR ya válido cuando eso fuese legalmente posible, y que circunstancias debían darse cuando era posible tal exención para ejercitarla. Y era muy oportuno porque en los casos reales era (y es) muy habitual, una vez emitido un NOR inválido, y cumplidos con posterioridad a esa emisión los requerimientos de disponibilidad y carácter de arrived del buque, que se iniciasen en su momento las operaciones de carga o descarga sin haberse emitido ningún nuevo NOR, ni entonces, ni nunca: ¿nunca va a empezar el consumo de tiempo de plancha al faltar ese NOR válido, por mucho que las operaciones se ejecuten?, o ¿puede entenderse que el tiempo de plancha empieza a computar desde el inicio de las operaciones de carga o descarga (o desde otro momento relacionado), y ello basado en qué interpretación de la voluntad implícita de las partes?

La respuesta llegó en el año 2002 y el caso del HAPPY DAY, respuesta que –adelantamos– sí recoge la posibilidad, bajo ciertos parámetros, de que en un caso de NOR inválido, y sin posterior emisión de NOR válido, el tiempo de plancha pueda empezar a correr producido el inicio de las operaciones de carga o descarga o, para ser más exactos, que ese inicio de las operaciones pueda producir los mismos efectos que tendría la presentación en ese momento de un NOR ya válido. Resulta la opción comercialmente más lógica, a diferencia de la aplicación estricta del principio de que sin nuevo NOR válido nunca va a transcurrir el tiempo de plancha, algo comercialmente absurdo pues a la postre existen unas operaciones de carga o descarga conocidas y consentidas por ambas partes del fletamento.

El HAPPY DAY estaba fletado por viaje con una póliza SYMACOMEX para un transporte de 23.000 toneladas de trigo de Odessa a Cochín. Está póliza es un Berth Charter Party, y en este caso contenía una cláusula rider, la nº 30, con este texto: “…At first or sole discharging port notice to be given to Receivers/Agents during normal local office hours and laytime to start counting at 8am next working day whether in berth or not, whether in port or not…”. El buque terminó la carga  el 6 de septiembre de 1998 y partió hacia Cochin, donde llegó frente al puerto el viernes 25 de septiembre a las 16.30 horas, pero no pudo entrar inmediatamente a su atraque porque había perdido la marea. Al no estar siquiera en el puerto, y no ser ello por causa de congestión portuaria, dadas las previsiones de la póliza en ese momento no se podía emitir un NOR válido ya que el buque no era arrived; sin embargo, el Capitán emitió el NOR a la hora antedicha. El HAPPY DAY pudo entrar en el puerto en la marea de la mañana del sábado 26 de septiembre, atracando a las 13.15 horas, pero no se emitió ningun otro NOR, ni al atraque, ni posteriormente. Sin embargo, la descarga comenzó el 26 de septiembre, completándose, tras muchos retrasos, el 25 de diciembre.

Se planteó disputa entre fletante y fletador porque el primero exigía demoras, alegando el inicio del tiempo de plancha a partir de las operaciones de descarga, y el segundo exigía, muy al contrario, despacho adelantado, al estimar que, faltando NOR válido, no había transcurso del tiempo de plancha en aplicación de lo que la póliza establecía en lo relativo al laytime. Inicialmente el caso pasó por arbitraje, donde se resolvió aplicando la idea de que el momento del inicio de las operaciones (en la tarde del 26 de septiembre) producía los efectos de un NOR válido que se hubiese emitido en ese instante, de manera que, aplicando a su vez lo establecido en la cláusula 30 relativo a presentación en horas de oficina, y al notice time, naturalmente resultaba un inicio del tiempo de plancha a las 08:00 horas del 29 de septiembre;  a partir de ahí se iniciaba el cómputo de la plancha consumida y la determinación de las demoras que se generaron (ya que las operaciones de descarga sufrieron muchos retrasos, recordamos). En apelación ante la High Court inglesa, el fletador consiguió revertir el resultado del arbitraje, reconociéndosele derecho a despacho adelantado; al parecer, el Tribunal no encontró en los hechos nada que convincentemente supusiera alguna de las circunstancias especiales que el Magistrado Mustill mencionaba como modo de superar la necesidad de un NOR válido. De manera que el caso llegó a la Corte de Apelación, que es donde (en este caso a favor del fletante, pues se restauró lo determinado en arbitraje) quedó sentada la jurisprudencia inglesa de las situaciones que estamos comentando.

La doctrina sentada en el caso podemos decir que tiene dos puntos principales: el primero y principal es el relativo a la posibilidad (y condiciones necesarias para tal posibilidad) de inicio del tiempo de plancha sin NOR válido en casos de operaciones de carga o descarga efectuadas; el segundo es el que aclara que el inicio de tiempo de plancha en estas circunstancias no deja de lado las previsiones de la póliza sobre notice time, free time, presentación del NOR en determinados momentos o periodos, etc… que retardan el inicio del tiempo de plancha respecto al momento de presentación del NOR.

Detallando lo anterior con las mismas palabras de la sentencia, se puede decir que quedó sentado que el tiempo de plancha puede comenzar en virtud de un contrato de fletamento de viaje que requiere NOR cuando realmente no se ha emitido un NOR válido en circunstancias en las que:

a) se notifica a los fletadores o a los receptores un NOR (sólo) formalmente válido, tal como se exige en el contrato de fletamento, antes de la llegada del buque;

b) el buque llega posteriormente y está, o se acepta por los fletadores que está, listo para la carga o descarga;

c) la descarga comienza a partir de entonces a la orden de los fletadores o de los receptores sin que ninguno de ellos haya dado ninguna indicación de rechazo o reserva con respecto al NOR previamente emitido o ninguna indicación de que se requiere un nuevo NOR antes de que comience el tiempo de plancha.

En tales circunstancias -dice el Magistrado Lord Potter- puede considerarse que los fletadores han renunciado a apoyarse en la invalidez del NOR original a partir del momento en que se inicia la operación de carga o descarga y el tiempo de plancha comenzará de acuerdo con el régimen previsto en la póliza de fletamento como si se hubiera entregado un aviso de  válido en ese momento.

De lo transmitido por en Magistrado en el último lo que trasciende es el reconocimiento de una conducta implícita de renuncia de derechos (waiver) del fletador en el hecho de optar por dar inicio sin más a las operaciones de carga y descarga pese a haberle asistido hasta ese momento el derecho a exigir un NOR válido. Podría decirse que con la jurisprudencia del HAPPY DAY se extrae un principio más general que lo que había anteriormente respecto a la posibilidad de superar la exigencia de NOR válido, identificando unas determinadas condiciones que para ese tipo de casos conforman las circunstancias especiales aludidas (pero sólo apuntadas) por el Magistrado Mustill el caso del MEXICO I. Así lo denota el siguiene pasaje de la sentencia: “…For the reasons which I have set out, I consider the doctrine of waiver may be invoked and applied in such a case and that the commencement of loading by the charterer or receiver without rejection of or reservation regarding the NOR can properly be treated as the ‘‘something else’’ which Lord Justice Mustill indicated [en el caso MEXICO I] was required to be added to mere knowledge of readiness on the part of the charterers for a finding of waiver or estoppel to be justified. Not only does the commencement of loading manifest an acceptance of the vessel’s readiness to load, it also meets the concern of Lord Justice Mustill that to argue (as it was in The Mexico I) that laytime should begin at the point when the charterers or their agents became aware that the cargo was ready, would give rise to uncertainty and substitute a basis for the computation of laytime which would be a fertile source of dispute.”

Conviene advertir, no obstante, que como resultado de su origen jurisprudencial, siempre es algo incierta la extrapolación o generalización de la doctrina dimanante de un caso como el del HAPPY DAY, correspondiente a una materia siempre muy debatida: por ejemplo, este caso habla de un supuesto en que se emitió originariamente un NOR inválido, lo que no nos garantiza que idénticos principios se apliquen a casos donde nunca se emitió ningún tipo de NOR; igualmente, la invalidez del NOR del HAPPY DAY provenía de que el buque no era arrived, no siendo seguro que la solución sea la misma cuando el motivo de invalidez radique en la falta de disponibilidad del buque… Así lo advierte Schofield (SCHOFIELD, J.: “Laytime and Demurrage”, 2011, pagas 137 y ss). 

EL NOTICE OF READINESS EMITIDO ANTES DEL ESTADO DE DISPONIBILIDAD: EL CASO DEL “MEXICO I”

EL NOTICE OF READINESS EMITIDO ANTES DEL ESTADO DE DISPONIBILIDAD: EL CASO DEL “MEXICO I”

El “notice of readiness” o “aviso de disponibilidad” (NOR)  es una declaración de que el buque está listo para cargar/descargar, ya sea porque ha cumplido los requerimientos legales para considerar alcanzada esas situación de disponibilidad, o porque en su caso ha cumplido las disposiciones expresas que se hayan establecido en el contrato de fletamento para los mismos efectos. Ateniéndonos a lo que las legislaciones nacionales en general piden, y en particular el Derecho Inglés, esta declaración implica que el buque ha cumplido estas dos exigencias: 1ª) el buque ha llegado al destino, puerto, muelle o atracadero acordado y, además,  2º) está listo para cargar/descargar (tanto en el aspecto físico, como en el documental). A esto habrá que añadir el que se hayan cumplido requerimientos que pudieran venir exigidos expresamente por la póliza (por poner algún ejemplo, que ya se hayan realizado las gestiones aduaneras, que se haya realizado y superado un surveyaje de bodegas, o una inspección gas-free…) y junto a ello las variaciones que por pacto puedan haberse introducido en el contrato a las exigencias generales.

¿Qué sucede si el cuando se presenta el NOR no se ha producido aún alguno de los hechos exigidos según lo anterior (el buque aun no es “arrived”, o no está disponible para empezar a cargar…)?, ¿es radicalmente inválido, o puede ser válido de alguna manera a pesar de todo?, y si el NOR fuese inválido, ¿hay algún modo de sanación de ese NOR originalmente inválido, de manera que devenga válido al suceder con posterioridad los hechos que faltaban por cumplimentar , o por el contrario debe emitirse un nuevo NOR cuando por fín tiene lugar los hechos que faltaban de producirse? Las respuestas a estas preguntas se han venido conformando en el Derecho Inglés a través de su jurisprudencia a lo largo del siglo XX, aunque el caso que se considera que sienta de un modo estable la norma, después de algunos vaivenes (especialmente respecto al asunto de la potencial sanación de un NOR inválido), es el del MEXICO I, de 1990.

Hay que decir, no obstante, que en lo que se refiere al asunto concreto de la potencial validez de un NOR emitido  antes de tener lugar los hechos requeridos, la cuestión estaba ya decidida desde 1955 con el caso Graigwen v. Anglo-Canadian, donde se dejó claro que cuando tiene lugar la emisión de un NOR, los hechos que declara (como sabemos, en principio haber llegado y estar a disposición para las operaciones) deben ser ciertos, haber sucedido en ese momento de emisión: de no ser así el NOR será inválido. No puede emitirse un NOR que esté anunciando (más que declarando) unos hechos que van a tener lugar en el futuro, pero aun no han sucedido: será inválido, y no se le puede reconocer níngun efecto como tal NOR.

Los hechos relevantes del caso MEXICO I, resuelto finalmente en la Corte de Apelación, vienen a ser los siguientes: el buque estaba fletado para una part cargo de maíz; tras ser embarcada por los fletadores esta mercancía, el armador, aprovechando el espacio libre, embarcó sobre ella otro cargamento de alubias ajeno al de estos fletadores; la cláusula 24 del contrato de fletamento del maíz (póliza del 27 de julio de 1984) establecía que en los puertos de carga y descarga el NOR se presentaría por escrito en la oficina de los cargadores/receptores, iniciándose el cómputo del tiempo de plancha el siguiente día hábil  a las 08.00 horas; a la llegada a Luanda, el puerto de descarga, un 20 de enero, el Capitán del MEXICO I remitió el NOR a los agentes, y al día siguiente envió por télex otro aviso a los receptores; lo cierto es que en ese momento el cargamento de maíz era inaccesible al estar cubierto por el cargamento de alubias, que era necesario retirar previamente para dar inicio a la descarga de la mercancía relativa a la póliza del 27 de julio de 1984; la descarga de las alubias comenzó el 28 de enero y no fue hasta el 6 de febrero que el cargamento de maíz quedó accesible; en ese momento no se presentó ningún otro NOR a los titulares del maíz; por añadidura, la descarga del maíz todavía no se inició entonces porque el MEXICO I fue sacado de su atraque para dar prioridad a otro buque; tras un retraso de ocho días, el MEXICO I volvió a atracar y comenzó a descargar la carga de maíz; tampoco ahí hubo nuevo NOR.

Se inició un proceso judicial que giró en torno al retraso en las operaciones de descarga y, fundamentalmente en torno al cómputo e inicio del tiempo de plancha, donde la cuestión central giraba en torno a la validez y efectos del NOR emitido a la llegada del MEXICO I a Luanda, a la necesidad o no de un nuevo NOR cuando el buque estuvo realmente listo para la descarga, y al efecto en el inicio del consumo de tiempo de plancha de la conducta de las partes respecto al comienzo de las operaciones de descarga del maíz. El caso pasó desde arbitraje hasta la Corte de Apelación, apreciándose en los diferentes escalones jurisdiccionales cómo aún ciertas cuestiones relativas al NOR no estaban claras para aquellas fechas, de manera que la resolución de la última instancia fue oportuna y necesaria.

Efectivamente, lo que mayor interés tiene aquí de todas las cuestiones tratadas en el pleito del MEXICO I es que, como se había anunciado al principio, se consideraron y aclarararon las diferencias de opinión que habían existido durante unos 30 años sobre la eficacia o no de un NOR que, cuando se emite, es inválido (porque en el caso del MEXICO I lo era irremediablemente, aplicando la doctrina del caso Graigwen v. Anglo-Canadian): en tales circunstancias ¿debe el Capitán emitir un nuevo NOR cuando se dan los hechos necesarios para que la notificación sea válida, o puede reconocerse al NOR original una capacidad de tornarse válido y efectivo cuando se dan los hechos apropiados? En el supuesto concreto del MEXICO I: ¿debería haberse emitido un nuevo NOR el 6 de febrero (como pronto), o podía darse al NOR del 20 de enero como válido y capaz de producir sus efectos propios a partir de 6 de febrero?

Lo que se concluyó en este punto, y ha quedado sentado como jurisprudencia a seguir, es que un NOR inválido de inicio, nunca va recuperar ninguna validez ni eficacia, ni directamente cuando se den los hechos que faltaban de cumplirse ni tampoco cuando los fletadores lleguen a conocer (o estén en condiciones de ello) ese cumplimiento diferido de hechos necesarios para la emisión de un NOR válido. Así que, en estas condiciones (y esto es lo esencial) el tiempo de plancha nunca podrá dar comienzo hasta que se emita un nuevo NOR, esta vez válido, a menos, eso sí, que concurra alguna circunstancia especial consistente bien en un acuerdo (agreement), bien en una renuncia de derechos (waiver), bien en la presencia de un impedimento legal (estoppel) de ejercitar derechos (en este caso a exigir un NOR válido).

En el caso concreto del MEXICO I se reconoció, de los hechos probados, la existencia de una aceptación por los fletadores de que el tiempo de plancha tuviera inicio con el comienzo las operaciones de descarga del maíz, de manera que se consideró que concurría alguna de esas circunstancias especiales que pueden obviar la exigencia de un nuevo NOR. Pero ello no desdice el principio previamente sentado de la necesidad de un nuevo NOR.

Respecto a la subsiguiente cuestión acerca de los detalles y requerimientos de esas circunstancias especiales que pueden disparar el inicio del tiempo de plancha aun faltando un NOR válido, es el caso del HAPPY DAY, del año 2002, el que profundiza en los principios rectores de la misma.