SHIPPING (62): LA APLICACIÓN DE LA REGLA DE DEVENGO DEL FLETE AL CASO DE MERCANCÍAS PERDIDAS

SHIPPING (62): LA APLICACIÓN DE LA REGLA DE DEVENGO DEL FLETE AL CASO DE MERCANCÍAS PERDIDAS

En aplicación de la regla del devengo del flete, tanto  en el  Common Law como en los distintos ordenamientos nacionales, la pérdida de la carga durante su transporte supone que el fletante pierde su derecho al flete por ella, toda vez que asume el riesgo del flete.  La LNM española así lo reconoce en el art 234.1 (y se puede traer también aquí el art 1590 del Código Civil español), entendiéndose que están a riesgo del fletante, a los efectos de ganar el flete, no solo los supuestos de pérdida de la carga por culpa de aquél, sino también todos los acontecimientos de fuerza mayor que causan la pérdida de la mercancía transportada. Ello tendrá las siguientes excepciones (siguiendo en esto al literal del artículo citado y a González Rodríguez -RUIZ SOROA Y OTROS, 1986, pags 280 y ss-), en las cuales pese a la pérdida de la carga, pervivirá el derecho del fletante al flete:

·         Pacto en contrario en el contrato, es decir, un pacto expreso de cláusula de flete a todo evento, o de adelanto del momento en que se considera devengado el flete (ver más abajo).

·         Naturaleza o vicios propios de la  mercancía, que hayan sido los que han producido la pérdida (aunque parece que no es así en el Common Law (DOCKRAY, 2004; pag.271).

·         Junto a estas causas legales expresas, pueden añadirse:

o    Morosidad o retraso en la recepción por parte del fletador (caso de mora accipendi);

 

o    Y, finalmente, que la pérdida haya venido por causa de culpa o negligencia del fletador (un supuesto concreto de este tipo sería el citado en el propio art 234.1 LNM como defecto de embalaje).

El punto de vista del Derecho Inglés respecto a la intervención del fletador en la no consecución del flete por el fletante es como sigue: de un modo general se puede decir que  para que el flete esté ganado por el transportista, deben darse ciertas circunstancias; si estas circunstancias nunca van a llegar a darse por causas de las cuales es el fletador el responsable, el fletante no tendrá derecho al flete, pero sí que tendrá un derecho a ser indemnizado (cuya cuantía eventualmente se corresponderá con la del flete que no se ganó). Son supuestos como los de falso flete, flete sobre vacío, no nombrar puerto de descarga  cuando el flete era devengado y pagadero en destino, no presentar el conocimiento de embarque cuando el flete era, por pacto,  devengado y pagadero a la firma del mismo… aplicaciones concretas de este principio (COOKE Y OTROS, "Voyage Charter" 2014; pag 312). 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

NOVEDADES BOE (02/11/2021): APROBACIÓN DE LA D.E.U.P. DEL PUERTO DE CASTELLÓN

NOVEDADES BOE (02/11/2021): APROBACIÓN DE LA D.E.U.P. DEL PUERTO DE CASTELLÓN

En el BOE del 2 de noviembre de 2021 encontramos publicada la  Orden TMA/1178/2021, de 8 de octubre, por la que se aprueba la delimitación de espacios y usos portuarios del puerto de Castellón.

¿Qué es una DEUP? Pues nada memos que  una norma legal, de rango reglamentario, promulgada para cada puerto por el MITMA(que la versión de 1992 de la LPEMM denominaba “Plan de Utilización de los Espacios Portuarios”), y que realiza una triple función respecto al espacio portuario:

* Delimita físicamente la llamada zona de servicio del puerto, constituida los espacios donde se va a llevar a cabo la actividad portuaria (así como otros espacios como espacio de reserva para futuros desarrollos del puerto) y donde los órganos de la Autoridad Portuaria van a ejercitar sus competencias

* Establece la ordenación básica de los espacios portuarios, asignando los usos a los que cada parte de esos espacios queda adscrita. Dicha asignación quedará luego fijada de un modo más concreto y detallado, y coordinada con los correspondientes aspectos legales urbanísticos, en el Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto 

* Justifica la necesidad o conveniencia de los usos previstos.

Es producto de un procedimiento complejo, que se detalla en el art 69 LPEMM, y que parte de un expediente de propuesta de delimitación elaborado por la Autoridad Portuaria concernida. en este caso la de Castellón

La importancia de la Orden de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios en cada puerto es enorme, pues, como se puede comprender, sus efectos se extienden sobre qué se puede hacer y qué no se puede hacer en cada concreto espacio portuario, y sobre qué espacios forman parte del puerto y están, por tanto, sujetos a la normativa y al control portuarios. Brevemente, podemos decir que los efectos de la Orden de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios se producen en los siguientes órdenes:

* Efectos patrimoniales sobre los bienes incluidos y excluidos de la zona de servicio: la aprobación de la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios llevará implícita la declaración de utilidad pública a efectos expropiatorios de los bienes de propiedad privada (y de rescate de las concesiones que requiera la actuación portuaria en el ámbito de dicha delimitación) así como la afectación al uso portuario de los bienes de dominio público y de los bienes patrimoniales incluidos en la zona de servicio que sean de interés para el puerto. En suma, se produce un efecto de afectación y desafectación demanial de bienes.

* Efectos urbanísticos: la aprobación de la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios implica que los espacios portuarios que haya delimitado deban ser ordenados urbanísticamente a través de un plan especial, el Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto

* Efectos sobre la actividad portuaria: la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios va a ser la norma básica de ordenación de la zona de servicio del puerto en cuanto a los usos permitidos en cada zona del mismo, lo cual influye directamente en el contenido y los requisitos de las diferentes autorizaciones y concesiones demaniales en el dominio público portuario, y en las autorizaciones y licencias de uso de los espacios portuarios, tanto para el desarrollo de actividades en los mismos como para la prestación de servicios. 

La Delimitación puede ser objeto de modificaciones, por el procedimiento establecido en el art 70 LPEMM.

De manera que la nueva DEUP de Castellón es de relevancia crucial no solo papa la propia Autoridad Portuaria, sino para los usuarios del puerto, para la empresas que trabajan, dan servicios y operan en el puerto de Castellón -no digamos si tienen o pretenden tener una concesión de terrenos portuarios para desarrollar esas actividades-, e incluso para los propios vecinos de Castellón.

Digamos que la DEUP de un puerto es algo parecido a  lo que es el PGOU para un Ayuntamiento.

El enlace al DEUP de Castellón, publicado en el BOE, AQUÍ.

Parcialmente elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

APLICABILIDAD DE LAS EXCEPCIONES DE LA PLANCHA EN DEMORAS: EL CASO DEL “DIAS” (1978)

APLICABILIDAD DE LAS EXCEPCIONES DE LA PLANCHA EN DEMORAS:

EL CASO DEL “DIAS” (1978)

En el mundillo del fletamento por viaje, al hablar de las demoras, siempre viene a la cabeza ese brocardo que dice "una vez en demoras, siempre en demoras". Veamos aquí una aplicación práctica de lo que supone en la realidad esa frase...

El DIAS estaba fletado para un transporte de trigo desde Estados Unidos a China. Tuvo una larga espera para atracar en el puerto de descarga, puesto que no había muelle disponible, tanto que se empezaron a generar demoras. Durante aquella espera el fletador aprovechó para fumigar la carga, nada menos que durante dieciséis días y seis horas. Pudo hacerlo ya que se lo permitía una cláusula de la póliza, la número 15, que decía: “At discharging, Charterers/Receivers have the option at any time to treat at their expense ship’s holds/compartments/hatchway and/or cargo and time so used to not count. The Master to cooperate with the Charterers/Receivers or their representative with a view to the treatment being carried out expeditiously”. La fumigación no afectó a la espera.

Ejecutada la descarga y finalizado el fletamento, al momento de calcular las demoras generadas, el fletador sostuvo que durante los dieciséis días y seis horas de fumigación no habían corrido demoras, pues la cláusula que permitía aquella operación especificaba  que “time so used to not count”. El armador era de la opinión contraria: ese “no cómputo” al que aludía la cláusula no era válido una vez ya en fase de demoras.

El Magistrado Lord Diplock consideró que “…Lay days are the days which parties have stipulated for the loading or discharge of the cargo, and if they are exceeded the charterers are in breach; demurrage is the agreed damages to be paid for delay if the ship is delayed in loading or discharging beyond the agreed period. [..] In my experience, so far as it goes, phrases like ‘to count’ or ‘not to count’ are generally used in charters in reference to laytime. For my part, I think that when construed in the light of established principles, cl 15 is unequivocal. It means that time used in fumigation is not to be taken into account only in the calculation of laytime. The provision that time is ‘not to count’ has no further application once laytime has expired. But even if I were persuaded that the clause was in some way ambiguous, this would not be enough to save the charterers from their liability to pay demurrage during the period while fumigation was being carried out after laytime had expired…”

En definitiva, la regla general es que las interrupciones y excepciones del tiempo de plancha no se extienden a las demoras, salvo que la interpretación de que la voluntad de las partes plasmada en la póliza sea lo contrario, cosa que para los Magistrados no se producía en la cláusula 15 de la póliza del DIAS. En consecuencia, se resolvío en favor del armador, y aquellos dieciséis días y cuarto fueron demoras netas.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

DERECHO PORTUARIO (46): EL SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE

DERECHO PORTUARIO (46): EL SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE

En su art 129, la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM) delimita qué es lo que a sus efectos se entiende como “servicio al pasaje”, diciendo que en tal se incluirá:

a)       Servicio de embarque y desembarque de pasajeros, que incluye la organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para hacer posible el acceso de los pasajeros desde la estación marítima o el muelle a los buques de pasaje y viceversa. Recordamos aquí que la LPEMM define, a sus efectos, como “Estación o terminal marítima de pasajeros” a la instalación destinada a facilitar el acceso de los pasajeros y sus equipajes, y de vehículos en régimen de pasaje, desde tierra a los buques y desde éstos a tierra, que puede incluir superficies anejas para el depósito o almacenamiento temporal de los vehículos en régimen de pasaje, así como edificios para el control y ordenación de pasajeros, vehículos y equipajes y la prestación de servicios auxiliares.

b)      Servicio de carga y descarga de equipajes, que comprende la organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para la recepción de los equipajes en tierra, su identificación y traslado a bordo del buque y su colocación en el lugar o lugares que se establezcan, así como para la recogida de los equipajes a bordo del buque desde el lugar o lugares que se establezcan, su traslado a tierra y su entrega a cada uno de los pasajeros.

c)       Servicio de carga y descarga de vehículos en régimen de pasaje, que incluye la organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para hacer posible la transferencia de estos vehículos, en ambos sentidos, entre el muelle o zona de aparcamiento y el buque.

No estará incluido en el servicio portuario el manejo de pasarelas, rampas y otros medios mecánicos de la Autoridad Portuaria cuando se efectúe con el propio personal de la misma (esto constituirá, bajo la sistemática de la LPEMM, un servicio comercial prestado directamente por la Autoridad Portuaria).

Tenemos aquí, pues, un conglomerado de prestaciones al operador del buque de pasaje, auxiliares de la actividad de transporte de pasajeros, como la recepción de pasajeros en la terminal, control de tarjetas de embarque, control y revisión de pasajeros y sus equipajes de mano, organización del acceso al buque, organización del traslado entre la terminal y el buque, el propio traslado, organización de llegada de los medios de transporte a la terminal (autobuses, taxis…), recogida de los equipajes de los puntos de facturación de la naviera, inspección y escaneo de los equipajes, su custodia y traslado al buque, atención a las reclamaciones e incidencias en relación con estos equipajes, organización y control de la recepción de los vehículos en régimen de pasaje y su pre-embarque y espera, control de tarjetas de embarque y el embarque vía vehículo, manipulación de medios mecánicos para el embarque de vehículos, coordinación con los sistemas generales de vigilancia del puerto…

La relación jurídica que une a usuario (operador del buque) y prestador privado del servicio al pasaje es una relación contractual de Derecho Privado, que podríamos calificar como de contrato de arrendamiento de servicios, y que carece de tipicidad en nuestro Ordenamiento Jurídico, donde el contenido prestacional en este caso es un conglomerado de actividades, las descritas en los párrafos precedentes. De nuevo, la contraprestación pecuniaria es un precio, el cual se encuentra, como en todos los demás servicios portuarios, parcialmente prefigurado por la Autoridad Portuaria a través de la fijación por ésta, en las Prescripciones Particulares, de la estructura tarifaria y, en su caso, por las tarifas máximas.

Conviene reseñar aquí que el servicio portuario al pasaje en muchos casos tendrá lugar en instalaciones específicas, como estaciones marítimas de pasajeros, muy posiblemente concesionadas, y a veces estando “dedicadas a uso particular”, con las particularidades que eso conlleva.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

NOVEDADES BOE (04/11/2021): PUBLICADAS LAS PRESCRIPCIONES PARTICULARES DEL SERVICIO MARPOL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE BALEARES

NOVEDADES BOE (04/11/2021): PUBLICADAS LAS PRESCRIPCIONES PARTICULARES DEL SERVICIO MARPOL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE BALEARES

Podemos encontrar en el BOE del 4 de noviembre de 2021 publicada la Resolución de 1 de octubre de 2021, de la Autoridad Portuaria de Baleares por la que se aprueba el Pliego de Prescripciones Particulares del Servicio de Recepción de desechos generados por buques y residuos de carga en los puertos de Palma, Alcudia, Maó, Eivissa y La Savina.

Su enlace, AQUÍ 

Prescribe el art 132 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante que  se incluyen en este servicio las actividades de recogida de desechos generados por buques, su traslado a una instalación de tratamiento autorizada por la Administración competente y, en su caso, el almacenamiento, clasificación y tratamiento previo de los mismos en la zona autorizada por las Autoridades competentes.

Únicamente podrán prestar este servicio las empresas que, habiendo obtenido la correspondiente licencia de la Autoridad Portuaria, hayan sido autorizadas por el órgano medioambiental competente para la realización de las actividades de gestión de los desechos a que se refiere este servicio y, asimismo, hayan acreditado documentalmente un compromiso de aceptación para su tratamiento o eliminación por parte del gestor destinatario.

 En las prescripciones particulares del servicio se incluirán, entre otras, sin perjuicio de las que se establezcan en la licencia correspondiente, las características y condiciones técnicas que deben cumplir las operaciones e instalaciones de recepción de desechos, las cuales deberán ajustarse a las normas aprobadas por las Administraciones competentes, así como los medios que deba incorporar el prestador del servicio para colaborar con las Administraciones competentes en los servicios de lucha contra la contaminación marina.

Precisamente lo señalado en este último párrafo es el cometido de las prescripciones particulares publicadas en el BOE para los puertos baleares, y de las que aquí os hacemos eco.

WET SHIPPING (9): EL CONCEPTO DE "SALVAMENTO" (DE BIENES EN LA MAR)

 WET SHIPPING (9): EL CONCEPTO DE "SALVAMENTO" (DE BIENES EN LA MAR)

Los términos asistencia, socorro, auxilio y salvamento en Derecho Marítimo tienen jurídicamente el mismo significado, esto es, se están refiriendo a los mismos acontecimientos y, por tanto, se sujetan a la misma regulación. Estamos hablando de la institución que se engloba en el término inglés salvage, que, en suma, es la labor realizada en beneficio de unos bienes en peligro (unidos, en principio, por el hecho de tratarse de un buque o estar contenidos en un buque –aunque esto requerirá de precisiones más adelante–), o dicho de otro modo, “todo acto de ayuda prestado a un buque de navegación marítima en situación de peligro”, como definición doctrinal.  

Advertimos que estamos tratando aquí de salvamento de bienes, no de personas, salvamento este último que de manera clara y directa hay que decir que supone una obligación legalmente establecida para todo buque en disponibilidad de prestarlo y que no genera una obligación de remuneración para la persona salvada. Sólo quedaría fuera el ámbito de la institución aludida el supuesto de recuperación de buques (o sus restos) naufragados o hundidos y abandonados por sus propietarios (o no abandonados, pero donde la recuperación no es inmediata al siniestro), supuesto regulado en España a través de la institución de la extracción marítima (arts 376 a 383 LNM). En España, por art 358.4 LNM, el hallazgo y la recuperación inmediata de bienes, incluso abandonados, se regulan también a través de la institución del salvamento.

 La definición de operación de salvamento dada por el Convenio Internacional de Londres sobre Salvamento Marítimo de 1989 (CSALV/89) es “todo acto o actividad emprendido para auxiliar o asistir a un buque o para salvaguardar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en aguas navegables o en cualesquiera otras aguas”.

Pulido Begines precisa que en esos “otros bienes” de los que habla CSALV/89 se comprenden incluso bienes de carácter inmaterial, tales como el flete sujeto a riesgo (Pulido Begines, J, en VV.AA. “Ley de Navegación Marítima: balance de su aplicación práctica”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 526).

La definición de salvamento de la LNM la encontramos en su art 358.1: “Se considera salvamento todo acto emprendido para auxiliar o asistir a un buque, embarcación o artefacto naval, o para salvaguardar o recuperar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en cualesquiera aguas navegables, con excepción de las continentales que no están en comunicación con las aguas del mar y no son utilizadas por buques de navegación marítima.

Elaborado a partir de contenidos del texto "Iniciación al Wet Shipping", de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2021/4173

NOVEDADES BOE (04/11/2021): HEMORRAGIA DE PLIEGOS DE PRESCRIPCIONES PARTICULARES EN LA AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA

NOVEDADES BOE (04/11/2021): HEMORRAGIA DE PLIEGOS DE PRESCRIPCIONES PARTICULARES EN LA AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA

Mirando el BOE del 4 de noviembre de 2021, uno puede decir que la Autoridad Portuaria de Valencia acaba sufrir un fuerte episodio de pliegorragia, porque de una tacada vemos publicados nada menos que cuatro PPP. Mucha lectura para los diferentes servicios portuarios. A saber:

1) Resolución de 19 de octubre de 2021, de la Autoridad Portuaria de Valencia, por la que se publica la aprobación del Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de amarre y desamarre en el Puerto de Sagunto.

Su enlace, AQUÍ

2) Resolución de 19 de octubre de 2021, de la Autoridad Portuaria de Valencia, por la que se publica la aprobación del Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de amarre y desamarre en el Puerto de Valencia

Su enlace, AQUÍ

3) Resolución de 19 de octubre de 2021, de la Autoridad Portuaria de Valencia, por la que se publica la aprobación del Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de amarre y desamarre en el Puerto de Gandía

Su enlace, AQUÍ

4) Resolución de 19 de octubre de 2021, de la Autoridad Portuaria de Valencia, por la que se publica la aprobación del Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de practicaje en el Puerto de Valencia.

Su enlace, AQUÍ

Pues nada, a leer...

SHIPPING (61): LA REGLA DE DEVENGO DEL FLETE

SHIPPING (61): LA REGLA DE DEVENGO DEL FLETE  

La obra de transporte, dada la naturaleza jurídica del fletamento por viaje y en general del contrato de transporte marítimo de mercancías, supone unas obligaciones que son de resultado, de modo que se considerarán incumplidas desde el momento en el cual el traslado pactado de las mercancías no se haya producido hasta el lugar descrito y en el tiempo previsto o razonable, o bien cuando, a pesar de que el traslado ha tenido lugar al lugar pactado y en plazo, las mercancías son entregadas en destino dañadas o en menor cantidad. Ocurriendo algo de esto, y al margen de la responsabilidad que pueda o no proceder en su caso en tales supuestos por la pérdida o daño a las mercancías o por el no cumplimiento íntegro del transporte, nos preguntamos aquí cómo estas “desviaciones” en el resultado del transporte afectan al derecho al cobro del flete que tiene el fletante  (o, en general, el tansportista marítimo), o dicho de otro modo, quién soporta el riesgo del flete. Para esto hay que tener muy presente que en el Common Law se parte del criterio de que el flete no se gana (podríamos decir de modo más lato que “no se merece"), es decir, no resulta devengado (earned), y por tanto debido (otra cosa es cuándo se pueda exigir el pago, que lo que vimos en el epígrafe anterior), hasta que la obligación de transporte con custodia se ha cumplido exitosamente y se verifica la entrega, lo cual hace coincidir la regla general del devengo con la del pago: el flete se debe a la entrega de la carga en destino y, eso sí, en la medida que se haya cumplido exitosamente la obra de transporte. Igual criterio se sigue, implícitamente, en la Ley de Navegación Marítima española.   

Así que el principio denominado “regla del devengo del flete”, es que el flete es debido en función del éxito del transporte marítimo. Dicho principio se recoge de modo generalizado en los distintos ordenamientos jurídicos.  Ello se traduce conceptualmente en lo siguiente, aunque se anuncia que todo ello requiere matizaciones que se irán viendo más adelante:

 

o   Derecho al flete íntegro si el buque llega a destino con toda la carga.

o   Derecho sólo al flete de la carga que llegó incólume a destino, si parte de la mercancía se ha perdido antes de la llegada.

o   Ningún derecho a flete si se perdió toda la carga antes de llegar a destino.

o   Derecho sólo a flete pro rata itineris si la carga se entrega al receptor en un lugar intermedio: aunque adelantamos que no en cualquier circunstancia (en España el flete prorrata itineris está sólo previsto para los supuestos del art 274 LNM, que son situaciones de imposibilidad sobrevenida definitiva de completar el viaje, por circunstancias fortuitas) ni tampoco en el Common Law salvo pacto en contra (COOKE Y OTROS, 2014; pag 313).

Temporalmente, y si no hay pactos expresos que lo varíen, el momento ordinario de devengo tendría lugar, pues, al momento en que se está en disposición de entregar la carga, y coincidiría con el momento de exigencia del pago siempre que, lógicamente, no hay habido pactos expresos que a su vez hayan variado este último momento.

Pero como se ha anunciado, la regla del devengo requiere múltiples e importantísimas  matizaciones. Serán objeto de análisis en próximos posts.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129