EL ESTADO APARENTE DE LA MERCANCÍA ES COSA DEL CAPITÁN: EL CASO DEL “TAI PRIZE” (2021) (Parte 2)

EL ESTADO APARENTE DE LA MERCANCÍA ES COSA DEL CAPITÁN: EL CASO DEL “TAI PRIZE” (2021) (Parte 2) 

Priminds, en desacuerdo como el arbitraje, siguió el pleito ante los Tribunales ingleses, pleito que terminó ante la Corte de Apelación, y en el que se revirtió (en los términos que enseguida veremos) lo resuelto en el arbitraje. En el procedimiento judicial, el núcleo de la discusión consistió en las  siguientes tres cuestiones de derecho:

1)    ¿Las palabras "CLEAN ON BOARD" y "SHIPPED in apparent good order and condition" en el borrador del conocimiento de embarque presentado al Capitán equivalen realmente a una garantía por parte de los cargadores y/o fletadores en cuanto a la condición aparente de la carga observable antes del embarque, o son en cambio una mera invitación al Capitán a hacer una descripción de hecho de acuerdo con su propia evaluación de la condición aparente de la carga en el embarque?

Lo resuelto en arbitraje se fundamentaba en considerar exigible un deber legal de veracidad en el contenido de lo que el cargador/fletador presenta a la firma al Capitán (en este caso en lo relativo a la condición aparente de la mercancía a su embarque) cuando el contrato de transporte, como ocurre ordinariamente en un fletamento, conlleva un derecho a que se firme el conocimiento de embarque “como se le presente”, deber respaldado con una garantía implícita. Para el árbitro, los cargadores habían incumplido ese deber (se da a entender que negligentemente, pues aplicando una razonable diligencia habrían podido conocer el mal estado antes de su embarque de parte de las habas de soja, pero fallaron en eso, y por ello propusieron una descripción errónea del estado aparente de la mercancía en el borrador de conocimiento), y ello hizo operar la garantía en que se basaba la indemnización de Priminds a Noble. Pero…, cuando un Capitán firma un conocimiento de embarque, ¿realmente sólo ratifica los statements acerca del estado aparente de la mercancía que otros proponen, o efectúa una declaración propia, bajo su responsabilidad, sin estar vinculado ni protegido en este extremo por lo que los cargadores presenten en el borrador que se le presenta a la firma? Había que aclarar si el árbitro había acertado en este extremo.

Y lo que se decidió es que al presentar los cargadores/fletadores el conocimiento de embarque al Capitán para su firma, no se hace más que invitar a éste a hacer una declaración de hecho de acuerdo con su propia evaluación del estado aparente de la carga. En suma, la declaración acerca del estado aparente de la carga es algo de la absoluta autoría del Capitán, basado en su propia observación razonable. Aunque lo cierto es que esto era previsible, pues ya existía jurisprudencia previa en el mismo sentido: el caso del “NOGAR MARIN”, de 1988.

Cabe destacar que, en sede de Reglas de la Haya (como era el caso) o de La Haya-Visby "el estado aparente de las mercancías" que debe facilitar en el conocimiento el porteador marítimo de acuerdo con art 3.3º.c) no es algo que se diga que se "proporciona por escrito por el cargador", como sin embargo sí se hace respecto de las menciones a la cantidad y marcas de la mercancía en art 3.3º.a) y b) (procedentes estas menciones de la “declaración del cargador”), a pesar de que desde hace mucho tiempo la práctica de los cargadores es preparar los conocimientos de embarque para que los firme el Capitán. El caso del “NOGAR MARIN” dejaba claro que cuando los statements sobre la mercancía a su embarque son de fácil o razonable comprobación por el Capitán, le es a éste exigible la diligencia de asegurarse de que el conocimiento de embarque refleje esa realidad que a él le ha resultado evidente, por lo que si se le presentase a la firma un conocimiento de embarque con unas menciones que contradicen su comprobación, incluso aunque tuviese un deber de firmar los conocimientos “como se le presenten”, debería introducir los remarks necesarios para que el documente refleje la realidad comprobada, o en su caso no firmar el conocimiento hasta que se le presente uno que lo refleje. En suma, el Capitán no debe tolerar “innacurate statements”. En el caso de TAI PRIZE se resalta una diferencia cualititativa entre statements: en sede de RLH y RLHV la declaración sobre el estado aparente de la mercancía tiene un plus de autoría del porteador marítimo: es algo totalmente atribuible él, mientras que en relación a cantidad y marcas, si bien al porteador marítimo se le exige patentizar diferencias evidentes entre su apreciación y lo declarado por el cargador, el origen de la información sí que radica en ese cargador.

Siendo que la mención al estado aparente de la mercancía a su embarque es algo completamente atribuible al porteador marítimo (mediante la conducta activa de chequeo del Capitán), los Tribunales consideraron que no tenía sentido entender que lo redactado por los cargadores en el conocimiento propuesto respecto al estado aparente de la mercancía fuese fuente de ninguna garantía de los cargadores frente al porteador marítimo.

2)    A la luz de la respuesta a la pregunta 1, y sobre las conclusiones de hecho realizadas por el árbitro, ¿fue alguna declaración en el conocimiento de embarque inexacta como cuestión de derecho?

Recordemos que se había dado como hecho cierto que ni el Capitán ni su Tripulación habían percibido, ni era razonable que lo hubiesen hecho, un mal estado aparente de la mercancía al embarque. Siendo así, y siendo que legalmente la descripción del estado aparente de la mercancía es de total autoría del Capitán, y en aquel caso lo que se suscribió era que no se había percibido nada anormal, y de ahí el “clean on board”, lo cierto es que el estado aparente relevante (que es el que percibe el Capitán) no podía ser otro que un buen estado aparente, y eso mismo era lo que el conocimiento reflejaba, por lo que ese conocimiento era veraz en ese punto, y por tanto no era inexacto en absoluto.

3)    En caso de ser el conocimiento de embarque inexacto, ¿estaba el fletador obligado a indemnizar al fletante por viaje por las consecuencias de la inexactitud de dicha declaración, ya sea en virtud de una indemnización implícita derivada de la ley o de una garantía o término contractual implícito?

En este caso el conocimiento realmente era exacto, y no se entró a decidir, por innecesario, este punto. Sin embargo, la Corte de Apelación sí que quiso pronunciarse sobre la potencial obligación de indemnity en un supuesto de conocimiento exacto en cuanto a la mención del estado aparente de la mercancía a su embarque (como había sucedido con el TAI PRIZE). Y se llegó a la conclusión de no había lugar a considerar existente una obligación implícita de indemnizar al fletante. En cuanto a la fundamentación de tal negativa, hay que traer de la sentencia de la Corte de Apelación su invocación de pasajes del Magistrado Mustill en el caso del NOGAR MARIN donde, al plantearse la pregunta de si hay que apreciar operante una indemnity implícita por el contenido de un conocimiento de embarque, se sostenía que, en lo que se refiere al asunto concreto del estado aparente de la mercancía, no debería hacerse: ni cuando el Capitán no da cuenta (negligentemente) del estado aparente real (como en el caso del NOGAR MARIN), ya que la propia responsabilidad al chequear mal la carga rompería cualquier nexo causal del perjuicio, ni cuando el mal estado real no es aparente y por tanto no se pudo reflejar en el conocimiento (como en el caso de TAI PRIZE), pues siempre le cabe al porteador marítimo probar la realidad de que la mercancía fue ya embarcada así y no se dañó a bordo (cosa que, al parecer no consiguió con éxito el armador ante los Tribunales chinos). En tales condiciones –aseveraba Mustill– no es necesario echar mano de una indemnity implícita, ya que esta herramienta jurídica no es automática, sino que su presencia sólo ha de admitirse cuando resulta verdaderamente necesaria.

Decía Mustill: “Two situations may be envisaged. First, the defects in the goods are not such as to be apparent on a reasonable examination at the point of shipment. It is a common place that in such a situation the signature of the bill of lading without qualification does not preclude the owners from establishing the true condition of the goods. There is thus no enhanced exposure, beyond that which existed under the charter, and no need for an implied term to protect the owners against it. In the second case, the defective condition of the cargo is to be apparent on reasonable examination. If this is so, the master should not issue clean bills. Why imply a term to protect the owners against the consequences of the master failing to do his job, when this failure will present the charterers in almost every case with an unanswerable argument on causation? We can see no reason.

…

It seems to us plain and the authorities leave us in no doubt that the implication of an obligation to indemnify is not automatic. It must always depend on the facts of the individual case, and on the terms of any underlying contractual relationship. The first step is always to identify the express or implied request by the person called upon to indemnify. Here, if the request is to be understood as meaning: ‘Kindly sign this bill, just as it stands, with its acknowledgement of receipt in apparent good order and condition’, the claim for an indemnity must be sound, for the agents did precisely what they were asked; and the defence based on an intervening act must fail, since no act intervened, or ever could intervene, in such a situation. In the present case, we do not regard this as the correct reading of what happened. Everyone in the shipping trade knows that the master need not sign a clean bill just because one is tendered; everyone knows that it is the master’s task to verify the condition of the goods before he signs. This being so, we cannot understand the request implicit in the tender as being more than this: ‘The charter requires you to bind your owners to the contract contained in the bill of lading and please do so. The bill of lading also constitutes a receipt, and please sign it as such, with whatever appropriate qualification you may think fit’. If this is a right account of the transaction, as we believe it to be, the claim for an indemnity must fail.”

En cualquier caso, en sede de Reglas de la Haya, aplicables al caso del TAI PRIZE, o de La Haya-Visby "el estado aparente de las mercancías" no se menciona en el art 3.5º entre aquellos datos de la mercancía facilitados por la “declaración del cargador” (cantidad y marcas) cuya veracidad viene respaldada por una garantía (legal) ofrecida por el cargador a favor del porteador marítimo. Así que tampoco desde el punto de vista de garantías legales expresas sería aplicable aquí garantía alguna, como también reflejó la Corte de Apelación.

En definitiva, el caso de TAI PRIZE asienta la posición jurisprudencial inglesa de que en materia de la mención en el conocimiento de embarque acerca del estado aparente de la mercancía, se está en un ámbito de incumbencia y autoría exclusiva del porteador marítimo (a través del Capitán), de manera que no procede apreciar en el contrato de transporte marítimo una garantía implícita de indemnity proporcionada por el cargador por perjuicios al porteador marítimo relacionados con esa mención del estado aparente de la mercancía, ni siquiera cuando la redacción del borrador de conocimiento de embarque procede del cargador y haya un deber de firmar los conocimientos “as presented”: la declaración sobre el estado aparente de la mercancía no forma parte en ningún caso del ámbito del poder del cargador otorgado por el compromiso de firmar los conocimientos “as presented”.  Siendo así, el estadio en el cual el porteador marítimo debe conjurar el riesgo de responsabilidad al que puede verse sometido al aparecer en destino carga dañada cuando los conocimientos describían un buen estado aparente al embarque es siendo capaz de demostrar, en todo caso, que o la mercancía se embarcó dañada o que no se dañó durante su transporte: es es cuando el receptor reclama, el momento en el que hay que parar la hemorragia (cosa que no sucedió ante los Tribunales chinos); fiar todo a recuperarse de la responsabilidad afrontada ante el receptor a través de una indemnity del cargador, es probablemente ilusorio y frustrante en el actual estado de la jurisprudencia inglesa, como el caso del TAI PRIZE nos demuestra. Y para ello, los P&I no se cansan en insistir que son esenciales unos buenos recursos probatorios de que la mercancía ha sido tratada diligentemente durante el viaje, y de su estado al embarque (de manera que pueda hacerse valer, por ejemplo, una excepción de responsabilidad por vicio inherente de la mercancía como causa del estado defectuoso de la misma). No hay otro camino.

En todo caso, en el supuesto concreto de transporte de habas de soja desde Brasil hasta China, el problema (pero que no deja de ser coyuntural) parece radicar en que la empresa de sostener exitosamente contra el receptor local y ante un Tribunal chino que realmente la mercancía sufre un vicio inherente, resulta más que arduo. Y claro, ya vemos que, en esta materia, el fracaso en ese momento es probablemente irresoluble…