EL NOTICE OF READINESS EMITIDO ANTES DEL ESTADO DE DISPONIBILIDAD: EL CASO DEL “MEXICO I”

EL NOTICE OF READINESS EMITIDO ANTES DEL ESTADO DE DISPONIBILIDAD: EL CASO DEL “MEXICO I”

El “notice of readiness” o “aviso de disponibilidad” (NOR)  es una declaración de que el buque está listo para cargar/descargar, ya sea porque ha cumplido los requerimientos legales para considerar alcanzada esas situación de disponibilidad, o porque en su caso ha cumplido las disposiciones expresas que se hayan establecido en el contrato de fletamento para los mismos efectos. Ateniéndonos a lo que las legislaciones nacionales en general piden, y en particular el Derecho Inglés, esta declaración implica que el buque ha cumplido estas dos exigencias: 1ª) el buque ha llegado al destino, puerto, muelle o atracadero acordado y, además,  2º) está listo para cargar/descargar (tanto en el aspecto físico, como en el documental). A esto habrá que añadir el que se hayan cumplido requerimientos que pudieran venir exigidos expresamente por la póliza (por poner algún ejemplo, que ya se hayan realizado las gestiones aduaneras, que se haya realizado y superado un surveyaje de bodegas, o una inspección gas-free…) y junto a ello las variaciones que por pacto puedan haberse introducido en el contrato a las exigencias generales.

¿Qué sucede si el cuando se presenta el NOR no se ha producido aún alguno de los hechos exigidos según lo anterior (el buque aun no es “arrived”, o no está disponible para empezar a cargar…)?, ¿es radicalmente inválido, o puede ser válido de alguna manera a pesar de todo?, y si el NOR fuese inválido, ¿hay algún modo de sanación de ese NOR originalmente inválido, de manera que devenga válido al suceder con posterioridad los hechos que faltaban por cumplimentar , o por el contrario debe emitirse un nuevo NOR cuando por fín tiene lugar los hechos que faltaban de producirse? Las respuestas a estas preguntas se han venido conformando en el Derecho Inglés a través de su jurisprudencia a lo largo del siglo XX, aunque el caso que se considera que sienta de un modo estable la norma, después de algunos vaivenes (especialmente respecto al asunto de la potencial sanación de un NOR inválido), es el del MEXICO I, de 1990.

Hay que decir, no obstante, que en lo que se refiere al asunto concreto de la potencial validez de un NOR emitido  antes de tener lugar los hechos requeridos, la cuestión estaba ya decidida desde 1955 con el caso Graigwen v. Anglo-Canadian, donde se dejó claro que cuando tiene lugar la emisión de un NOR, los hechos que declara (como sabemos, en principio haber llegado y estar a disposición para las operaciones) deben ser ciertos, haber sucedido en ese momento de emisión: de no ser así el NOR será inválido. No puede emitirse un NOR que esté anunciando (más que declarando) unos hechos que van a tener lugar en el futuro, pero aun no han sucedido: será inválido, y no se le puede reconocer níngun efecto como tal NOR.

Los hechos relevantes del caso MEXICO I, resuelto finalmente en la Corte de Apelación, vienen a ser los siguientes: el buque estaba fletado para una part cargo de maíz; tras ser embarcada por los fletadores esta mercancía, el armador, aprovechando el espacio libre, embarcó sobre ella otro cargamento de alubias ajeno al de estos fletadores; la cláusula 24 del contrato de fletamento del maíz (póliza del 27 de julio de 1984) establecía que en los puertos de carga y descarga el NOR se presentaría por escrito en la oficina de los cargadores/receptores, iniciándose el cómputo del tiempo de plancha el siguiente día hábil  a las 08.00 horas; a la llegada a Luanda, el puerto de descarga, un 20 de enero, el Capitán del MEXICO I remitió el NOR a los agentes, y al día siguiente envió por télex otro aviso a los receptores; lo cierto es que en ese momento el cargamento de maíz era inaccesible al estar cubierto por el cargamento de alubias, que era necesario retirar previamente para dar inicio a la descarga de la mercancía relativa a la póliza del 27 de julio de 1984; la descarga de las alubias comenzó el 28 de enero y no fue hasta el 6 de febrero que el cargamento de maíz quedó accesible; en ese momento no se presentó ningún otro NOR a los titulares del maíz; por añadidura, la descarga del maíz todavía no se inició entonces porque el MEXICO I fue sacado de su atraque para dar prioridad a otro buque; tras un retraso de ocho días, el MEXICO I volvió a atracar y comenzó a descargar la carga de maíz; tampoco ahí hubo nuevo NOR.

Se inició un proceso judicial que giró en torno al retraso en las operaciones de descarga y, fundamentalmente en torno al cómputo e inicio del tiempo de plancha, donde la cuestión central giraba en torno a la validez y efectos del NOR emitido a la llegada del MEXICO I a Luanda, a la necesidad o no de un nuevo NOR cuando el buque estuvo realmente listo para la descarga, y al efecto en el inicio del consumo de tiempo de plancha de la conducta de las partes respecto al comienzo de las operaciones de descarga del maíz. El caso pasó desde arbitraje hasta la Corte de Apelación, apreciándose en los diferentes escalones jurisdiccionales cómo aún ciertas cuestiones relativas al NOR no estaban claras para aquellas fechas, de manera que la resolución de la última instancia fue oportuna y necesaria.

Efectivamente, lo que mayor interés tiene aquí de todas las cuestiones tratadas en el pleito del MEXICO I es que, como se había anunciado al principio, se consideraron y aclarararon las diferencias de opinión que habían existido durante unos 30 años sobre la eficacia o no de un NOR que, cuando se emite, es inválido (porque en el caso del MEXICO I lo era irremediablemente, aplicando la doctrina del caso Graigwen v. Anglo-Canadian): en tales circunstancias ¿debe el Capitán emitir un nuevo NOR cuando se dan los hechos necesarios para que la notificación sea válida, o puede reconocerse al NOR original una capacidad de tornarse válido y efectivo cuando se dan los hechos apropiados? En el supuesto concreto del MEXICO I: ¿debería haberse emitido un nuevo NOR el 6 de febrero (como pronto), o podía darse al NOR del 20 de enero como válido y capaz de producir sus efectos propios a partir de 6 de febrero?

Lo que se concluyó en este punto, y ha quedado sentado como jurisprudencia a seguir, es que un NOR inválido de inicio, nunca va recuperar ninguna validez ni eficacia, ni directamente cuando se den los hechos que faltaban de cumplirse ni tampoco cuando los fletadores lleguen a conocer (o estén en condiciones de ello) ese cumplimiento diferido de hechos necesarios para la emisión de un NOR válido. Así que, en estas condiciones (y esto es lo esencial) el tiempo de plancha nunca podrá dar comienzo hasta que se emita un nuevo NOR, esta vez válido, a menos, eso sí, que concurra alguna circunstancia especial consistente bien en un acuerdo (agreement), bien en una renuncia de derechos (waiver), bien en la presencia de un impedimento legal (estoppel) de ejercitar derechos (en este caso a exigir un NOR válido).

En el caso concreto del MEXICO I se reconoció, de los hechos probados, la existencia de una aceptación por los fletadores de que el tiempo de plancha tuviera inicio con el comienzo las operaciones de descarga del maíz, de manera que se consideró que concurría alguna de esas circunstancias especiales que pueden obviar la exigencia de un nuevo NOR. Pero ello no desdice el principio previamente sentado de la necesidad de un nuevo NOR.

Respecto a la subsiguiente cuestión acerca de los detalles y requerimientos de esas circunstancias especiales que pueden disparar el inicio del tiempo de plancha aun faltando un NOR válido, es el caso del HAPPY DAY, del año 2002, el que profundiza en los principios rectores de la misma.