TIEMPO DE PLANCHA SIN NOTICE OF READINESS VÁLIDO: EL CASO DEL “HAPPY DAY” (2002)

TIEMPO DE PLANCHA SIN NOTICE OF READINESS VÁLIDO: EL CASO DEL “HAPPY DAY” (2002)

El caso del MEXICO I había dejado ciertas cosas claras en cuanto los notice of readiness o cartas de alistamiento o avisos de disponibilidad (NOR) de los fletamentos por viaje. Por un lado, quedó sentado que un NOR nacido con tacha de invalidez, por no darse las circuntancias para ser válido en el momento de su emisión, nunca podría devenir ya válido ni producir efectos (ni cuando a posteriori se diesen las circuntancias requeridas para la validez, ni cuando el fletador conociese o estuiviese en situación de conocer la concurrencia sobrevenida de esas circuntancias requeridas para la validez), requiriéndose un nuevo NOR válido cuando esas circunstancias tuviesen ya lugar. Igualmente, fue aclarado que la aceptación expresa de un NOR inválido en situaciones tales que el fletador desconociese esa invalidez al aceptar no iba a impedir a éste discutir los efectos de ese NOR. Sin embargo, y a pesar de que el Magistrado Mustill había apuntado la posibilidad de concurrencia de circunstancias especiales relacionadas con la conducta de las partes del fletamento que podrían eximir de la necesidad inexcusable de un nuevo NOR para disparar el inicio del tiempo de plancha, el caso del MEXICO I no había creado una doctrina acerca de este extremo, dejándolo al examen de las circunstancias del caso a la luz de los principios generales que el Derecho Inglés gobiernan ciertas figuras jurídicas como los acuerdos modificativos del contrato (agreement), la renuncia de derechos (waiver), o la invocación de impedimentos legales para ejercitar derechos (estoppel).

Lo cierto es que en el caso de los NOR inválidos resultaba extraordinariamente oportuna una doctrina específica que regulase de manera más o menos clara y estable si, efectivamente, había algún modo de dejar de lado, a efectos de dar inicio al tiempo de plancha, la necesidad de emitir un nuevo NOR ya válido cuando eso fuese legalmente posible, y que circunstancias debían darse cuando era posible tal exención para ejercitarla. Y era muy oportuno porque en los casos reales era (y es) muy habitual, una vez emitido un NOR inválido, y cumplidos con posterioridad a esa emisión los requerimientos de disponibilidad y carácter de arrived del buque, que se iniciasen en su momento las operaciones de carga o descarga sin haberse emitido ningún nuevo NOR, ni entonces, ni nunca: ¿nunca va a empezar el consumo de tiempo de plancha al faltar ese NOR válido, por mucho que las operaciones se ejecuten?, o ¿puede entenderse que el tiempo de plancha empieza a computar desde el inicio de las operaciones de carga o descarga (o desde otro momento relacionado), y ello basado en qué interpretación de la voluntad implícita de las partes?

La respuesta llegó en el año 2002 y el caso del HAPPY DAY, respuesta que –adelantamos– sí recoge la posibilidad, bajo ciertos parámetros, de que en un caso de NOR inválido, y sin posterior emisión de NOR válido, el tiempo de plancha pueda empezar a correr producido el inicio de las operaciones de carga o descarga o, para ser más exactos, que ese inicio de las operaciones pueda producir los mismos efectos que tendría la presentación en ese momento de un NOR ya válido. Resulta la opción comercialmente más lógica, a diferencia de la aplicación estricta del principio de que sin nuevo NOR válido nunca va a transcurrir el tiempo de plancha, algo comercialmente absurdo pues a la postre existen unas operaciones de carga o descarga conocidas y consentidas por ambas partes del fletamento.

El HAPPY DAY estaba fletado por viaje con una póliza SYMACOMEX para un transporte de 23.000 toneladas de trigo de Odessa a Cochín. Está póliza es un Berth Charter Party, y en este caso contenía una cláusula rider, la nº 30, con este texto: “…At first or sole discharging port notice to be given to Receivers/Agents during normal local office hours and laytime to start counting at 8am next working day whether in berth or not, whether in port or not…”. El buque terminó la carga  el 6 de septiembre de 1998 y partió hacia Cochin, donde llegó frente al puerto el viernes 25 de septiembre a las 16.30 horas, pero no pudo entrar inmediatamente a su atraque porque había perdido la marea. Al no estar siquiera en el puerto, y no ser ello por causa de congestión portuaria, dadas las previsiones de la póliza en ese momento no se podía emitir un NOR válido ya que el buque no era arrived; sin embargo, el Capitán emitió el NOR a la hora antedicha. El HAPPY DAY pudo entrar en el puerto en la marea de la mañana del sábado 26 de septiembre, atracando a las 13.15 horas, pero no se emitió ningun otro NOR, ni al atraque, ni posteriormente. Sin embargo, la descarga comenzó el 26 de septiembre, completándose, tras muchos retrasos, el 25 de diciembre.

Se planteó disputa entre fletante y fletador porque el primero exigía demoras, alegando el inicio del tiempo de plancha a partir de las operaciones de descarga, y el segundo exigía, muy al contrario, despacho adelantado, al estimar que, faltando NOR válido, no había transcurso del tiempo de plancha en aplicación de lo que la póliza establecía en lo relativo al laytime. Inicialmente el caso pasó por arbitraje, donde se resolvió aplicando la idea de que el momento del inicio de las operaciones (en la tarde del 26 de septiembre) producía los efectos de un NOR válido que se hubiese emitido en ese instante, de manera que, aplicando a su vez lo establecido en la cláusula 30 relativo a presentación en horas de oficina, y al notice time, naturalmente resultaba un inicio del tiempo de plancha a las 08:00 horas del 29 de septiembre;  a partir de ahí se iniciaba el cómputo de la plancha consumida y la determinación de las demoras que se generaron (ya que las operaciones de descarga sufrieron muchos retrasos, recordamos). En apelación ante la High Court inglesa, el fletador consiguió revertir el resultado del arbitraje, reconociéndosele derecho a despacho adelantado; al parecer, el Tribunal no encontró en los hechos nada que convincentemente supusiera alguna de las circunstancias especiales que el Magistrado Mustill mencionaba como modo de superar la necesidad de un NOR válido. De manera que el caso llegó a la Corte de Apelación, que es donde (en este caso a favor del fletante, pues se restauró lo determinado en arbitraje) quedó sentada la jurisprudencia inglesa de las situaciones que estamos comentando.

La doctrina sentada en el caso podemos decir que tiene dos puntos principales: el primero y principal es el relativo a la posibilidad (y condiciones necesarias para tal posibilidad) de inicio del tiempo de plancha sin NOR válido en casos de operaciones de carga o descarga efectuadas; el segundo es el que aclara que el inicio de tiempo de plancha en estas circunstancias no deja de lado las previsiones de la póliza sobre notice time, free time, presentación del NOR en determinados momentos o periodos, etc… que retardan el inicio del tiempo de plancha respecto al momento de presentación del NOR.

Detallando lo anterior con las mismas palabras de la sentencia, se puede decir que quedó sentado que el tiempo de plancha puede comenzar en virtud de un contrato de fletamento de viaje que requiere NOR cuando realmente no se ha emitido un NOR válido en circunstancias en las que:

a) se notifica a los fletadores o a los receptores un NOR (sólo) formalmente válido, tal como se exige en el contrato de fletamento, antes de la llegada del buque;

b) el buque llega posteriormente y está, o se acepta por los fletadores que está, listo para la carga o descarga;

c) la descarga comienza a partir de entonces a la orden de los fletadores o de los receptores sin que ninguno de ellos haya dado ninguna indicación de rechazo o reserva con respecto al NOR previamente emitido o ninguna indicación de que se requiere un nuevo NOR antes de que comience el tiempo de plancha.

En tales circunstancias -dice el Magistrado Lord Potter- puede considerarse que los fletadores han renunciado a apoyarse en la invalidez del NOR original a partir del momento en que se inicia la operación de carga o descarga y el tiempo de plancha comenzará de acuerdo con el régimen previsto en la póliza de fletamento como si se hubiera entregado un aviso de  válido en ese momento.

De lo transmitido por en Magistrado en el último lo que trasciende es el reconocimiento de una conducta implícita de renuncia de derechos (waiver) del fletador en el hecho de optar por dar inicio sin más a las operaciones de carga y descarga pese a haberle asistido hasta ese momento el derecho a exigir un NOR válido. Podría decirse que con la jurisprudencia del HAPPY DAY se extrae un principio más general que lo que había anteriormente respecto a la posibilidad de superar la exigencia de NOR válido, identificando unas determinadas condiciones que para ese tipo de casos conforman las circunstancias especiales aludidas (pero sólo apuntadas) por el Magistrado Mustill el caso del MEXICO I. Así lo denota el siguiene pasaje de la sentencia: “…For the reasons which I have set out, I consider the doctrine of waiver may be invoked and applied in such a case and that the commencement of loading by the charterer or receiver without rejection of or reservation regarding the NOR can properly be treated as the ‘‘something else’’ which Lord Justice Mustill indicated [en el caso MEXICO I] was required to be added to mere knowledge of readiness on the part of the charterers for a finding of waiver or estoppel to be justified. Not only does the commencement of loading manifest an acceptance of the vessel’s readiness to load, it also meets the concern of Lord Justice Mustill that to argue (as it was in The Mexico I) that laytime should begin at the point when the charterers or their agents became aware that the cargo was ready, would give rise to uncertainty and substitute a basis for the computation of laytime which would be a fertile source of dispute.”

Conviene advertir, no obstante, que como resultado de su origen jurisprudencial, siempre es algo incierta la extrapolación o generalización de la doctrina dimanante de un caso como el del HAPPY DAY, correspondiente a una materia siempre muy debatida: por ejemplo, este caso habla de un supuesto en que se emitió originariamente un NOR inválido, lo que no nos garantiza que idénticos principios se apliquen a casos donde nunca se emitió ningún tipo de NOR; igualmente, la invalidez del NOR del HAPPY DAY provenía de que el buque no era arrived, no siendo seguro que la solución sea la misma cuando el motivo de invalidez radique en la falta de disponibilidad del buque… Así lo advierte Schofield (SCHOFIELD, J.: “Laytime and Demurrage”, 2011, pagas 137 y ss).