WET SHIPPING (11): LAS CARACTERÍSTICAS DEL SUPUESTO DE SALVAMENTO

WET SHIPPING (11): LAS CARACTERÍSTICAS DEL SUPUESTO DE SALVAMENTO

Los elementos que convierten a un caso dado en un supuesto genuino de “salvamento” (aplicándose entonces a dicho caso las normas propias de esta institución) son: la presencia de ayuda, su prestación a ciertos bienes, las características del sujeto prestador, el no compromiso previo de ayuda, el peligro del bien, la no relevancia del lugar, la no relevancia del peligro para el salvador, y la voluntariedad en la recepción de la ayuda.

Presencia de ayuda

La ayuda puede ser de muy diferente clase (achicar una vía de agua, extinguir un incendio, reflotar, suministrar combustible, remolcar…), ya que lo definitivo no es el contenido concreto de la ayuda, sino su carácter de tal ayuda, su carácter de acto pre-ordenado y con eficacia potencial para superar una situación de peligro. No hay que constreñir las actividades que potencialmente pueden deenor en "salvamento" a las de un tipo determinado: por ejemplo, es común identificar salvamento con remolque, y efectivamente muchos casos de salvamento se verifican en el supuesto concreto como un acto de prestación de remolque, pero ello no quiere decir que todo remolque sea salvamento, ni que todo salvamento sea llevado a cabo exclusivamente a través de la vía de prestar remolque.

Bienes susceptibles de salvamento

Para el actual Convenio Internacional de Salvamento de 1989 (CSALV/89) es salvamento tanto la asistencia dirigida a buques (donde se incluyen meras estructuras aptas para la navegación), como a bienes que no son buques, e incluso estos bienes distintos del propio buque pueden ser tanto bienes situados a bordo de los dichos buques, como bienes que no están a bordo de buques, bastando en este último caso que no estén fijados permanente e intencionalmente a la costa. Por otra parte, tampoco deja de tener carácter de salvamento el efectuado a un buque hundido, aunque en este aspecto, para su deslinde del supuesto de extracción marítima, hay que apelar a criterios de inmediatez de la labor de reflotamiento respecto al hundimiento. En cuanto a bienes distintos del propio buque, como se ha dicho, son susceptibles de salvamento los bienes que se encuentran a bordo de un buque (tanto el cargamento como las pertenencias y accesorios del propio buque). Pueden ser también objeto de salvamento cualquier otro bien, sin necesidad de que haya sido alojado previamente en un buque, con tal de que no se trate de bienes fijados de manera permanente e intencional a la costa. Finalmente, señalar que el flete es citado por el CSALV/89 como objeto de salvamento, a lo que se puede asimilar también el precio el pasaje. Eso sí, es evidente que el flete a todo evento no es susceptible de salvamento, pues por definición no es susceptible de perderse ni ponerse en riesgo.

Cualidades del salvador

Este apartado se enuncia en sentido negativo: el salvador no tiene por qué ser un buque, esto es, la ayuda puede ser prestada desde o con un buque, pero también de otro modo, incluso desde tierra. Ello se infiere de la propia definición de operación de salvamento, que no exige que el salvador deba tener ninguna condición concreta.

Ausencia de vinculación previa entre salvador y prestatario de la asistencia

Para estar ante un auténtico salvamento, el salvador no debe estar previamente vinculado con el buque en peligro por un contrato del que derive la obligación de auxiliarlo, llegado el caso, esto es, no debe suceder que sea parte de un previo contenido contractual el que si se dan las circunstancias de peligro propias de una situación fáctica de salvamento se asume la obligación de ayudar a superar tal situación. Por otra parte, si las circunstancias de la ejecución de alguna prestación contractual (un remolque, un practicaje, incluso la prestación laboral de los tripulantes del buque en peligro…) ponen a un sujeto en la texitura de llevar a cabo actos potencialmente de salvamento, tal carácter de salvamento de su prestación vendrá dado por el carácter absolutamente extraordinario de la misma, esto es, más allá del contenido de su prestación contractual. Dicho de otro modo: si el contenido contractual no incluía las prestaciones extraordinarias propias de un salvamento, cabe salvamento propiamente dicho entre las partes vinculadas por alguna relación contractual.

Presencia de peligro

Para que haya salvamento, el bien objeto de tal debe estar en situación de peligro. ¿Qué tipo de peligro?: debe tratarse de un peligro actual, esto es, una situación de riesgo concreta, no el riesgo genérico de la navegación (STS 25/05/1973, STS 5/12/1979); debe tratarse, además, de un peligro que amenaza con la pérdida o la producción de graves daños al bien e intereses conexos al mismo y que no pueda ser superado por los propios medios de quien está en peligro (STS 18/10/2011. También Arroyo (Arroyo, I.: “Compendio de Derecho Marítimo”; Ed. Tecnos, 2014; pags 337 y ss); el peligro puede ser de cualquier naturaleza u origen, es decir, no tiene por qué ser de un tipo concreto (meteorológico, resultado de colisión, resultado de varada…); el peligro debe tener siempre una existencia objetiva, y no ser sólo imaginado o presumido (en este sentido, por ejemplo, una llamada de socorro emitida sin un buen juicio de la situación, innecesaria visto el caso desde la razonabilidad, no convierte al supuesto en salvamento -lo cual no quiere decir que se inadmita una percepción errónea pero razonable-). Mediando todos estos criterios en el caso concreto, puede decirse que existe un peligro jurídicamente relevante a efectos de salvamento. Otros aspectos, como la inminencia del peligro, su intensidad, etc…, servirán para la valoración del peligro a efectos de determinar la cuantía del premio que gana el salvador, pero no a efectos de dilucidar si existe o no existe salvamento (en caso de prestación de ayuda) en el caso concreto. No obstante, la “inminencia” del peligro, y en contra de la doctrina, suele ser un requisito invocado por la jurisprudencia de nuestro Tribunal Marítimo Central español (por ejemplo, en su Resolución de 5 de febrero de 2018, que cita Pulido Begines en “Ley de Navegación Marítima: balance de su aplicación práctica”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 526).

El hecho de que el peligro tenga lugar en mar abierto o en aguas costeras, abrigadas o portuarias es irrelevante a efectos de responder a si existe peligro o no (otra cosa es a la hora de la valoración a efectos de la determinación de la cuantía del premio de salvamento): el que el salvamento tenga lugar dentro el puerto no lo descalifica en absoluto como tal salvamento. La doctrina española más relevante, en este punto se lamenta de toda una línea jurisprudencial, como las de STS 10/03/1978 y STS 18/09/1987, que durante años en España ha negado el salvamento en aguas portuarias.

Es evidente que el peligro es un requisito que inexcusablemente debe concurrir en el asistido, en el objeto del salvamento, pero no es así en el salvador: las normas no piden que para que haya supuesto de salvamento genuino el salvador deba correr peligro en la operación de salvamento. Otra cosa es, de nuevo, que el peligro pasado por el salvador sirva a los méritos de la valoración del premio a recibir. Aquí también existe otra criticada corriente jurisprudencial española que pide también peligro sufrido por el salvador para reconocer una situación de salvamento (también se puede encontrar esto en la Resolución de 5 de febrero de 2018 del TMC, citada más arriba).

Voluntariedad en la recepción de la ayuda

La asistencia no puede ser impuesta contra la voluntad del titular del bien asistido (que en el caso de un buque, sería el naviero –o el capitán del buque, en representación de éste–). Por tanto, aún dándose todas las condiciones vistas hasta ahora de poder, por tanto, hablar de una situación de salvamento, la prohibición del asistido, deslegitima al salvador para solicitar el premio de salvamento. Ahora bien, esta negativa debe ser razonable, como precisa la norma. El art 364 LNM es coherente con esto, al decir : “Los servicios prestados a pesar de la prohibición expresa y razonable del armador o del capitán del buque asistido, o del propietario de cualesquiera otros bienes en peligro que no estén ni hayan estado a bordo del buque, no darán derecho a premio”. Se trata con ello de evitar las funestas consecuencias que podrían derivarse de conductas temerarias o irracionales del titular del bien o el capitán del buque en peligro, motivadas sólo por el deseo de no incurrir en una obligación de abonar una remuneración por asistencia o de apurar las posibilidades de obtener una asistencia menos gravosa. A estos efectos, hay que tener en cuenta que una situación de peligro resoluble a través de una operación de salvamento, es muy habitualmente, de no resolverse, capaz potencialmente de generar daños y pérdidas no sólo patrimoniales para el titular del bien incurso en esa situación, sino para intereses de terceros e intereses públicos (pensemos sólo en las consecuencias de una contaminación a resultas del siniestro de un buque), razón por la cual la potestad del titular del bien para lo que podríamos llamar organizar su propio salvamento, no es completa y absoluta, como se desprende de esta norma: puede controlar qué asistencia acepta y cuál rechaza, pero sólo hasta el límite de lo razonable. Y este aspecto tan importante no sólo está presente en esta norma, sino que el Ordenamiento Jurídico legitima repetidamente a las Autoridades Públicas para imponer al capitán o al armador el salvamento obligatorio del buque, sin que aquellos puedan rechazar esta imposición, por motivos de interés público (motivos éstos fundamentalmente relacionados con la protección del medio ambiente y la seguridad de la navegación y la vida humana en el mar). Añadir a lo anterior que la negativa legítima a la asistencia, para producir sus efectos, debe ser expresa, en el sentido de constituir una manifestación inequívoca del rechazo de la ayuda. Finalmente, decir que no es necesario que el sujeto que expresa la negativa a la asistencia deba estar a bordo: el que se haya abandonado previamente el buque o no es irrelevante para la eficacia de la negativa, por lo que la negativa producirá sus efectos también cuando fue expresada desde tierra o desde cualquier otro lugar fuera del buque ya abandonado.

Bibliografía:

RUIZ SOROA, J.M.: MANUAL DE DERECHO DE ACCIDENTES DE LA NAVEGACIÓN", Gobierno Vasco, 1992; Tema 7. RUIZ SOROA, J.M. y MARTÍN OSANTE, J.M.: MANUAL DE DERECHO DE ACCIDENTES DE LA NAVEGACIÓN (3ª Edición)", Gobierno Vasco, 2006; Tema 7. GABALDÓN GARCÍA, J.L. y RUIZ SOROA, J.M.: "MANUAL DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN"; Ed. Marcial Pons, 2006. Tema 15, epígrafes 7 y 8, y Tema 16, epígrafes 1 a 6 (pags 713 a 763). GABALDÓN GARCÍA, J.L.: "CURSO DE DERECHO MARÏTIMO INTERNACIONAL"; Ed. Marcial Pons, 2012. Capítulo 13, Tema 3 (pags 680 a 711). PULIDO BEGINES, J, en VV.AA: “LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA: BALANCE DE SU APLICACIÓN PRÁCTICA”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 523 a 537. GABALDÓN GARCÍA, J.L.: “COMPENDIO DE DERECHO MARÍTIMO ESPAÑOL”; Ed. Marcial Pons, 2016, pags 190 a 196. ARROYO, I.: “COMPENDIO DE DERECHO MARÍTIMO”; Ed. Tecnos, 2014; pags 335 a 348). SOUTO, L., en VV.AA.: “LOS CONTRATOS SOBRE EL BUQUE EN DERECHO ESPAÑOL”; Dykinson, 2018; pags 413 a 430).