EL ESTADO APARENTE DE LA MERCANCÍA ES COSA DEL CAPITÁN: EL CASO DEL “TAI PRIZE” (2021) (Parte 2)
Priminds, en desacuerdo como el arbitraje, siguió el pleito ante los
Tribunales ingleses, pleito que terminó ante la Corte de Apelación, y en el que
se revirtió (en los términos que enseguida veremos) lo resuelto en el arbitraje.
En el procedimiento judicial, el núcleo de la discusión consistió en las siguientes tres cuestiones de derecho:
1)
¿Las
palabras "CLEAN ON BOARD" y
"SHIPPED in apparent good order and
condition" en el borrador del conocimiento de embarque presentado al
Capitán equivalen realmente a una garantía por parte de los cargadores y/o fletadores
en cuanto a la condición aparente de la carga observable antes del embarque, o son
en cambio una mera invitación al Capitán a hacer una descripción de hecho de
acuerdo con su propia evaluación de la condición aparente de la carga en el
embarque?
Lo resuelto en arbitraje se fundamentaba en considerar exigible un
deber legal de veracidad en el contenido de lo que el cargador/fletador
presenta a la firma al Capitán (en este caso en lo relativo a la condición
aparente de la mercancía a su embarque) cuando el contrato de transporte, como
ocurre ordinariamente en un fletamento, conlleva un derecho a que se firme el
conocimiento de embarque “como se le
presente”, deber respaldado con una garantía implícita. Para el árbitro,
los cargadores habían incumplido ese deber (se da a entender que negligentemente, pues aplicando una
razonable diligencia habrían podido conocer el mal estado antes de su embarque
de parte de las habas de soja, pero fallaron en eso, y por ello propusieron una
descripción errónea del estado aparente de la mercancía en el borrador de
conocimiento), y ello hizo operar la garantía en que se basaba la indemnización
de Priminds a Noble. Pero…, cuando un Capitán firma un conocimiento de
embarque, ¿realmente sólo ratifica los statements
acerca del estado aparente de la mercancía que otros proponen, o efectúa una
declaración propia, bajo su responsabilidad, sin estar vinculado ni protegido
en este extremo por lo que los cargadores presenten en el borrador que se le
presenta a la firma? Había que aclarar si el árbitro había acertado en este
extremo.
Y lo que se decidió es que al
presentar los cargadores/fletadores el conocimiento de embarque al Capitán para
su firma, no se hace más que invitar a éste a hacer una declaración de hecho de
acuerdo con su propia evaluación del estado aparente de la carga. En suma, la
declaración acerca del estado aparente de la carga es algo de la absoluta
autoría del Capitán, basado en su propia observación razonable. Aunque lo
cierto es que esto era previsible, pues ya existía jurisprudencia previa en el
mismo sentido: el caso del “NOGAR MARIN”, de 1988.
Cabe destacar que, en sede de
Reglas de la Haya (como era el caso) o de La Haya-Visby "el estado aparente de las mercancías"
que debe facilitar en el conocimiento el porteador marítimo de acuerdo con art
3.3º.c) no es algo que se diga que se "proporciona
por escrito por el cargador", como sin embargo sí se hace respecto de
las menciones a la cantidad y marcas de la mercancía en art 3.3º.a) y b)
(procedentes estas menciones de la “declaración
del cargador”), a pesar de que desde hace mucho tiempo la práctica de los
cargadores es preparar los conocimientos de embarque para que los firme el
Capitán. El caso del “NOGAR MARIN” dejaba claro que cuando los statements
sobre la mercancía a su embarque son de fácil o razonable comprobación por el
Capitán, le es a éste exigible la diligencia de asegurarse de que el
conocimiento de embarque refleje esa realidad que a él le ha resultado evidente,
por lo que si se le presentase a la firma un conocimiento de embarque con unas
menciones que contradicen su comprobación, incluso aunque tuviese un deber de
firmar los conocimientos “como se le presenten”, debería introducir
los remarks necesarios para que el documente refleje la
realidad comprobada, o en su caso no firmar el conocimiento hasta que se le
presente uno que lo refleje. En suma, el Capitán no debe tolerar “innacurate
statements”. En el caso de TAI PRIZE se resalta una diferencia
cualititativa entre statements: en
sede de RLH y RLHV la declaración sobre el estado
aparente de la mercancía tiene un plus de autoría del porteador marítimo:
es algo totalmente atribuible él, mientras que en relación a cantidad y marcas, si bien al porteador marítimo se le exige patentizar
diferencias evidentes entre su apreciación y lo declarado por el cargador, el
origen de la información sí que radica en ese cargador.
Siendo que la mención al estado aparente de la
mercancía a su embarque es algo completamente atribuible al porteador marítimo
(mediante la conducta activa de chequeo del Capitán), los Tribunales
consideraron que no tenía sentido entender que lo redactado por los cargadores
en el conocimiento propuesto respecto al estado aparente de la mercancía fuese
fuente de ninguna garantía de los cargadores frente al porteador marítimo.
2) A
la luz de la respuesta a la pregunta 1, y sobre las conclusiones de hecho
realizadas por el árbitro, ¿fue alguna declaración en el conocimiento de
embarque inexacta como cuestión de derecho?
Recordemos que se había dado como
hecho cierto que ni el Capitán ni su Tripulación habían percibido, ni era
razonable que lo hubiesen hecho, un mal estado aparente de la mercancía al embarque.
Siendo así, y siendo que legalmente la descripción del estado aparente de la
mercancía es de total autoría del Capitán, y en aquel caso lo que se suscribió
era que no se había percibido nada anormal, y de ahí el “clean on board”, lo cierto es que el estado aparente relevante (que
es el que percibe el Capitán) no podía ser otro que un buen estado aparente, y eso mismo era lo que el conocimiento
reflejaba, por lo que ese conocimiento era veraz en ese punto, y por tanto no
era inexacto en absoluto.
3) En
caso de ser el conocimiento de embarque inexacto, ¿estaba el fletador obligado
a indemnizar al fletante por viaje por las consecuencias de la inexactitud de
dicha declaración, ya sea en virtud de una indemnización implícita derivada de
la ley o de una garantía o término contractual implícito?
En este caso el conocimiento
realmente era exacto, y no se entró a decidir, por innecesario, este punto. Sin
embargo, la Corte de Apelación sí que quiso pronunciarse sobre la potencial
obligación de indemnity en un
supuesto de conocimiento exacto en cuanto a la mención del estado aparente de
la mercancía a su embarque (como había sucedido con el TAI PRIZE). Y se llegó a
la conclusión de no había lugar a considerar existente una obligación implícita
de indemnizar al fletante. En cuanto a la fundamentación de tal negativa, hay
que traer de la sentencia de la Corte de Apelación su invocación de pasajes del
Magistrado Mustill en el caso del NOGAR MARIN donde, al plantearse la pregunta
de si hay que apreciar operante una indemnity
implícita por el contenido de un conocimiento de embarque, se sostenía que, en
lo que se refiere al asunto concreto del estado
aparente de la mercancía, no debería hacerse: ni cuando el Capitán no da
cuenta (negligentemente) del estado aparente real (como en el caso del NOGAR
MARIN), ya que la propia responsabilidad al chequear mal la carga rompería
cualquier nexo causal del perjuicio, ni cuando el mal estado real no es
aparente y por tanto no se pudo reflejar en el conocimiento (como en el caso de
TAI PRIZE), pues siempre le cabe al porteador marítimo probar la realidad de
que la mercancía fue ya embarcada así y no se dañó a bordo (cosa que, al
parecer no consiguió con éxito el armador ante los Tribunales chinos). En tales
condiciones –aseveraba Mustill– no es necesario echar mano de una indemnity implícita, ya que esta
herramienta jurídica no es automática, sino que su presencia sólo ha de
admitirse cuando resulta verdaderamente necesaria.
Decía Mustill: “Two
situations may be envisaged. First, the defects in the goods are not such as to
be apparent on a reasonable examination at the point of shipment. It is a
common place that in such a situation the signature of the bill of lading
without qualification does not preclude the owners from establishing the true
condition of the goods. There is thus no enhanced exposure, beyond that which existed
under the charter, and no need for an implied term to protect the owners
against it. In the second case, the defective condition of the cargo is to be
apparent on reasonable examination. If this is so, the master should not issue
clean bills. Why imply a term to protect the owners against the consequences of
the master failing to do his job, when this failure will present the charterers
in almost every case with an unanswerable argument on causation? We can see no
reason.
…
It seems to us plain and the authorities
leave us in no doubt that the implication of an obligation to indemnify is not
automatic. It must always depend on the facts of the individual case, and on
the terms of any underlying contractual relationship. The first step is always
to identify the express or implied request by the person called upon to
indemnify. Here, if the request is to be understood as meaning: ‘Kindly sign
this bill, just as it stands, with its acknowledgement of receipt in apparent
good order and condition’, the claim for an indemnity must be sound, for the
agents did precisely what they were asked; and the defence based on an
intervening act must fail, since no act intervened, or ever could intervene, in
such a situation. In the present case, we do not regard this as the correct
reading of what happened. Everyone in the shipping trade knows that the master
need not sign a clean bill just because one is tendered; everyone knows that it
is the master’s task to verify the condition of the goods before he signs. This
being so, we cannot understand the request implicit in the tender as being more
than this: ‘The charter requires you to bind your owners to the contract
contained in the bill of lading and please do so. The bill of lading also
constitutes a receipt, and please sign it as such, with whatever appropriate
qualification you may think fit’. If this is a right account of the
transaction, as we believe it to be, the claim for an indemnity must fail.”
En cualquier caso, en sede de
Reglas de la Haya, aplicables al caso del TAI PRIZE, o de La Haya-Visby "el estado aparente de las mercancías"
no se menciona en el art 3.5º entre aquellos datos de la mercancía facilitados
por la “declaración del cargador” (cantidad y marcas) cuya veracidad viene respaldada por una garantía (legal)
ofrecida por el cargador a favor del porteador marítimo. Así que tampoco desde
el punto de vista de garantías legales expresas sería aplicable aquí garantía
alguna, como también reflejó la Corte de Apelación.
En definitiva, el caso de TAI
PRIZE asienta la posición jurisprudencial inglesa de que en materia de la mención
en el conocimiento de embarque acerca del estado
aparente de la mercancía, se está en un ámbito de incumbencia y autoría exclusiva
del porteador marítimo (a través del Capitán), de manera que no procede
apreciar en el contrato de transporte marítimo una garantía implícita de indemnity proporcionada por el cargador
por perjuicios al porteador marítimo relacionados con esa mención del estado
aparente de la mercancía, ni siquiera cuando la redacción del borrador de
conocimiento de embarque procede del cargador y haya un deber de firmar los
conocimientos “as presented”: la
declaración sobre el estado aparente de la mercancía no forma parte en ningún
caso del ámbito del poder del cargador otorgado por el compromiso de firmar los
conocimientos “as presented”. Siendo así, el estadio en el cual el porteador
marítimo debe conjurar el riesgo de responsabilidad al que puede verse sometido
al aparecer en destino carga dañada cuando los conocimientos describían un buen
estado aparente al embarque es siendo capaz de demostrar, en todo caso, que o
la mercancía se embarcó dañada o que no se dañó durante su transporte: es es cuando
el receptor reclama, el momento en el que hay que parar la hemorragia (cosa que
no sucedió ante los Tribunales chinos); fiar todo a recuperarse de la
responsabilidad afrontada ante el receptor a través de una indemnity del cargador, es probablemente ilusorio y frustrante en
el actual estado de la jurisprudencia inglesa, como el caso del TAI PRIZE nos
demuestra. Y para ello, los P&I no se cansan en insistir que son esenciales
unos buenos recursos probatorios de que la mercancía ha sido tratada
diligentemente durante el viaje, y de su estado al embarque (de manera que
pueda hacerse valer, por ejemplo, una excepción de responsabilidad por vicio inherente de la mercancía como
causa del estado defectuoso de la misma). No hay otro camino.
En todo caso, en el supuesto
concreto de transporte de habas de soja desde Brasil hasta China, el problema (pero
que no deja de ser coyuntural) parece radicar en que la empresa de sostener exitosamente
contra el receptor local y ante un Tribunal chino que realmente la mercancía
sufre un vicio inherente, resulta más
que arduo. Y claro, ya vemos que, en esta materia, el fracaso en ese momento es
probablemente irresoluble…
