DERECHO PORTUARIO (52): EL CONTRATO DE MANIPULACIÓN PORTUARIA (III)

DERECHO PORTUARIO (52): EL CONTRATO DE MANIPULACIÓN PORTUARIA (III): LA LEGITIMACIÓN DEL DESTINATARIO

En un post anterior nos hicimos la pregunta de si, habiendo sido el transportista marítimo quien hubiera contratado al empresario de carga/descarga (supuesto común en el transporte marítimo en línea regular), tenían el cargador y/o receptor alguna chance de accionar directamente contra el empresario de carga y descarga ante daños a la mercancía producidos con ocasión de su manipulación portuaria, siendo estos sujetos seguramente son los más interesados en la reparación de esos daños. Es ahora el momento de abordar la respuesta, y habrá que decir que en términos de estricta  responsabilidad contractual la respuesta sería "en principio, no", pues no existe relación contractual entre el empresario de carga y descarga y el cargador y/o receptor. el cargador y/o receptor deberá dirigirse contra el transportista, pues era éste quien se comprometió ante él, en el contrato de transporte y como prestación accesoria al mismo, a ejecutar las operaciones de carga y descarga (bien personalmente, bien contratando servicios ajenos como es el caso); y entre estos dos sujetos habrá que aplicar a la responsabilidad del transportista por esos daños a la mercancía ocasionados en las operaciones de carga y descarga el régimen de responsabilidad del contrato de transporte. Eso sí, puede caber, si el Ordenamiento Jurídico en cuestión lo permite (y es habitual que se admita), una acción directa del cargador/receptor contra el empresario de carga y descarga basada en responsabilidad extracontractual. Si tal cosa existiese y por tanto fuese posible la acción directa, una última pregunta sería si el empresario de carga y descarga puede oponer al cargador y/o receptor las mismas excepciones y limitaciones de responsabilidad de que dispone el transportista marítimo en virtud del contrato de transporte, lo cual vendría dado por el régimen legal aplicable por un lado, y por otra parte por el hecho de que el contrato de transporte cuente o no con una Cláusula Himalaya (cosa que es habitual en pólizas de fletamento y conocimientos de embarque) que habilite a los auxiliares dependientes e independientes del transportista a hacer valer ante cargadores y/o receptores las mismas exoneraciones y limitaciones de responsabilidad  de que el transportista goza en el contrato de transporte (existiendo tal cláusula, el empresario de carga y descarga, como auxiliar independiente del transportista, podrá oponer al cargador y/o receptor las exoneraciones y limitaciones que el propio transportista tiene).

Es importante resaltar que los contratos de transporte marítimo a menudo se configuran como contratos mixtos en el sentido de que incluyen una variedad de prestaciones: así, es frecuente (y ocurre en el supuesto que estamos viendo), que junto a la prestación de puro transporte, se ofrece por el transportista la prestación de carga y descarga, e incluso la de almacenaje posterior/previo a la entrega/recepción de la mercancía por parte de cargador/receptor. En estas situaciones de pluralidad de prestaciones, cuando una de ellas puede considerarse principal y determinante en la causa del contrato y las demás accesorias a esa prestación principal, es común considerar hoy en día que todas las prestaciones siguen el régimen jurídico, y particularmente el régimen de responsabilidad, de la prestación principal, y no se considera que existe una acumulación de distintos contratos (uno por cada prestación) cada uno con su régimen jurídico y de responsabilidad (por ejemplo, que hubiese entre transportista y cargador un contrato de transporte marítimo junto a otro de carga y descarga y otro de depósito, cada uno con su régimen propio). Como decimos, esto es muy propio del transporte marítimo en condiciones liner terms, donde en este asunto se habla de la aplicación de la “teoría de la unidad del contrato de transporte” por oposición a posturas anteriores que abogaban por la llamada “teoría del seccionamiento del contrato de transporte”. Curiosamente, este fenómeno de una pluralidad de prestaciones diversas bajo un solo contrato se produce o se puede producir también precisamente en el ámbito del propio contrato de carga y descarga que estamos ahora estudiando, desde el momento en que el empresario de carga y descarga, o de modo más clásico, el estibador, es muy común que ofrezca a su cliente (sea un transportista, sea directamente un cargador y/o receptor) no sólo la prestación objeto del servicio portuario que aquí estamos estudiando, esto es, la estricta operación de carga y/o descarga y/o trasbordo, sino conjuntamente con el mismo prestaciones de acarreo desde/hasta muelle hasta desde/almacén (cuando éste se halla fuera del puerto), almacenaje, recepción/entrega de mercancía…, que son prestaciones (unas típicas, otras atípicas)  distintas de las que constituye el estricto servicio portuario de manipulación de mercancías de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM), y que veremos más adelante, integradas fundamentalmente en los llamados por la LPEMM “servicios comerciales”. En estos casos, habrá que ver el grado de accesoriedad o de igualdad entre prestaciones para predicar si todas se doblegan al régimen jurídico de la que sea principal, o cada una mantiene su propia sustantividad a la hora de su disciplina contractual.  

La Ley de Navegación Marítima (LNM) cuenta ahora con un régimen legal muy concreto para disciplinar la legitimación para requerir responsabilidad a los diferentes actores de la actividad de manipulación de mercancías. Se encuentra en el art 336, y dice así: “La responsabilidad del operador portuario por daños o pérdidas de las mercancías manipuladas podrá ser exigida, en todo caso, por quien contrató con él las correspondientes operaciones. Además, el destinatario de las mercancías transportadas cuya manipulación haya sido asumida por el porteador, transitario o comisionista de transporte tendrá acción directa contra el operador para reclamar aquella responsabilidad, sin perjuicio de poder reclamarla también contra dicho porteador, transitario o comisionista”. Es decir: en España la cualidad de destinatario de las mercancías habilita para plantear acción directa contra el operador portuario también cuando frente a aquél no ha sido ese operador portuario quien se comprometió a esa manipulación de la carga, sino el porteador, e incluso también el transitario o cualquier comisionista de transporte, y ello sin perjuicio de poder accionar del modo ordinario contra los que sí se comprometieron contractualmente con el destinatario. El régimen de responsabilidad bajo el que el destinatario va a reclamar directamente al operador portuario, en todo caso, será el legalmente previsto para éste por las LNM, y que más abajo se trata.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

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