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TEAL ARROW maneuvering, Santander inbound (Dec 18, 2021)

 

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AZRA-S in Santander, inbound (Feb 9, 2022)

 

DERECHO PORTUARIO (50): EL CONTRATO DE MANIPULACIÓN PORTUARIA (I)

DERECHO PORTUARIO (50): SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS Y EL CONTRATO DE MANPULACIÓN PORTUARIA (I) 

En el servicio portuario de manipulación de mercancías, la relación jurídica entre prestador y prestatario es una relación contractual, de Derecho Privado. En este caso, hablamos del que podríamos denominar genéricamente como contrato de carga y descarga. En España hasta la entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima (LNM) era un contrato atípico, que carecía de regulación específica. La LNM lo recoge ahora bajo la denominación de “contrato de manipulación portuaria”, en evidente coherencia con la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM), en sus artículos del 329 al 338.

El art 329.1 LNM establece que “por el contrato de manipulación portuaria un operador se compromete, a cambio de un precio, a realizar todas o alguna de las operaciones de manipulación de las mercancías en puerto previstas en esta ley u otras de similar naturaleza”. En cualquier caso, como vamos a ver al examinar las prestaciones, y al igual que en la concepción clásica del contrato de carga y descarga, las operaciones que pueden formar parte del objeto de lo que la LNM llama “contrato de manipulación portuaria” perfectamente pueden ir más allá de las estrictas operaciones que componen el “servicio de manipulación de mercancías” de la LPEMM, pudiendo incluir, en su caso, operaciones que a los efectos de la LPEMM constituirían “servicios comerciales”.

A este contrato se le considera como un arrendamiento de obra con una prestación compleja, ya que comprende una serie de variadas operaciones técnicas, como hemos podido comprobar al ser descrito el servicio, pero es generalizado entender que todas estas operaciones van encaminadas a una finalidad concreta, la carga y/o descarga y/o trasbordo, lo que constituye el opus de dicho arrendamiento de obra. Dice el art 330.1 LNM: “El contrato de manipulación portuaria de mercancías puede incluir las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba a bordo de los buques, así como las de recepción, clasificación, depósito y almacenamiento en muelle o almacenes portuarios, y las de transporte intraportuario. Igualmente, podrá incluir las operaciones materiales similares o conexas a las anteriores. Todas ellas se ejecutarán de conformidad con la normativa vigente que les sea de aplicación”.

El ámbito espacial de aplicación de la regulación que la LNM prevé para estas actividades es en principio el portuario, a la vista de la letra de los ya citados arts329.1 y 330.1, aunque la referencia a operaciones similares, conexas y de similar naturaleza parece autorizar a interpretar que actividades ejecutadas fuera del puerto pero estrechamente relacionadas con las que, objeto de este contrato, se ejercitan en espacios portuarios, también son destinatarias de las normas de la LNM para el contrato de manipulación portuaria. 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

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BELGIA SEAWAYS leaving Santander (Feb 9, 2022)

SHIPPING (66): FLETE EN CASOS ESPECIALES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA

SHIPPING (66): FLETE EN CASOS ESPECIALES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA

El flete en caso de arribada por inhabilitación del buque

De acuerdo al art 224.1 de la Ley de Navegación Marítima (LNM), si por avería del buque u otra causa que lo inhabilite para navegar el viaje quedase interrumpido en un puerto distinto del de destino, y tal inhabilitación  del buque fuera definitiva o supusiese un retraso tal que pudiera perjudicar gravemente al cargamento, la solución legal en principio es que el porteador debe proveer a su costa al transporte hasta el destino pactado. Pero si el porteador no lo hiciera, entonces, además de las responsabilidades del porteador que puedan proceder (mencionadas en art 224.2), las mercancías no devengarán flete alguno. Vemos que este supuesto no genera flete prorrata itineris.

El flete en caso de imposibilidad sobrevenida durante el viaje

Establece el art 274 LNM que si durante el viaje sobrevinieren circunstancias fortuitas que hicieran imposible, ilegal o prohibida su continuación, o un conflicto armado que someta al buque o cargamento a riesgos no contemplados al contratar, el porteador podrá arribar al puerto más conveniente al interés común y descargar allí las mercancías, exigiendo al fletador que se haga cargo de ellas en ese lugar. En definitiva, el viaje termina ahí y el contrato se extingue prematuramente. Respecto al flete en esta situación, establece que el porteador tendrá derecho al flete en proporción a la distancia recorrida. Por tanto, aquí sí se prevé un flete prorrata itineris, acompañado además de ciertos criterios de modulación: para el cálculo de este flete parcial se tendrán en cuenta, además de la distancia, el coste, el tiempo y los riesgos de la parte recorrida en proporción al viaje total.

El flete en los casos de modificación del destino por voluntad del fletador

El art 275 LNM faculta al fletador del fletamentos totales por viaje  para ordenar la descarga en puerto distinto del convenido, siempre que ello no exponga al buque a riesgos superiores de los previstos al contratar. En tal caso el flete será el flete total contratado, al que se adicionan los mayores gastos que se originen. Igualmente en Derecho Inglés (COOKE Y OTROS, "Voyage Charters", 2014; pag 312).

El flete de las mercancías distintas o clandestinas

De acuerdo con el art 231.1 LNM, si el fletante admite el embarque de mercancías de clase distinta de la pactada, el flete por ellas será el que usualmente corresponda a ese tipo de mercancía. En caso de embarque de mercancías clandestinamente, el art 231.2 prevé la misma solución por lo que se refiere al flete. 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

WET SHIPPING (11): LAS CARACTERÍSTICAS DEL SUPUESTO DE SALVAMENTO

WET SHIPPING (11): LAS CARACTERÍSTICAS DEL SUPUESTO DE SALVAMENTO

Los elementos que convierten a un caso dado en un supuesto genuino de “salvamento” (aplicándose entonces a dicho caso las normas propias de esta institución) son: la presencia de ayuda, su prestación a ciertos bienes, las características del sujeto prestador, el no compromiso previo de ayuda, el peligro del bien, la no relevancia del lugar, la no relevancia del peligro para el salvador, y la voluntariedad en la recepción de la ayuda.

Presencia de ayuda

La ayuda puede ser de muy diferente clase (achicar una vía de agua, extinguir un incendio, reflotar, suministrar combustible, remolcar…), ya que lo definitivo no es el contenido concreto de la ayuda, sino su carácter de tal ayuda, su carácter de acto pre-ordenado y con eficacia potencial para superar una situación de peligro. No hay que constreñir las actividades que potencialmente pueden deenor en "salvamento" a las de un tipo determinado: por ejemplo, es común identificar salvamento con remolque, y efectivamente muchos casos de salvamento se verifican en el supuesto concreto como un acto de prestación de remolque, pero ello no quiere decir que todo remolque sea salvamento, ni que todo salvamento sea llevado a cabo exclusivamente a través de la vía de prestar remolque.

Bienes susceptibles de salvamento

Para el actual Convenio Internacional de Salvamento de 1989 (CSALV/89) es salvamento tanto la asistencia dirigida a buques (donde se incluyen meras estructuras aptas para la navegación), como a bienes que no son buques, e incluso estos bienes distintos del propio buque pueden ser tanto bienes situados a bordo de los dichos buques, como bienes que no están a bordo de buques, bastando en este último caso que no estén fijados permanente e intencionalmente a la costa. Por otra parte, tampoco deja de tener carácter de salvamento el efectuado a un buque hundido, aunque en este aspecto, para su deslinde del supuesto de extracción marítima, hay que apelar a criterios de inmediatez de la labor de reflotamiento respecto al hundimiento. En cuanto a bienes distintos del propio buque, como se ha dicho, son susceptibles de salvamento los bienes que se encuentran a bordo de un buque (tanto el cargamento como las pertenencias y accesorios del propio buque). Pueden ser también objeto de salvamento cualquier otro bien, sin necesidad de que haya sido alojado previamente en un buque, con tal de que no se trate de bienes fijados de manera permanente e intencional a la costa. Finalmente, señalar que el flete es citado por el CSALV/89 como objeto de salvamento, a lo que se puede asimilar también el precio el pasaje. Eso sí, es evidente que el flete a todo evento no es susceptible de salvamento, pues por definición no es susceptible de perderse ni ponerse en riesgo.

Cualidades del salvador

Este apartado se enuncia en sentido negativo: el salvador no tiene por qué ser un buque, esto es, la ayuda puede ser prestada desde o con un buque, pero también de otro modo, incluso desde tierra. Ello se infiere de la propia definición de operación de salvamento, que no exige que el salvador deba tener ninguna condición concreta.

Ausencia de vinculación previa entre salvador y prestatario de la asistencia

Para estar ante un auténtico salvamento, el salvador no debe estar previamente vinculado con el buque en peligro por un contrato del que derive la obligación de auxiliarlo, llegado el caso, esto es, no debe suceder que sea parte de un previo contenido contractual el que si se dan las circunstancias de peligro propias de una situación fáctica de salvamento se asume la obligación de ayudar a superar tal situación. Por otra parte, si las circunstancias de la ejecución de alguna prestación contractual (un remolque, un practicaje, incluso la prestación laboral de los tripulantes del buque en peligro…) ponen a un sujeto en la texitura de llevar a cabo actos potencialmente de salvamento, tal carácter de salvamento de su prestación vendrá dado por el carácter absolutamente extraordinario de la misma, esto es, más allá del contenido de su prestación contractual. Dicho de otro modo: si el contenido contractual no incluía las prestaciones extraordinarias propias de un salvamento, cabe salvamento propiamente dicho entre las partes vinculadas por alguna relación contractual.

Presencia de peligro

Para que haya salvamento, el bien objeto de tal debe estar en situación de peligro. ¿Qué tipo de peligro?: debe tratarse de un peligro actual, esto es, una situación de riesgo concreta, no el riesgo genérico de la navegación (STS 25/05/1973, STS 5/12/1979); debe tratarse, además, de un peligro que amenaza con la pérdida o la producción de graves daños al bien e intereses conexos al mismo y que no pueda ser superado por los propios medios de quien está en peligro (STS 18/10/2011. También Arroyo (Arroyo, I.: “Compendio de Derecho Marítimo”; Ed. Tecnos, 2014; pags 337 y ss); el peligro puede ser de cualquier naturaleza u origen, es decir, no tiene por qué ser de un tipo concreto (meteorológico, resultado de colisión, resultado de varada…); el peligro debe tener siempre una existencia objetiva, y no ser sólo imaginado o presumido (en este sentido, por ejemplo, una llamada de socorro emitida sin un buen juicio de la situación, innecesaria visto el caso desde la razonabilidad, no convierte al supuesto en salvamento -lo cual no quiere decir que se inadmita una percepción errónea pero razonable-). Mediando todos estos criterios en el caso concreto, puede decirse que existe un peligro jurídicamente relevante a efectos de salvamento. Otros aspectos, como la inminencia del peligro, su intensidad, etc…, servirán para la valoración del peligro a efectos de determinar la cuantía del premio que gana el salvador, pero no a efectos de dilucidar si existe o no existe salvamento (en caso de prestación de ayuda) en el caso concreto. No obstante, la “inminencia” del peligro, y en contra de la doctrina, suele ser un requisito invocado por la jurisprudencia de nuestro Tribunal Marítimo Central español (por ejemplo, en su Resolución de 5 de febrero de 2018, que cita Pulido Begines en “Ley de Navegación Marítima: balance de su aplicación práctica”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 526).

El hecho de que el peligro tenga lugar en mar abierto o en aguas costeras, abrigadas o portuarias es irrelevante a efectos de responder a si existe peligro o no (otra cosa es a la hora de la valoración a efectos de la determinación de la cuantía del premio de salvamento): el que el salvamento tenga lugar dentro el puerto no lo descalifica en absoluto como tal salvamento. La doctrina española más relevante, en este punto se lamenta de toda una línea jurisprudencial, como las de STS 10/03/1978 y STS 18/09/1987, que durante años en España ha negado el salvamento en aguas portuarias.

Es evidente que el peligro es un requisito que inexcusablemente debe concurrir en el asistido, en el objeto del salvamento, pero no es así en el salvador: las normas no piden que para que haya supuesto de salvamento genuino el salvador deba correr peligro en la operación de salvamento. Otra cosa es, de nuevo, que el peligro pasado por el salvador sirva a los méritos de la valoración del premio a recibir. Aquí también existe otra criticada corriente jurisprudencial española que pide también peligro sufrido por el salvador para reconocer una situación de salvamento (también se puede encontrar esto en la Resolución de 5 de febrero de 2018 del TMC, citada más arriba).

Voluntariedad en la recepción de la ayuda

La asistencia no puede ser impuesta contra la voluntad del titular del bien asistido (que en el caso de un buque, sería el naviero –o el capitán del buque, en representación de éste–). Por tanto, aún dándose todas las condiciones vistas hasta ahora de poder, por tanto, hablar de una situación de salvamento, la prohibición del asistido, deslegitima al salvador para solicitar el premio de salvamento. Ahora bien, esta negativa debe ser razonable, como precisa la norma. El art 364 LNM es coherente con esto, al decir : “Los servicios prestados a pesar de la prohibición expresa y razonable del armador o del capitán del buque asistido, o del propietario de cualesquiera otros bienes en peligro que no estén ni hayan estado a bordo del buque, no darán derecho a premio”. Se trata con ello de evitar las funestas consecuencias que podrían derivarse de conductas temerarias o irracionales del titular del bien o el capitán del buque en peligro, motivadas sólo por el deseo de no incurrir en una obligación de abonar una remuneración por asistencia o de apurar las posibilidades de obtener una asistencia menos gravosa. A estos efectos, hay que tener en cuenta que una situación de peligro resoluble a través de una operación de salvamento, es muy habitualmente, de no resolverse, capaz potencialmente de generar daños y pérdidas no sólo patrimoniales para el titular del bien incurso en esa situación, sino para intereses de terceros e intereses públicos (pensemos sólo en las consecuencias de una contaminación a resultas del siniestro de un buque), razón por la cual la potestad del titular del bien para lo que podríamos llamar organizar su propio salvamento, no es completa y absoluta, como se desprende de esta norma: puede controlar qué asistencia acepta y cuál rechaza, pero sólo hasta el límite de lo razonable. Y este aspecto tan importante no sólo está presente en esta norma, sino que el Ordenamiento Jurídico legitima repetidamente a las Autoridades Públicas para imponer al capitán o al armador el salvamento obligatorio del buque, sin que aquellos puedan rechazar esta imposición, por motivos de interés público (motivos éstos fundamentalmente relacionados con la protección del medio ambiente y la seguridad de la navegación y la vida humana en el mar). Añadir a lo anterior que la negativa legítima a la asistencia, para producir sus efectos, debe ser expresa, en el sentido de constituir una manifestación inequívoca del rechazo de la ayuda. Finalmente, decir que no es necesario que el sujeto que expresa la negativa a la asistencia deba estar a bordo: el que se haya abandonado previamente el buque o no es irrelevante para la eficacia de la negativa, por lo que la negativa producirá sus efectos también cuando fue expresada desde tierra o desde cualquier otro lugar fuera del buque ya abandonado.

Bibliografía:

RUIZ SOROA, J.M.: MANUAL DE DERECHO DE ACCIDENTES DE LA NAVEGACIÓN", Gobierno Vasco, 1992; Tema 7. RUIZ SOROA, J.M. y MARTÍN OSANTE, J.M.: MANUAL DE DERECHO DE ACCIDENTES DE LA NAVEGACIÓN (3ª Edición)", Gobierno Vasco, 2006; Tema 7. GABALDÓN GARCÍA, J.L. y RUIZ SOROA, J.M.: "MANUAL DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN"; Ed. Marcial Pons, 2006. Tema 15, epígrafes 7 y 8, y Tema 16, epígrafes 1 a 6 (pags 713 a 763). GABALDÓN GARCÍA, J.L.: "CURSO DE DERECHO MARÏTIMO INTERNACIONAL"; Ed. Marcial Pons, 2012. Capítulo 13, Tema 3 (pags 680 a 711). PULIDO BEGINES, J, en VV.AA: “LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA: BALANCE DE SU APLICACIÓN PRÁCTICA”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 523 a 537. GABALDÓN GARCÍA, J.L.: “COMPENDIO DE DERECHO MARÍTIMO ESPAÑOL”; Ed. Marcial Pons, 2016, pags 190 a 196. ARROYO, I.: “COMPENDIO DE DERECHO MARÍTIMO”; Ed. Tecnos, 2014; pags 335 a 348). SOUTO, L., en VV.AA.: “LOS CONTRATOS SOBRE EL BUQUE EN DERECHO ESPAÑOL”; Dykinson, 2018; pags 413 a 430). 

DERECHO PORTUARIO (49): EL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS (LA ESTIBA II: Actividades que NO son objeto de este servicio)

DERECHO PORTUARIO (49): EL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS (LA ESTIBA II: Actividades que NO son objeto de este servicio)

La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante detalla una larga lista de concretas actividades que quedan exentas de su consideración como objeto del servicio portuario de manipulación de mercancías. Se recogen muchas operaciones específicas que, siendo materialmente operaciones de carga/descarga, o vinculadas a las mismas en sede portuaria, no son, para la Ley, objeto del servicio de manipulación de mercancías. Teniendo en cuenta que el que cierta operación concreta sea o no considerada comprendida en el objeto del servicio de manipulación de mercancías determina la necesidad o no de contar con la correspondiente licencia para ejecutarla, y que en caso afirmativo a su vez en España eso, hasta 2017, añadía la obligatoriedad potencial de emplear determinado personal (y parece que aún no se ha dicho la última palabra acerca de si materialmente eso es así o no), es fácil comprender la importancia capital de las exenciones.

La lista de exenciones (en art 130.3 LPEMM) guarda gran paralelismo con el ámbito de actividades excluidas del concepto de “actividades integrantes del servicio público de estiba y desestiba” del derogado Real Decreto-Ley 2/1986 sobre el servicio público de estiba y desestiba. 

Se trata de las actividades siguientes: 

a) El manejo de medios mecánicos propiedad de la Autoridad Portuaria y la manipulación de mercancías del Ministerio de Defensa, salvo que en este último caso el servicio se realice por una empresa titular de una licencia para la prestación del servicio de manipulación de mercancías. 

b) El manejo de cabezas tractoras o grúas automóviles que no estén permanentemente adscritas a operaciones portuarias y sean conducidas por su personal habitual. 

c) El embarque y desembarque de camiones, automóviles y cualquier clase de vehículos a motor, con sus remolques o semirremolques, cuando se realicen por sus propietarios, usuarios o conductores habituales dependientes de aquellos (en 2017 se derogó este inciso: “Asimismo, está excluido del servicio de manipulación de mercancías el embarque y desembarque de vehículos a motor sin matricular”). 

d) La conducción, enganche y desenganche de cabezas tractoras que embarquen o desembarquen remolques o semirremolques, si el transporte se produce sin solución de continuidad desde fuera de la zona de servicio del puerto hasta su embarque, o desde el barco hasta fuera de la mencionada zona. 

e) La conducción de vehículos de todo tipo que transporten mercancías hasta pie de grúa o de instalación de carga, o de rampa de embarque, en operaciones directas de cualquier medio de transporte terrestre a buque, si el transporte se produce sin solución de continuidad desde fuera de la zona de servicio del puerto. Asimismo, la conducción de vehículos de todo tipo que reciban mercancías a pie de grúa o de instalación de descarga, o de rampa de desembarque, en operaciones directas de buque a cualquier medio de transporte terrestre, si el transporte se produce sin depósito intermedio hasta fuera de la zona de servicio del puerto. En ambos casos, las operaciones de conexión de los medios de carga y descarga. En este supuesto, se consideran incluidas las operaciones directas de cualquier medio de transporte terrestre a buque y las de buque a cualquier medio de transporte terrestre. 

f) Las labores de sujeción y suelta de la carga a bordo del buque, cuando sean realizadas por las tripulaciones de los buques. 

g) Las operaciones de carga, descarga y trasbordo para el avituallamiento. Asimismo, las operaciones de carga, descarga y trasbordo para el aprovisionamiento de buques cuando no se precise emplear medios de carga adscritos permanentemente al servicio de manipulación de mercancías, así como la carga o descarga de las piezas y repuestos para la reparación del buque y la maquinaria y herramientas precisas para dichos trabajos. A estos efectos, se considerarán operaciones de avituallamiento las que se refieren a los siguientes productos: agua, combustibles, carburantes, lubricantes y demás aceites de uso técnico. A su vez, se consideran operaciones de aprovisionamiento las que se refieren a los siguientes productos: los destinados exclusivamente al consumo de la tripulación y de los pasajeros, productos de consumo para uso doméstico, los destinados a la alimentación de los animales transportados y los consumibles utilizados para la conservación, tratamiento y preparación a bordo de las mercancías transportadas. 

h) Las operaciones de carga, descarga y trasbordo si se realizan por tubería. 

i) (con esta redacción desde 2017:) “Las operaciones que se realicen en instalaciones portuarias en régimen de concesión o autorización, cuando dichas instalaciones estén directamente relacionadas con plantas de transformación, instalaciones de procesamiento industrial o envasado de mercancías propias que se muevan por dichos terminales marítimos de acuerdo con su objeto concesional, salvo que se realizasen por una empresa titular de licencia de prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías. 

Las actividades incluidas en el servicio de manipulación de mercancías que sean realizadas en las instalaciones otorgadas en concesión o autorización citadas en el párrafo anterior deberán ser realizadas con trabajadores que cumplan las condiciones establecidas en el artículo 3 del Real Decreto-ley 8/2017, de 12 de mayo, por el que se modifica el régimen de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías dando cumplimiento a la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 11 de diciembre de 2014, recaída en el asunto C-576/13 (procedimiento de infracción 2009/4052)”. 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

GESTIÓN APROPIADA (“PROPERLY”) DE LA CARGA: EL CASO DEL “MALTASIAN” (1966)

GESTIÓN APROPIADA (“PROPERLY”) DE LA CARGA: EL CASO DEL “MALTASIAN” (1966)

Las Reglas de la Haya Visby nos hablan de la obligación del porteador de cargar, estibar, transportar, custodiar y descargar la mercancía de manera cuidadosa (carefully) y apropiada (properly)… ¿No será una licencia literaria, para insistir en su importancia, al calificar esa obligación introduciendo en su descripción dos adjetivos tan próximos como cuidadoso y apropiado? No, no lo es para un juez anglosajón: las palabras las carga el diablo, y cada una tiene su ámbito. Vamos a verlo. 

El MALTASIAN transportaba bajo condiciones RLH un cargamento de 1200 cajas de pescado escabechado transportado de Glasgow a Génova, el cual  fue entregado en destino en condición deteriorada por putrefacción. Los destinatarios reclamaron al porteador por los daños a la carga, alegando una mala estiba y una deficiente ventilación en las bodegas. El porteador repuso que estaba exento de responsabilidad ya que el daño a la mercancía se debía a vicio propio de la misma, alegando que el grado de escabechado del pescado era insuficiente en calidad y cantidad para impedir el proceso bacteriano de putrefacción, y que la acción de las bacterias no estaba relacionada con las condiciones de las bodegas. Se acreditó que la bacteria responsable de la putrefacción estaba presente en el pescado antes de su embarque, aunque no se activaría con temperaturas inferiores a los 41ºF en presencia de una solución salina entre el 20% y el 30% con acceso a oxígeno. Estas circunstancias de la mercancía no habían sido comunicadas al transportista. Se acreditó también que el pescado fue estibado en los lugares más frescos del buque, aunque durante el viaje la temperatura siempre estuvo por encima de los 41ºF. Los espacios de carga no eran refrigerados, cuestión no requerida en el contrato de transporte y circunstancia conocida por el cargador, el cual no hizo advertencia al transportista de que se requiriese refrigeración. De lo que luego resultó en la prueba, realmente ni cargador ni porteador sabían que aquél pescado, en aquellas condiciones concretas, podía ser transportado sin refrigeración en la época del año en que se hizo.

Aquí el quid radicaba en si del modo en que fue transportada la mercancía, el porteador había o no cumplido el art 3.2º RLH de “proceder de manera cuidadosa y apropiada (properly) a la carga, conservación, etc… de la mercancía”, obligación que expresamente es “bajo reserva de las disposiciones del art 4”. El Tribunal consideró probado que el pescado carecía de la preparación adecuada para el viaje (en ese barco con esas condiciones) que el cargador había contratado. En definitiva: como se ha ya mencionado, el transporte de esa mercancía requería refrigeración. Pero una vez sentado lo anterior, también era cierto, para el Tribunal, que el transportista no había dejado de actuar “properly”, en tanto en cuanto había seguido las instrucciones del cargador, unas instrucciones defectuosas que no hubiesen eximido al porteador si éste hubiese conocido o le hubiese sido exigible razonablemente conocer tal inadecuación de las instrucciones recibidas y seguidas, pero que en este caso, a juicio de los magistrados, tal exigencia no era requerible del porteador. Por tanto, se había cumplido “properly” con la carga, estiba y cuidado de la mercancía (art 3.2º) al haberse adoptado un sistema de estiba consecuente con el conocimiento que el transportista tenía y debía por sí mismo tener de las mercancías. Éste último criterio de qué se le puede pedir al porteador en orden a adoptar cuidados a la concreta mercancía que transporta, es la gran aportación de este caso. A partir de ahí, y como prevé el propio art 3.2º, se puede acudir al art 4, y de ello vino que el Tribunal entendió que la mercancía tenía un “vicio propio” y el porteador quedaba protegido por la excepción del art 4.2.m (“disminución en volumen o peso, o de cualquiera otra pérdida o daño resultantes de vicio oculto, naturaleza especial o vicio propio de la mercancía”), que el porteador había alegado.

El magistrado Lord Reid sentó, con las siguientes palabras cómo la obligación del art 3.2º de las RLH ha de cumplirse no sólo “carefully”, es decir, aplicando un cuidado y profesionalidad genérica en este campo de la estiba y el transporte de la mercancía, sino también “properly”, lo que implica un plus de cuidado por razón de la especificidad de carga, viaje y circunstancias concretas del contrato, aunque, dicho esto, ello no llega a suponer una ilimitada garantía de adecuado trato por encima de lo que razonable se le puede exigir conocer al porteador de la carga y los extremos en torno a ello, y donde influye la información que aporte el propio cargador: “The argument is that  [..] “properly” means in the appropriate manner looking to the actual nature of the consignment, and that it is irrelevant that the shipowner and ship’s officers neither knew nor could have discovered that special treatment was necessary.The obligation under the Article is to carry goods properly and if that is not done there is a breach of contract. So it is argued that in the present case it is proved that the only proper way to carry this consignment on this voyage was in a refrigerated hold, and there the obligation of the respondents was to do that, even if the appellants’ agents who were parties to the contract were aware that there was no refrigeration in this ship. This construction of the word “properly” leads to such an unreasonable result that I would not adopt it if the word can properly be construed in any other sense. The appellants argue that, because the article uses the word “properly” as well as “carefully”, the word “properly” must mean something more than carefully.Tautology is not unknown even in international conventions, but I think that “properly” in this context has a meaning slightly different from “carefully”. I agree [..] , that here “properly” means in accordance with a sound system [..] and that may mean rather more than carrying the goods carefully. But the question remains by what criteria it is to be judged whether the system was sound. In my opinion, the obligation is to adopt a system which is sound in light of all the knowledge which the carrier has or ought to have about the nature of the goods. And if that is right, then the respondents did adopt a sound system.They had no reason to suppose that the goods required any different treatment from that which the goods in fact received.That is sufficient to dispose of the appellants’ case on breach of contract…” 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque (II)”, de Pedro Laborda, 2022. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2021/3843 

NOVEDADES BOE (28/02/2022): ALGÚN CAMBIO EN LA NORMATIVA SOBRE SIMULADORES GMDSS PARA FORMACIÓN

NOVEDADES BOE (28/02/2022): ALGÚN CAMBIO EN LA NORMATIVA SOBRE SIMULADORES GMDSS PARA FORMACIÓN

El BOE del 28 de febrero de 2022 publica la Resolución de 1 de febrero de 2022, de la Dirección General de la Marina Mercante, por la que se modifica el Anexo I de la Orden FOM/2296/2002, de 4 de septiembre, por la que se regulan los programas de formación de los títulos profesionales de Marineros de Puente y de Máquinas de la Marina Mercante, y de Patrón Portuario, así como los certificados de especialidad acreditativos de la competencia profesional. Básicamente, consiste en algunos cambios en las exigencias para los Centros que imparten estas titulaciones de Marina Mercante en lo relativo a las instalaciones para la impartición de los cursos de Operador General y Restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo (SMSSM) con la admisión de nuevas formas de presentación o visualización en los simuladores utilizados en estos cursos. La actualización se ha centrado en el anexo I, cursos números 8 y 9 de la citada Orden FOM 2296/2002.

El enlace a la Resolución, AQUÍ

Asimismo, encontramos en el coitado BOE una Corrección de Errores de la Resolución de la Dirección General de la Marina Mercante de 30 de diciembre de 2021, sobre la ampliación de la vigencia de los certificados de suficiencia de los capítulos V y VI del anexo del Convenio sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente del mar.

Su enlace, AQUÍ