Blog de Derecho Marítimo del Candray : SHIPPING (69): LAS OBLIGACIONES DEL CAPITÁN EN LA ESTIBA DE LA CARGA: LA "MALA ESTIBA" (III)

SHIPPING (69): LAS OBLIGACIONES DEL CAPITÁN EN LA ESTIBA DE LA CARGA: LA "MALA ESTIBA" (III). RÉGIMEN CONVENCIONAL Y SU INTERPRETACIÓN

En los últimos años ha habido tres importantes sentencias que reafirman la interpretación jurisprudencial inglesa y el estado de la cuestión que se venía dando desde tiempo atrás acerca de cómo han de ser interpretadas las cláusulas que transfieren ejecución y riesgo de las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga, y particularmente en un contexto de aplicación de las Reglas de La Haya-Visby (RLHV):

· En primer lugar, tenemos la sentencia del“JORDAN II”, en la cual se trata la cuestión de la posible responsabilidad del transportista, basada en una no vigilancia de la estiba, por daños a la mercancía causados por las operaciones de carga y estiba bajo condiciones FIOS (que suponen un traslado pactado al fletador de la ejecución, coste, riesgo y responsabilidad de las operaciones), siendo al tiempo aplicables las RLHV al caso (que recogen una obligación del transportista de cuidado de esas operaciones en su art 3.2º, y una imperatividad de tal regla en 3.8º). Se decidió que en el contexto de un pacto expreso como FIOS, no existe responsabilidad del transportista por unos daños (exclusivamente) a las mercancías, pues se ha trasladado por pacto a la otra parte, y si bien bajo las RLHV el transportista asume la obligación de cuidado de las operaciones de carga, etc…, y además de modo imperativo, asume sólo la de las operaciones que se ha comprometido a realizar él, no la de las que se ha pactado expresamente realice la otra parte. En este sentido, la jurisprudencia habla de que la obligación del art 3.2º RLHV está relacionada sólo con el standard debido de ejecución, no con que el porteador asuma esas operaciones (COOKE Y OTROS: "Voyage Charters", 2014; pag 366). En definitiva un pacto FIOS (en todas sus facetas) es considerado por la jurisprudencia inglesa como un legítimo acuerdo de reparto de derechos y obligaciones contractuales, y no como una previsión de alteración del régimen de responsabilidad en perjuicio del cargador (lo que estaría prohibido por art 3.8º RLHV).

· En segundo lugar, está el caso del “EEMS SOLAR”. Su sentencia reafirma las conclusiones del caso Jordan II, y además aclara ciertas cuestiones conexas. Se trató de un caso puro de mala estiba comercial, pues los daños fueron exclusivamente a la mercancía, y tuvieron lugar durante el viaje por causa de una mala estiba. Una de ellas es la del papel que en la estiba le queda a Capitán y tripulación bajo condiciones FIOS: evidentemente, les sigue concerniendo una supervisión de la estiba a efectos de garantizar una correcta estiba náutica, es decir, que la estiba no afecte a la seguridad del buque y el viaje (estabilidad, flotabilidad, sujeción de la mercancía para que no se perjudique la navegabilidad del buque, etc…). Pero, no obstante, tal supervisión no supone una responsabilidad por daños exclusivamente a la carga, esto es por una mala estiba comercial. Sería más bien un derecho de supervisión a efectos de estiba náutica que una obligación de supervisión a efectos de estiba comercial. De esta manera hay que entender, por ejemplo, la cláusula 8 de NYPE, cuando se requiere en la carga y estiba la “supervisión” del Capitán. La otra cuestión conexa que trata la sentencia del “EEMS SOLAR” es la de los supuestos en que, por excepción, bajo FIOS sí que puede verse comprometida la responsabilidad del transportista por mala estiba: uno de ellos es, lógicamente, el no haber observado una adecuada estiba náutica; el otro sería el de daños a la carga que sean atribuibles directamente a la supervisión de la estiba por el Capitán o la tripulación (es decir, a una intervención activa de Capitán o tripulación en la estiba –más allá de una mera revisión del plan de estiba, dice la sentencia–). Habría que añadir el caso en el que se haya pactado expresamente que la estiba corra, aunque ejecutada por el fletador, no sólo bajo la supervisión, sino también bajo la responsabilidad del Capitán, como a veces se hace en NYPE modificando la cláusula 8 añadiendo a “… under supervisión…” la expresión “…and responsibility…”.

· Por último, mencionamos el caso “SEA MIROR”, del año 2015, que reafirma la distinción sustancial entre los supuestos en que el Capitán asume sólo la supervisión, y en lo que asume la supervisión “y responsabilidad”, así como incide en la distinción entre operaciones “de carga” en sentido estricto, y operaciones “de estiba”, y cómo la titularidad de responsabilidad en cada caso puede residir en sujetos diferentes, a tenor de los pactos contractuales. En principio, el que el armador asuma la responsabilidad por unas operaciones de carga, estiba… cuya ejecución radique por pacto en la otra parte contractual, precisa de la expresa referencia a la asunción de esa “responsabilidad”.

En definitiva, bajo la jurisprudencia inglesa y, aparentemente, bajo la española Ley de Navegación Marítima (LNM), actualmente se impone la postura que entiende que bajo condiciones FIOS sólo generarán responsabilidad al fletante (y además sin posibilidad de exoneración) los daños derivados de una mala estiba náutica, y eso sí, configurándose la obligación de una adecuada estiba náutica como una obligación irrenunciable del porteador en cualquier caso (aunque exonerable en el Derecho Inglés para el fletante a través de cláusula que cubra el supuesto; no así en Derecho Español, por el carácter imperativo del art 218.3 LNM); y respecto a la estiba comercial, una mala estiba sólo responsabilizaría de los daños resultantes a la carga al fletante una intervención activa de la tripulación en esa mala estiba, o un pacto expreso de responsabilizarse de las operaciones. Por supuesto, bajo “gross terms”, la obligación de vigilancia de la estiba por parte del Capitán y la tripulación es plena en todos los sentidos, así como la consiguiente responsabilidad.

La mayoría de las pólizas actuales suelen estar redactadas de tal modo que aceptan como supuesto de responsabilidad del fletante la mala estiba que hace al buque innavegable (ahora bien, un régimen de responsabilidad de las RLHV en la relación fletante-fletador, traído a la póliza través de cláusula Paramount o de otro modo, supondría no tener excepcionada esta responsabilidad por ser ello connatural al propio régimen introducido); no obstante, cuando se trata simplemente de daños o pérdidas a la carga causados por mala estiba que no suponga falta de seaworthiness por no verse afectada para nada la seguridad del buque, las exoneraciones son más frecuentes.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021.