WET SHIPPING (13): SALVAMENTO OBLIGATORIO Y SALVAMENTO VOLUNTARIO

WET SHIPPING (13): SALVAMENTO OBLIGATORIO Y SALVAMENTO VOLUNTARIO 

El derecho de remuneración nacido de una situación genuina de salvamento marítimo de bienes que ha generado un resultado útil, por otra parte, surge  independientemente de la vía por la cual el salvador accedió al salvamento. En este último aspecto, podemos hacer una diferenciación entre tipos de salvamento en función del camino por el cual el salvador llegó a ponerse en posición de tal (pues tal clasificación tiene interés en el régimen jurídico del derecho a la remuneración), distinguiendo las casos de salvamento voluntario y salvamento obligatorio.

Salvamento obligatorio

Es el caso de salvamento impuesto al salvador por imperativo legal o impuesto por orden de la Autoridad Marítima (o Pública en general). El supuesto más típico de salvamento obligatorio por imperativo legal es el derivado del deber impuesto por el art 16 del Convenio Internacional de Salvamento de 1989 -CSALV/89- (y muchas otras normas, como UNCLOS o SOLAS) de salvar personas, salvamento éste que, como sabemos, no genera débito alguno para la persona salvada a favor de su salvador, pero que por mor de la norma genera un derecho del salvador de personas a compartir el premio de salvamento que hayan podido ganar los salvadores de bienes en el mismo siniestro. La actuación como salvador puede venir impuesta por la Autoridad Marítima, como nítidamente recoge en España el art 360 LNM (y que encuentra base en art 10 CSALV/89), y en tal caso, el salvador conserva, por mor del art 5 CSALV/89, los derechos y excepciones que otorga el Convenio al salvador. 

Dice el art 360 de la Ley de Navegación Marítima española (LNM): “Salvamento ordenado o supervisado por la autoridad pública.-  Las autoridades públicas que ordenen o supervisen un salvamento, o sus funcionarios, no tendrán derecho a premio alguno. Sin embargo, los salvadores que efectúen las operaciones ordenadas o supervisadas por aquellas tendrán derecho a premio de acuerdo con lo dispuesto en esta ley”.

Como ya se desprende del literal de esta norma, en este caso la Autoridad de Marina en su actuación como Administración Pública imponiendo el salvamento en salvaguardia del interés público, no tiene ella misma derecho a remuneración por su labor de “ordenar” y/o “supervisar” el salvamento, aunque sí lo tendría si “ejecutase” el salvamento, bien por sí misma bien indirectamente a través de entidades públicas  o privadas (Arroyo, I.: “Compendio de Derecho Marítimo”; Ed. Tecnos, 2014; pag 341).

Conviene advertir que hay doctrina que critica que se considere como auténtico supuesto de salvamento a aquél en el cual el salvador viene obligado a actuar, por la ley o por mandato de la Autoridad, estimando que se está ante una figura próxima  a la requisa o a la expropiación de servicios. Pulido Begines considera  al salvamento obligatorio de personas o bienes como una institución diferente del salvamento ordinario y sometida a su propio régimen jurídico riesgo (Pulido Begines, J, en VV.AA. “Ley de Navegación Marítima: balance de su aplicación práctica”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 528).

Salvamento voluntario

Sería el salvamento donde la intervención del salvador es voluntaria, no impuesta. Aquí podríamos distinguir dos casos:

·       Salvamento espontáneo.- Es el supuesto en el cual el salvador, sin mediar previo acuerdo con el asistido, y sin existir mandato de asistir legal, o de la Autoridad, realiza las operaciones de salvamento (lógicamente, no debe haberse dado la prohibición expresa y razonable del titular del bien salvado, pues si se hubiese producido, sabemos que no hay derecho a la remuneración). Casos típicos son los supuestos de los arts 358.4 y 368 LNM, de salvamento de bienes eventualmente desposeídos.

Hay doctrina que califica este supuesto como de “cuasicontrato”, aunque otra proclama la naturaleza totalmente “contractual” del mismo (Pulido Begines, J, en VV.AA. “Ley de Navegación Marítima: balance de su aplicación práctica”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 529).

·       Salvamento contractual.- Es el caso en el cual el salvador y el asistido pactan la asistencia, pudiendo añadirse que bien de modo expreso, bien de módo tácito a través de actos concluyentes  (Souto, L., en VV.AA.: “Los contratos sobre el buque en Derecho español”; Dykinson, 2018; pag 419).  Estamos pues, ante el contrato de salvamento. El art 6 CSALV/89 recoge la posibilidad del salvamento contractual (también art 361.1 LNM: “Las partes interesadas podrán contratar las condiciones del salvamento libremente, sin más límite que su obligación inderogable de actuar con la diligencia necesaria para evitar o reducir al máximo los daños al medio ambiente”) previendo que el contenido del contrato será lo dispuesto por lo acordado expresa o implícitamente, y que el Convenio actuará como Derecho Dispositivo, con la excepción del art 7 (que declara la nulidad del contrato suscrito bajo coacción). El Capitán es facultado expresamente por el CSALV/89 para pactar contratos de salvamento en nombre del propietario, y a éste y al capitán para hacer lo mismo respecto a los bienes a bordo en nombre de sus dueños (igualmente en art 361.2 LNM: “El capitán y el armador del buque están facultados para celebrar un contrato de salvamento en nombre del propietario de los bienes que se encuentren a bordo”). En cualquier caso, el contrato de salvamento, para ser tal contrato de salvamento (lo cual significa la aplicabilidad al mismo del CSALV/89 y de la normativa interna de salvamento) debe ser pactado con la condición no cure, no pay, en aplicación del principio de que hay una vinculación entre salvamento y premio condicionado a un resultado útil. Por tanto,  de existir un acuerdo auxiliador-auxiliado para la prestación de la asistencia, si el acuerdo no gira en torno al pacto de no cure, no pay, esto es, si se acordase prestar el servicio de asistencia por un precio pagadero independientemente del resultado exitoso o no de la operación de salvamento, no estaríamos ante un contrato de salvamento ni, por supuesto, las relaciones entre las partes se disciplinarían bajo la regulación propia el salvamento (por ejemplo, si se acordase un remolque a todo evento como medio de salir el auxiliado de la situación de peligro en que se halla, no nos encontraríamos frente a un contrato de salvamento, sino frente a un mero contrato de remolque).

Hay que mencionar, no obstante, opiniones en sentido contrario, como es el caso de Souto (en VV.AA.: “Los contratos sobre el buque en Derecho español”; Ed. Dykinson, 2018; pag 423), que llama la atención sobre cómo del art 12.1 CSALV/89 y del 361 LNM se podría predicar la posibilidad de pactar una remuneración o premio independientemente del resultado del salvamento. Igualmente Pulido Begines advierte de que existe doctrina, como Portales Rodríguez o el antes citado Souto, que considera posible en todo caso un pacto remuneratorio sin que su ponga salirse de la figura del salvamento (mismo (Pulido Begines, J, en VV.AA. “Ley de Navegación Marítima: balance de su aplicación práctica”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 531).

Con todo, a cualquier pacto en el contexto del salvamento le puede ser de aplicación la matización revisora que el CSALV/89 introduce en su art 7, y que se explica con más detalle en el siguiente epígrafe, y que puede llegar  a dejar sin efecto práctico un pacto remuneratorio blindado al resultado útil.

En el salvamento contractual, es habitual que lo que pacten las partes sea la remisión a las condiciones contenidas en un contrato-tipo de salvamento, y en este sentido, decir que el modelo universalmente empleado es el LOF (Lloyd´s Open Form), cuya versión más actual es la de 2011 (LOF/2011). La característica principal  de los contratos de salvamento LOF, aparte de, por supuesto, regirse por la regla “no cure no pay”,  es la de que remiten a un procedimiento de arbitraje para la determinación del premio, sometiéndose las partes a la decisión de un árbitro nominado por el Lloyd´s Comitée, y según un determinado procedimiento fijado en las cláusulas de la LOF.

Elaborado a partir de contenidos del texto "Iniciación al Wet Shipping", de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2021/4173