LOS VASOS COMUNICANTES ENTRE LAS DEMORAS Y EL FLETE SOBRE VACÍO: EL CASO DEL “IONIAN SKIPPER” (1977)

LOS VASOS COMUNICANTES ENTRE LAS DEMORAS Y EL FLETE SOBRE VACÍO: EL CASO DEL “IONIAN SKIPPER” (1977)

Es evidente que en la práctica del fletamento por viaje, cuando se produce un incumplimiento por parte del fletador de aportar toda la carga prometida para su embarque, generándose una situación en la que surge un derecho del fletante a flete sobre vacío (deadfreight),  se establece una relación inversa, en el plano de los perjuicios ocasionados por esa falta de aporte de carga, entre el daño en términos de flete (el que se pretende aliviar con el flete sobre vacío) y el tiempo de detención del buque en puerto (y a la postre, tiempo de plancha consumido y demoras –o despacho adelantado generado–). Efectivamente: si se aporta carga “de menos”, las operaciones de carga (y de descarga) van a ser necesariamente más breves, y ello potencialmente va a aminorar la cuantía de las demoras (si se había dado de todos modos la situación de “entrar en demoras”), o bien incrementar el monto del despacho adelantado, si lo hay (cuando la operación de carga/descarga termina sin haberse consumido toda la plancha); si, además, el tiempo de plancha disponible ha de calcularse en función de la carga embarcada (cláusulas del tipo “at a rate of X tons per day”), resulta ya palmaria esta interrelación entre cuantías remuneratorias a favor del fletante en los planos del flete y de la plancha ante una aportación de carga menor a la convenida. Y en todos los casos, menores costes de estancia en puerto para el buque. En suma: a mayor falta de aporte de carga, mayor flete sobre vacío, pero menor detención del buque en puerto (con las diferentes consecuencias que esto pueda tener para fletante y fletador en materia de plancha, demoras y/o despacho adelantado, y costes de estancia).

La pregunta es: nacida una situación de “flete sobre vacío”, ¿debe tener reflejo legal esta interrelación económica de facto entre deadfreight y laytime?, es decir, ¿el cálculo de la cuantía del flete sobre vacío es totalmente independiente del efecto que esa situación produce en el plano de la aminoración del tiempo detención del buque en puerto o, por el contrario, la cuantía del flete sobre vacío ha de atemperarse por ese efecto para que el conjunto arroje la cifra que verdaderamente representa el perjuicio del fletante que se pretende aliviar con ese flete sobre vacío? En Derecho Inglés, la jurisprudencia que responde a esta cuestión radica fundamentalmente en el caso del IONIAN SKIPPER, y la opción allí acogida es la segunda de las propuestas más arriba: en principio, el flete sobre vacío debe considerar el efecto a nivel de plancha para, así, llegar a una retribución justa a favor del fletador por el conjunto de efectos reales sobre él del incumplimiento del fletador (vendría a tratarse de evitar un enriquecimiento injusto).

La aplicación de lo anterior tendrá una mecánica diferente según los casos. En un supuesto de plancha determinada, no relacionada con la cantidad de carga aportada, resulta más bien inmediato, pues se produce una auto-compensación entre mayor flete sobre vacío y menores demoras: un fletador aporta 1000 toneladas de carga menos que la pactada, y el fletante recibirá un flete sobre vacío por esas 1000 toneladas, pero también es cierto que el buque va a estar en puerto menos tiempo (el que habría empleado en cargar esas 1000 toneladas), lo que reduce la cuantía de las demoras (o aumenta el despacho adelantado) a favor del fletador. Pero cuando la duración de la plancha determinada va asociada a la cantidad de carga, es cuando ya se requiere cierta operación técnica de cálculo, y por ello ser más consciente de esta relación deadfreight/laytime sobre la cual estamos aquí tratando. Veámoslo.

En el transporte de productos químicos, y también en bastantes casos en el fletamento de cargas en bulk, el tiempo de plancha se acuerda a menudo sobre la base de una tasa de carga y/o descarga.  Por ejemplo, puede ser de 400 toneladas por hora de carga/200 toneladas por hora de descarga, de modo que para un buque en el que se ha pactado cargar un completo de 8.000 toneladas, el tiempo de carga sería de 20 horas (8.000/400) y el de descarga de 40 horas (8.000/200). Por cierto, en casos así es habitual pactar expresamente plancha reversible, de modo que el tiempo no utilizado en el puerto de carga podría compensarse con el puerto de descarga o viceversa, de manera que en este caso se aplicaría un total de 60 horas de tiempo de plancha (eso sí, tal reversibilidad debe acordarse expresamente en la póliza de fletamento, de lo contrario se podría acabar pagando demoras en un puerto a pesar del tiempo ahorrado en el otro). Supongamos en el ejemplo que los fletadores no pueden proporcionar más de 6.400 toneladas. Por otra parte, tal cantidad da lugar a 16 horas de plancha  (6.400/400) en el puerto de carga y 32 horas (6.400/200) en el puerto de descarga, lo que supone un total de 48 horas de plancha reversible para el viaje, frente a 60 horas si se basa en 8.000 Tm. Lo que ha sucedido es que la aplicación de las reglas de cálculo del tiempo de plancha a una cantidad embarcada inferior ha supuesto un tiempo de plancha también inferior, produciendo un efecto favorable para el fletante y perjudicial para el fletador de que la plancha se consume antes y hay probabilidad de entrar antes en demoras. Esto es lo que en el caso del IONIAN SKIPPER se consideró que debía tenerse en cuenta al determinar el flete sobre vacío, en el sentido de que debería detraerse de ese flete sobre vacío tal efecto perverso para el fletador. En el ejemplo de este párrafo ello supondría que del puro flete sobre vacío por las 1.600 Tm no embarcadas, habría que restar el exceso de demoras que el fletador tuvo que afrontar por el hecho de que el tiempo de plancha reversible pasase de las 60 inicialmente previstas a las 48 definitivas.

En el caso concreto del IONIAN SKIPPER, según los términos del fletamento correspondiente, los fletadores debían cargar un cargamento completo de trigo para su transporte desde Amberes a Alejandría. La cantidad suministrada al final de la carga era inferior en unas 1.570 toneladas a la “full and complete cargo” prevista, por lo que se reclamó el flete sobre vacío correspondiente a 1.570 Tm, además de las demoras generadas en la operación de carga. Lo cierto es que esas demoras se calcularon en función de un tiempo de plancha determinado en función de la cantidad efectivamente cargada, aunque hay que reconocer que tal solución había sido acordada en el transcurso del pleito, pues al principio el fletador sostenía que ese tiempo de plancha había de ser determinado tomando como dato la cantidad que constituía un completo, y no la que efectivamente fue embarcada. En el procedimiento judicial lo que el fletador  discutía era que no hubiese un reflejo en la cuantía del flete sobre vacío (rectamente, una rebaja) a causa de la disminución del tiempo de plancha disponible ocasionado por la menor carga embarcada (efecto éste injustamente favorable al fletante, a juicio del fletador). Y el Tribunal apoyó el punto de vista del fletador: había que compensar en la cuantía definitiva del flete sobre vacío el incremento de la cuantía de las demoras fruto de la disminución del tiempo de plancha calculado.

El Magistrado Parker dijo al respecto: “…Prima facie such damages would be the freight which would have been payable on the quantity short-loaded but there would have to be deducted from that any benefits to the owner, e.g. by having his vessel available earlier as a result of having had to load and discharge a smaller quantity or any increased demurrage or saving in dispatch money which might result from the smaller quantity of cargo actually loaded and discharged. Any savings in dispatch and increase in demurrage so resulting would be dependent upon two things. Firstly, the time at which laytime would have expired had the full cargo been loaded and discharged, and secondly, how long it would have taken to load and discharge the full cargo...”

Una importantísima precisión que hay que hacer es que esta medida compensatoria entre flete sobre vacío y demoras ha de tomarse exclusivamente en aquellos casos en que no exista en la póliza una previsión expresa de cálculo del flete sobre vacío que convierta a la cuantía de éste en una cantidad líquida (liquidated damages), al modo de las propias demoras, cosa que sucede, por ejemplo en cláusula del tipo de la cláusula 3 de la póliza ASBATANKVOY, pues entonces la categoría jurídica de una indemnización concebida de esta manera impide entrar en otras consideraciones de equidad: en tal caso el flete sobre vacío se calcularía literal y exclusivamente como establece la cláusula, sin entrar a si el fletante obtiene circunstancialmente otros beneficios adicionales producto de la menor carga embarcada.

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MALYS BS, leaving Santander          (Oct 2020)

NUEVA EDICIÓN DE LOS LIBROS "INTRODUCCIÓN A LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO Y EXPLOTACIÓN DEL BUQUE" (I) y (II)

NUEVA EDICIÓN DE LOS LIBROS "INTRODUCCIÓN A LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO Y EXPLOTACIÓN DEL BUQUE" (I) y (II)

Se puede encontrar en Amazon, en sus versiones de libro físico en tapa blanda y tapa dura, una segunda edición (a septiembre de 2022) de la publicación de derecho marítimo "INTRODUCCIÓN A LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO Y EXPLOTACIÓN DEL BUQUE", tanto de su primer volumen (Contratos/Venta Marítima/Fletamento por Viaje) como del segundo (Transporte en Régimen de Conocimiento/Arrendamiento de Buque/Fletamento por Tiempo/Fletamentos Híbridos/Transporte Multimodal/Remolque-Transporte/Pasaje), de Pedro Laborda Ortiz.

ENLACE AL VOLUMEN I, AQUÍ

ENLACE AL VOLUMEN II, AQUÍ

Se trata de una obra en dos volúmenes concebida proporcionar al lector español e iberoamericano una compresión del contenido, interpretación y práctica del fletamento y el transporte marítimo desde su contexto natural de principios y normas anglosajonas, aunque sin perder de vista la legislación continental, y particularmente la española. Se incluye el comentario y cita de noventa de los más importantes casos judiciales sobre transporte marítimo de mercancías y fletamento por tiempo.

Materiales testados durante varios años de docencia en la asignatura Gestión de Fletamentos, del Master de Ingeniería Náutica y Gestión Marítima, de la Universidad de Cantabria.  

 

EL ESTADO APARENTE DE LA MERCANCÍA ES COSA DEL CAPITÁN: EL CASO DEL “TAI PRIZE” (2021) (Parte 2)

EL ESTADO APARENTE DE LA MERCANCÍA ES COSA DEL CAPITÁN: EL CASO DEL “TAI PRIZE” (2021) (Parte 2) 

Priminds, en desacuerdo como el arbitraje, siguió el pleito ante los Tribunales ingleses, pleito que terminó ante la Corte de Apelación, y en el que se revirtió (en los términos que enseguida veremos) lo resuelto en el arbitraje. En el procedimiento judicial, el núcleo de la discusión consistió en las  siguientes tres cuestiones de derecho:

1)    ¿Las palabras "CLEAN ON BOARD" y "SHIPPED in apparent good order and condition" en el borrador del conocimiento de embarque presentado al Capitán equivalen realmente a una garantía por parte de los cargadores y/o fletadores en cuanto a la condición aparente de la carga observable antes del embarque, o son en cambio una mera invitación al Capitán a hacer una descripción de hecho de acuerdo con su propia evaluación de la condición aparente de la carga en el embarque?

Lo resuelto en arbitraje se fundamentaba en considerar exigible un deber legal de veracidad en el contenido de lo que el cargador/fletador presenta a la firma al Capitán (en este caso en lo relativo a la condición aparente de la mercancía a su embarque) cuando el contrato de transporte, como ocurre ordinariamente en un fletamento, conlleva un derecho a que se firme el conocimiento de embarque “como se le presente”, deber respaldado con una garantía implícita. Para el árbitro, los cargadores habían incumplido ese deber (se da a entender que negligentemente, pues aplicando una razonable diligencia habrían podido conocer el mal estado antes de su embarque de parte de las habas de soja, pero fallaron en eso, y por ello propusieron una descripción errónea del estado aparente de la mercancía en el borrador de conocimiento), y ello hizo operar la garantía en que se basaba la indemnización de Priminds a Noble. Pero…, cuando un Capitán firma un conocimiento de embarque, ¿realmente sólo ratifica los statements acerca del estado aparente de la mercancía que otros proponen, o efectúa una declaración propia, bajo su responsabilidad, sin estar vinculado ni protegido en este extremo por lo que los cargadores presenten en el borrador que se le presenta a la firma? Había que aclarar si el árbitro había acertado en este extremo.

Y lo que se decidió es que al presentar los cargadores/fletadores el conocimiento de embarque al Capitán para su firma, no se hace más que invitar a éste a hacer una declaración de hecho de acuerdo con su propia evaluación del estado aparente de la carga. En suma, la declaración acerca del estado aparente de la carga es algo de la absoluta autoría del Capitán, basado en su propia observación razonable. Aunque lo cierto es que esto era previsible, pues ya existía jurisprudencia previa en el mismo sentido: el caso del “NOGAR MARIN”, de 1988.

Cabe destacar que, en sede de Reglas de la Haya (como era el caso) o de La Haya-Visby "el estado aparente de las mercancías" que debe facilitar en el conocimiento el porteador marítimo de acuerdo con art 3.3º.c) no es algo que se diga que se "proporciona por escrito por el cargador", como sin embargo sí se hace respecto de las menciones a la cantidad y marcas de la mercancía en art 3.3º.a) y b) (procedentes estas menciones de la “declaración del cargador”), a pesar de que desde hace mucho tiempo la práctica de los cargadores es preparar los conocimientos de embarque para que los firme el Capitán. El caso del “NOGAR MARIN” dejaba claro que cuando los statements sobre la mercancía a su embarque son de fácil o razonable comprobación por el Capitán, le es a éste exigible la diligencia de asegurarse de que el conocimiento de embarque refleje esa realidad que a él le ha resultado evidente, por lo que si se le presentase a la firma un conocimiento de embarque con unas menciones que contradicen su comprobación, incluso aunque tuviese un deber de firmar los conocimientos “como se le presenten”, debería introducir los remarks necesarios para que el documente refleje la realidad comprobada, o en su caso no firmar el conocimiento hasta que se le presente uno que lo refleje. En suma, el Capitán no debe tolerar “innacurate statements”. En el caso de TAI PRIZE se resalta una diferencia cualititativa entre statements: en sede de RLH y RLHV la declaración sobre el estado aparente de la mercancía tiene un plus de autoría del porteador marítimo: es algo totalmente atribuible él, mientras que en relación a cantidad y marcas, si bien al porteador marítimo se le exige patentizar diferencias evidentes entre su apreciación y lo declarado por el cargador, el origen de la información sí que radica en ese cargador.

Siendo que la mención al estado aparente de la mercancía a su embarque es algo completamente atribuible al porteador marítimo (mediante la conducta activa de chequeo del Capitán), los Tribunales consideraron que no tenía sentido entender que lo redactado por los cargadores en el conocimiento propuesto respecto al estado aparente de la mercancía fuese fuente de ninguna garantía de los cargadores frente al porteador marítimo.

2)    A la luz de la respuesta a la pregunta 1, y sobre las conclusiones de hecho realizadas por el árbitro, ¿fue alguna declaración en el conocimiento de embarque inexacta como cuestión de derecho?

Recordemos que se había dado como hecho cierto que ni el Capitán ni su Tripulación habían percibido, ni era razonable que lo hubiesen hecho, un mal estado aparente de la mercancía al embarque. Siendo así, y siendo que legalmente la descripción del estado aparente de la mercancía es de total autoría del Capitán, y en aquel caso lo que se suscribió era que no se había percibido nada anormal, y de ahí el “clean on board”, lo cierto es que el estado aparente relevante (que es el que percibe el Capitán) no podía ser otro que un buen estado aparente, y eso mismo era lo que el conocimiento reflejaba, por lo que ese conocimiento era veraz en ese punto, y por tanto no era inexacto en absoluto.

3)    En caso de ser el conocimiento de embarque inexacto, ¿estaba el fletador obligado a indemnizar al fletante por viaje por las consecuencias de la inexactitud de dicha declaración, ya sea en virtud de una indemnización implícita derivada de la ley o de una garantía o término contractual implícito?

En este caso el conocimiento realmente era exacto, y no se entró a decidir, por innecesario, este punto. Sin embargo, la Corte de Apelación sí que quiso pronunciarse sobre la potencial obligación de indemnity en un supuesto de conocimiento exacto en cuanto a la mención del estado aparente de la mercancía a su embarque (como había sucedido con el TAI PRIZE). Y se llegó a la conclusión de no había lugar a considerar existente una obligación implícita de indemnizar al fletante. En cuanto a la fundamentación de tal negativa, hay que traer de la sentencia de la Corte de Apelación su invocación de pasajes del Magistrado Mustill en el caso del NOGAR MARIN donde, al plantearse la pregunta de si hay que apreciar operante una indemnity implícita por el contenido de un conocimiento de embarque, se sostenía que, en lo que se refiere al asunto concreto del estado aparente de la mercancía, no debería hacerse: ni cuando el Capitán no da cuenta (negligentemente) del estado aparente real (como en el caso del NOGAR MARIN), ya que la propia responsabilidad al chequear mal la carga rompería cualquier nexo causal del perjuicio, ni cuando el mal estado real no es aparente y por tanto no se pudo reflejar en el conocimiento (como en el caso de TAI PRIZE), pues siempre le cabe al porteador marítimo probar la realidad de que la mercancía fue ya embarcada así y no se dañó a bordo (cosa que, al parecer no consiguió con éxito el armador ante los Tribunales chinos). En tales condiciones –aseveraba Mustill– no es necesario echar mano de una indemnity implícita, ya que esta herramienta jurídica no es automática, sino que su presencia sólo ha de admitirse cuando resulta verdaderamente necesaria.

Decía Mustill: “Two situations may be envisaged. First, the defects in the goods are not such as to be apparent on a reasonable examination at the point of shipment. It is a common place that in such a situation the signature of the bill of lading without qualification does not preclude the owners from establishing the true condition of the goods. There is thus no enhanced exposure, beyond that which existed under the charter, and no need for an implied term to protect the owners against it. In the second case, the defective condition of the cargo is to be apparent on reasonable examination. If this is so, the master should not issue clean bills. Why imply a term to protect the owners against the consequences of the master failing to do his job, when this failure will present the charterers in almost every case with an unanswerable argument on causation? We can see no reason.

…

It seems to us plain and the authorities leave us in no doubt that the implication of an obligation to indemnify is not automatic. It must always depend on the facts of the individual case, and on the terms of any underlying contractual relationship. The first step is always to identify the express or implied request by the person called upon to indemnify. Here, if the request is to be understood as meaning: ‘Kindly sign this bill, just as it stands, with its acknowledgement of receipt in apparent good order and condition’, the claim for an indemnity must be sound, for the agents did precisely what they were asked; and the defence based on an intervening act must fail, since no act intervened, or ever could intervene, in such a situation. In the present case, we do not regard this as the correct reading of what happened. Everyone in the shipping trade knows that the master need not sign a clean bill just because one is tendered; everyone knows that it is the master’s task to verify the condition of the goods before he signs. This being so, we cannot understand the request implicit in the tender as being more than this: ‘The charter requires you to bind your owners to the contract contained in the bill of lading and please do so. The bill of lading also constitutes a receipt, and please sign it as such, with whatever appropriate qualification you may think fit’. If this is a right account of the transaction, as we believe it to be, the claim for an indemnity must fail.”

En cualquier caso, en sede de Reglas de la Haya, aplicables al caso del TAI PRIZE, o de La Haya-Visby "el estado aparente de las mercancías" no se menciona en el art 3.5º entre aquellos datos de la mercancía facilitados por la “declaración del cargador” (cantidad y marcas) cuya veracidad viene respaldada por una garantía (legal) ofrecida por el cargador a favor del porteador marítimo. Así que tampoco desde el punto de vista de garantías legales expresas sería aplicable aquí garantía alguna, como también reflejó la Corte de Apelación.

En definitiva, el caso de TAI PRIZE asienta la posición jurisprudencial inglesa de que en materia de la mención en el conocimiento de embarque acerca del estado aparente de la mercancía, se está en un ámbito de incumbencia y autoría exclusiva del porteador marítimo (a través del Capitán), de manera que no procede apreciar en el contrato de transporte marítimo una garantía implícita de indemnity proporcionada por el cargador por perjuicios al porteador marítimo relacionados con esa mención del estado aparente de la mercancía, ni siquiera cuando la redacción del borrador de conocimiento de embarque procede del cargador y haya un deber de firmar los conocimientos “as presented”: la declaración sobre el estado aparente de la mercancía no forma parte en ningún caso del ámbito del poder del cargador otorgado por el compromiso de firmar los conocimientos “as presented”.  Siendo así, el estadio en el cual el porteador marítimo debe conjurar el riesgo de responsabilidad al que puede verse sometido al aparecer en destino carga dañada cuando los conocimientos describían un buen estado aparente al embarque es siendo capaz de demostrar, en todo caso, que o la mercancía se embarcó dañada o que no se dañó durante su transporte: es es cuando el receptor reclama, el momento en el que hay que parar la hemorragia (cosa que no sucedió ante los Tribunales chinos); fiar todo a recuperarse de la responsabilidad afrontada ante el receptor a través de una indemnity del cargador, es probablemente ilusorio y frustrante en el actual estado de la jurisprudencia inglesa, como el caso del TAI PRIZE nos demuestra. Y para ello, los P&I no se cansan en insistir que son esenciales unos buenos recursos probatorios de que la mercancía ha sido tratada diligentemente durante el viaje, y de su estado al embarque (de manera que pueda hacerse valer, por ejemplo, una excepción de responsabilidad por vicio inherente de la mercancía como causa del estado defectuoso de la misma). No hay otro camino.

En todo caso, en el supuesto concreto de transporte de habas de soja desde Brasil hasta China, el problema (pero que no deja de ser coyuntural) parece radicar en que la empresa de sostener exitosamente contra el receptor local y ante un Tribunal chino que realmente la mercancía sufre un vicio inherente, resulta más que arduo. Y claro, ya vemos que, en esta materia, el fracaso en ese momento es probablemente irresoluble…

 

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VENTURA, Santander inbound        (Sep 05, 2022)

NOVEDADES BOE (05/09/2022): PUBLICADO EL PPP DE PRACTICAJE DE ALMERIA

NOVEDADES BOE (05/09/2022): PUBLICADO EL PPP DE PRACTICAJE DE ALMERIA

El BOE del 5 de septiembre del 2022 publica la Resolución de 28 de junio de 2022, de la Autoridad Portuaria de Almería, por la que se publica la aprobación del Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de practicaje en el puerto de Almería.

Su enlace, AQUÍ 

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NEFELI, Santander inbound              (Aug 28, 2022)

EL ESTADO APARENTE DE LA MERCANCÍA ES COSA DEL CAPITÁN: EL CASO DEL “TAI PRIZE” (2021) (Parte 1)

 EL ESTADO APARENTE DE LA MERCANCÍA ES COSA DEL CAPITÁN: EL CASO DEL “TAI PRIZE” (2021)  (Parte 1)

Puede decirse que, en el mundo del fletamento, transportar por mar habas de soja a granel es un deporte de riesgo para los fletantes en los últimos años , ya que no es rara esta sucesión de hechos: en destino aparece en la descarga mercancía de este tipo en mal estado, que los P&I estiman como resultado un vicio inherente de este tipo de carga en las condiciones de este tipo de viajes; el receptor local demanda al armador ante los Tribunales locales por daños a la carga; el armador fracasa en el pleito y responde ante el receptor local; el armador, si es el fletante por viaje, intenta recuperar del fletador por viaje, por vía de indemnity o con otra fundamentación jurídica apropiada al caso, el perjuicio por esa responsabilidad en que ha incurrido ante el receptor y que considera que realmente no le corresponde (porque, en el fondo, piensa –y como decimos, los P&I también– el problema no radicó en su labor de custodia de la mercancía, sino en las características de esos cargamentos en ese tráfico); si hay una cadena de fletamentos, las reclamaciones de indemnización ascienden desde el armador hasta el fletante por viaje del fletamento en el que se suscito el problema… Y ello proporciona a los juristas una generosa fuente de jurisprudencia, al examinarse ante los árbitros y Tribunales ingleses variadas cuestiones al hilo de esos fletantes que quieren trasladar sus perjuicios al fletador por viaje, cuestiones que giran en torno a cómo adjudicar a otro las perjudiciales consecuencias prácticas un fracaso judicial en China. Así, hemos tenido importantes sentencias inglesas, como la del ETERNAL BLISS, que ha permitido ahondar en la médula de lo que suponen las demoras. Aquí vamos a ver otro fruto del árbol del transporte de habas de soja desde Brasil hasta China: el caso del TAI PRIZE.  

Priminds era el fletador del bulk carrier TAI PRIZE en virtud de un contrato de fletamento por viaje de fecha 29 de junio de 2012 evidenciado por un fixture recap que incorporaba un formulario modificado de la póliza  NORGRAIN 1973. El contrato de fletamento era para el transporte de una carga de grano de Brasil a China. La nº 6 era una cláusula “Bill of Lading” en estos términos: “6. Bills of Lading. The Master is to sign Bill of Lading as presented on the North America Grain Bill of Lading form without prejudice to the terms, conditions and Exceptions of this Charterparty…”. Por su parte, la cláusula nº 35 incorporaba las Reglas de La Haya (RLH) en la póliza de fletamento: “35. Owners shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to make the ship seaworthy and to have her properly manned, equipped and supplied and neither the vessel nor the Master or Owners shall be or shall be held liable for any loss of or damage or delay to the cargo for causes excepted by the US Carriage of Goods by Sea Act, 1936 or the Canadian Water Carriage of Goods Act, 1936…”. Noble era el fletante de aquella póliza, como armador disponente del buque por la vía de ser fletador por tiempo del mismo en virtud de una póliza NYPE fechada el 8 de septiembre de 2011. Este fletamento por tiempo incorporaba los términos del Inter-Club Agreement de 1970 y modificado en 1996, o cualquier modificación o sustitución posterior del mismo.

El TAI PRIZE, en ejecución del fletamento por viaje descrito, embarcó una carga de casi  63.400 Tm de habas de soja brasileña a granel entre el 24 y el 29 de julio de 2012. El embarque fue realizado directamente desde silos a través de tolvas mecánicas en la Terminal de Cutrale, en el puerto de Santos. Una vez finalizada la carga, se emitió un conocimiento de embarque con fecha 29 de julio de 2012 en un formulario CONGENBILL 1994, firmado en nombre del Capitán por los agentes del armador del TAI PRIZE. Por tanto, era el armador quien era tenido por carrier en lo que hacía a ese conocimiento, el cual había sido redactado por los cargadores locales y presentado al Capitán para su firma (rectius, a los agentes del armador, que estaban debidamente autorizados para firmar en nombre del Capitán). Incorporaba las RLH, y en el recuadro con el título "Shipper's description of goods" estaban mecanografiadas las palabras "CLEAN ON BOARD". Como parte de su texto impreso, el conocimiento indicaba: “SHIPPED at the Port of Loading in apparent good order and condition on board the Vessel for carriage to the Port of Discharge or so near thereto as she may safely get the goods specified above.  Weight, measure, quality, quantity, condition, contents and value unknown”. Nada de particular: es el texto común de cualquier formulario CONGENBILL 1994.

El buque llegó al puerto de descarga, Guangzhou, el 9 de septiembre de 2012. Al abrir las escotillas no se encontraron daños en la superficie de la carga en ninguna de las bodegas. La descarga comenzó el 15 de septiembre y continuó hasta las 09:30 horas del 17 de septiembre, cuando se suspendió la descarga de la bodega 3 debido a que se encontró carga carbonizada. A las 11:30 horas de la misma mañana se suspendió la descarga de la bodega 5 por la misma razón. La descarga de las restantes bodegas continuó sin novedad. La descarga de las bodegas 3 y 5 se reanudó y se completó el 20 de septiembre, pero los daños por calor y moho en parte de las habas de soja de esas bodegas dieron lugar a una reclamación de los receptores en virtud del conocimiento de embarque.

El 19 de septiembre de 2012, el P&I club del armador del TAI PRIZE proporcionó una carta de compromiso a los receptores como garantía de la reclamación de la carga. En ella se establecía que la reclamación estaría sujeta a la legislación china y a la jurisdicción exclusiva del tribunal chino. Los receptores iniciaron posteriormente un procedimiento ante Tribunales chinos contra el armador, como carrier a la vista del conocimiento de embarque. En dicho procedimiento el armador se opuso a la reclamación, tanto en primera instancia como en apelación, pero sin éxito. Finalmente, el 18 de febrero de 2016, como resultado del referido pleito en China, el armador abonó a los receptores la cantidad por la que se le consideraba responsable, que era el equivalente a algo más de un millón de dólares.

Hay que señalar aquí que, como veremos más adelante, en la valoración de los hechos que se hizo en un pleito derivado posterior entre fletante y fletador por viaje del TAI PRIZE, se consideró que los daños constatados en el puerto de descarga eran realmente  daños previos al embarque. Siendo así, el armador no debería haber sido considerado responsable ante los receptores en un conocimiento de embarque que estaba sujeto a las RLH, pues habría tenido derecho a invocar la defensa de vicio inherente en virtud del art 4.2ºm. No está claro en qué se basó la responsabilidad del armador ante los receptores a los ojos de los Tribunales chinos. Puede ser porque éstos adoptasen un punto de vista diferente sobre la causa de los daños, o porque concluyeron (erróneamente, según lo que –veremos– se consideró como hechos ciertos en el posterior pleito inglés) que los daños eran razonablemente evidentes para el Capitán en el puerto de carga, o porque la defensa no fue convincente...

El siguiente paso de estos acontecimientos fue que el armador del TAI PRIZE inició un procedimiento de arbitraje en Londres contra Noble, el fletador por tiempo, para obtener de él, en virtud de la aplicación del Inter-Club Agreement añadido a la póliza NYPE,  una contribución del 50% de la cuantía de la responsabilidad que había tenido que afrontar ante los receptores chinos. Por medio de un acuerdo de conciliación fechado el 24 de julio de 2017, Noble aceptó pagar 500.000 dólares (incluidos los intereses y las costas). Y entonces le tocó a Noble tratar de recuperar de Priminds, el fletador por viaje, tales pérdidas (además de las costas procesales asociadas).

El primer estadio del litigio entre Noble y Priminds fue un arbitraje de la LMAA. En él, Priminds alegó que los daños encontrados en las bodegas 3 y 5 fueron causados durante el viaje por la transferencia de calor desde los tanques de fuel adyacentes. Sin embargo, el árbitro rechazó este argumento, considerando que la carga dañada estaba cargada con un contenido de humedad excesivo y con daños térmicos preexistentes. Esto ya dejaba como hecho sentado en este pleito que –como habíamos adelantado más arriba– los daños que habían supuesto la responsabilidad del armador del TAI PRIZE ante los receptores chinos, en realidad eran unos daños existentes ya cuando esa mercancía se había embarcado en Santos. Otros hechos de importancia dados por ciertos por el árbitro, a la vista de las pruebas, fueron: que los daños no eran razonablemente visibles para el Capitán o la tripulación durante la carga; que, sin embargo, los cargadores habrían podido descubrir por medios razonables el estado de las habas de soja antes de cargarlas; que los cargadores tenían los medios para descubrir el estado dañado de esa mercancía en uno de los silos de la Terminal de Cutrale; y que los cargadores actuaban como agentes del fletador, Priminds, a efectos de suministrar la carga y presentar un borrador de conocimiento de embarque al Capitán para su firma, de modo que el conocimiento causante de los daños redactado por los cargadores debía imputarse también a Priminds como fletador por viaje.

Sobre esta base fáctica, el árbitro sostuvo que, no estando la carga en aparente buen estado y condición,  Priminds habían incumplido una garantía implícita en la póliza de fletamento de que el borrador de conocimiento de embarque que se presenta a la firma ha de ser exacto. En consecuencia, concluyó que Priminds, como fletador por viaje, estaba obligado a indemnizar a Noble, como fletante por viaje, en relación con su responsabilidad por una reclamación de carga presentada por los receptores en virtud del conocimiento de embarque, pues Priminds, a través de los cargadores de Santos dieron a firmar un conocimiento redactado como clean on board, cuando aplicando la debida diligencia deberían haber sabido el estado defectuoso de la mercancía y haber redactado el conocimiento de acuerdo a ello (o haber proporcionado carga en buen estado).

La resolución arbitral implicaba reconocer una obligación de exactitud por parte de quien, amparado por un poder contractual para hacerlo, como puede ser una cláusula “Bill of Lading”, presenta al porteador marítimo un conocimiento de embarque que ha de ser firmado “as presented”, y un correlativo derecho de indemnity por un perjuicio que radica en un innacurate statement sobre el estado aparente de la mercancía. No se consideraba en el arbitraje que el hecho de haberse avenido el armador del TAI PRIZE a proporcionar una carta de compromiso sujeta a la legislación y jurisdicción chinas hubiese supuesto una ruptura del necesario nexo causal entre perjuicio del armador y orden del fletador (la de que se firmase “as presented” lo que se firmó) para que, según la teoría anglosajona del employement/indemnity, se conserve el derecho a indemnity. Para el árbitro, era razonablemente previsible que si los fletadores presentaban un conocimiento de embarque inexacto para su firma cuando la carga estaba realmente dañada, los receptores presentarían una reclamación de carga ante los Tribunales chinos, que aplicarían la legislación china, y que, ante tal texitura, no dejaba de ser razonable a su vez conceder una carta de compromiso, como se hizo.

(SIGUE)

MISCELLANEOUS: PICTURES OF SHIPS (37)

VALERIE, Santander inbound               (Jul 22, 2022)

 

NOVEDADES BOE (27/08/2022): ACTUALIZACIÓN DEL ANEXO III DE CÓDIGOS Y GRUPOS DE MERCANCÍAS DE LA LEY DE PUERTOS

NOVEDADES BOE (27/08/2022): ACTUALIZACIÓN DEL ANEXO III DE CÓDIGOS Y GRUPOS DE MERCANCÍAS DE LA LEY DE PUERTOS

El BOE del 27 de agosto de 2022 contempla una pequeña modificación de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, introducida a través de la Orden TMA/822/2022, de 29 de julio, y que consiste en la modificación del Anexo III de la citada Ley, que es el que establece los códigos y los grupos que se asignan a las mercancías que utilizan las instalaciones portuarias de los puertos de interés general, y que se emplean en el cálculo de la cuota íntegra de la tasa T-3 de la mercancía (en el supuesto recogido en el artículo 214.a) 2.º 1 del citado texto refundido).

De manera que los cambios tienen su importancia, pues han de ser tenidos en cuenta en el cálculo de la tasa portuaria T-3 cuando se emplea el llamado "régimen por grupos".

La modificación trae causa en la necesidad de adecuación a normativa europea.

Su enlace, AQUÍ.

MISCELLANEOUS: PICTURES OF SHIPS (36)

 

DORO, Santander inbound                             (Jul 17, 2022)

LA DECLARACIÓN DEL CAPITÁN SOBRE EL ESTADO DE LA CARGA EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: EL CASO DEL “DAVID AGMASHENENBELI” (2003)

LA DECLARACIÓN DEL CAPITÁN SOBRE EL ESTADO DE LA CARGA EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: EL CASO DEL “DAVID AGMASHENENBELI” (2003)

El DAVID AGMASHENEBELI era un buque contratado para transportar un cargamento de urea desde Kotka, en Finlandia, hasta el puerto chino de Behai. Sucedió que el Capitán, tras la finalización de las operaciones de carga, resultó categórico a la hora de la descripción del estado aparente de aquella urea en los conocimientos de embarque, introduciendo en los mismos, para desesperación de los cargadores, toda una serie de detalles y precisiones acerca de defectos percibidos en la mercancía, incluyendo decoloración y presencia de otros materiales e impurezas como plástico o piedras. Por supuesto, aquello suponía que ya no podía hablarse de conocimientos clean on board. A resultas de las dificultades con las que el cargador tuvo que bregar a causa, en parte, a esos conocimientos  a su juicio indebidamente sucios, demandó al armador del buque por pérdidas que argumentaba haber sufrido debido a la descripción extremadamente errónea (y negativa) efectuada por el Capitán en los documentos de transporte (entre otros perjuicios, el cargador, como  vendedor de la urea, había tenido que negociar un precio a la baja con el comprador para que éste aceptase la mercancía, además de encontrarse, ya de entrada, con que no conseguía que el banco que había otorgado el crédito documentario para la operación aceptase para el pago unos conocimientos que no era limpios).

El cargador sostenía que, en relación con la descripción del estado aparente de la mercancía en un conocimiento de embarque, el porteador marítimo (a través del Capitán) está obligado a una descripción precisa de su estado real, siendo tal precisión una obligación contractual más de las que tiene el porteador en un contrato de transporte marítimo de mercancías (mediando las Reglas de la Haya-Visby, residenciada en art 3.3º) y no bastando una mera impresión u opinión, por honesta que ésta sea; en el caso del Capitán del DAVID AGMASHENEBELI, el cargador consideraba que se había faltado a esa obligación contractual, pintando un panorama exageradamente negativo y que, en el fondo, faltaba a la verdad del real estado aparente de aquella urea.

Este caso es un tanto inusual, porque es mucho más común la casuística de problemas relacionados con el estado aparente de la mercancía por descripciones excesivamente laxas o benévolas que por descripciones que pecan, como aquí, de lo contrario, pero curiosamente es el caso judicial inglés que, a propósito de haberse tenido que entrar a conocer del asunto, marca la pauta acerca del alcance y términos en que deben darse las descripciones del estado de la mercancía a su embarque a efectos legales de cumplimentar los conocimientos de embarque: qué se le puede exigir en este punto al Capitán y hasta donde llega su papel.

Respecto al caso concreto del cargador de la urea del DAVID AGMASHENEBELI, en el procedimiento judicial no se le reconoció derecho a indemnización, pero ello fue debido a que aunque, efectivamente, el Capitán había incurrido en un exceso de celo describiendo los defectos de aquella mercancía y hacerla parecer, irónicamente a través de una minuciosa pormenorización de defectos realmente existentes, peor de lo que realmente era en una justa y objetiva valoración, los hechos de todo el caso demostraban que aquella descripción errónea no había sido precisamente la causante de las pérdidas que el cargador hubiera podido tener, sino lo habían sido otras circunstancias externas concurrentes, junto al hecho cierto para el Tribunal de que en todo caso el conocimiento de embarque no hubiese podido llegar a ser tampoco clean on board con una descripción adecuada del estado aparente (aquella urea no estaba aparentemente tan mal como le parecía al Capitán del DAVID AGMASHENEBELI, pero tampoco es que estuviera bien).

Los siguientes pasajes de las palabras del Magistrado Colman en este pleito son las que compendian el sentido al que una descripción del estado aparente de la mercancía debe responder:

“…If there is a contractual obligation to the shipper that the bill of lading should state the apparent order and condition of the goods, how is that duty to be performed? In my judgment, the general effect of the authorities is that the duty requires that the master should make up his mind whether in all the circumstances the cargo, in so far as he can see it in the course and circumstances of loading, appears to satisfy the description of its apparent order and condition in the bills of lading tendered for signature. If in doubt, a master may well consider it appropriate to ask his owners to provide him with expert advice, but that is a matter for his judgment. In the normal case, however, he will be entitled to form his own opinion from his own observations and the failure to ask for expert advice is unlikely to be a matter of criticism. For this purpose the law does not cast upon the master the role of an expert surveyor. He need not possess any greater knowledge or experience of the cargo in question than any other reasonably careful master. What he is required to do is to exercise his own judgment on the appearance of the cargo being loaded. If he honestly takes the view that it is not or not all in apparent good order and condition and that is a view that could properly be held by a reasonably observant master, then, even if not all or even most such masters would necessarily agree with him, he is entitled to qualify to that effect the statement in the bill of lading. This imposes on the master a duty of a relatively low order but capable of objective evaluation. [..] The approach which, in my judgment, properly reflects the master’s duty is that the words used should have a range of meaning which reflects reasonably closely the actual apparent order and condition of the cargo and the extent of any defective condition which he, as a reasonable observant master, considers it to have. Against this background, the shipowners’ duty is to issue a bill of lading which records the apparent order and condition of the goods according to the reasonable assessment of the master. That is not, as I have indicated, any contractual guarantee of absolute accuracy as to the order and condition of the cargo or its apparent order and condition. [..] What the Hague-Visby Rules require is no more than that the bill of lading in its capacity of a receipt expresses that which is apparent to the master or other agent of the carrier, according to his own reasonable assessment…”

Resumidamente, podría decirse que si bien sí que es una obligación legal el hecho de proporcionar a efectos del conocimiento de embarque una descripción del buen o mal estado aparente de la mercancía a su embarque, ello no supone en sí una obligación contractual  de una precisa y detallada descripción de la mercancía, sino que lo requerido es que se efectúe el chequeo del aspecto externo de la mercancía  a su embarque, y que lo expresado en el documento refleje la honesta impresión del Capitán acerca de ese estado externo que le es aparente en una razonable inspección, atendiendo a las circunstancias de la operación de carga, en lo reconocible por un Capitán u Oficial de buque adecuado y responsable (que no es, ni es exigible que sea, un técnico experto en la mercancía concernida).