EL ESTADO APARENTE DE LA MERCANCÍA ES COSA DEL CAPITÁN: EL CASO DEL “TAI PRIZE” (2021) (Parte 1)

 EL ESTADO APARENTE DE LA MERCANCÍA ES COSA DEL CAPITÁN: EL CASO DEL “TAI PRIZE” (2021)  (Parte 1)

Puede decirse que, en el mundo del fletamento, transportar por mar habas de soja a granel es un deporte de riesgo para los fletantes en los últimos años , ya que no es rara esta sucesión de hechos: en destino aparece en la descarga mercancía de este tipo en mal estado, que los P&I estiman como resultado un vicio inherente de este tipo de carga en las condiciones de este tipo de viajes; el receptor local demanda al armador ante los Tribunales locales por daños a la carga; el armador fracasa en el pleito y responde ante el receptor local; el armador, si es el fletante por viaje, intenta recuperar del fletador por viaje, por vía de indemnity o con otra fundamentación jurídica apropiada al caso, el perjuicio por esa responsabilidad en que ha incurrido ante el receptor y que considera que realmente no le corresponde (porque, en el fondo, piensa –y como decimos, los P&I también– el problema no radicó en su labor de custodia de la mercancía, sino en las características de esos cargamentos en ese tráfico); si hay una cadena de fletamentos, las reclamaciones de indemnización ascienden desde el armador hasta el fletante por viaje del fletamento en el que se suscito el problema… Y ello proporciona a los juristas una generosa fuente de jurisprudencia, al examinarse ante los árbitros y Tribunales ingleses variadas cuestiones al hilo de esos fletantes que quieren trasladar sus perjuicios al fletador por viaje, cuestiones que giran en torno a cómo adjudicar a otro las perjudiciales consecuencias prácticas un fracaso judicial en China. Así, hemos tenido importantes sentencias inglesas, como la del ETERNAL BLISS, que ha permitido ahondar en la médula de lo que suponen las demoras. Aquí vamos a ver otro fruto del árbol del transporte de habas de soja desde Brasil hasta China: el caso del TAI PRIZE.  

Priminds era el fletador del bulk carrier TAI PRIZE en virtud de un contrato de fletamento por viaje de fecha 29 de junio de 2012 evidenciado por un fixture recap que incorporaba un formulario modificado de la póliza  NORGRAIN 1973. El contrato de fletamento era para el transporte de una carga de grano de Brasil a China. La nº 6 era una cláusula “Bill of Lading” en estos términos: “6. Bills of Lading. The Master is to sign Bill of Lading as presented on the North America Grain Bill of Lading form without prejudice to the terms, conditions and Exceptions of this Charterparty…”. Por su parte, la cláusula nº 35 incorporaba las Reglas de La Haya (RLH) en la póliza de fletamento: “35. Owners shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to make the ship seaworthy and to have her properly manned, equipped and supplied and neither the vessel nor the Master or Owners shall be or shall be held liable for any loss of or damage or delay to the cargo for causes excepted by the US Carriage of Goods by Sea Act, 1936 or the Canadian Water Carriage of Goods Act, 1936…”. Noble era el fletante de aquella póliza, como armador disponente del buque por la vía de ser fletador por tiempo del mismo en virtud de una póliza NYPE fechada el 8 de septiembre de 2011. Este fletamento por tiempo incorporaba los términos del Inter-Club Agreement de 1970 y modificado en 1996, o cualquier modificación o sustitución posterior del mismo.

El TAI PRIZE, en ejecución del fletamento por viaje descrito, embarcó una carga de casi  63.400 Tm de habas de soja brasileña a granel entre el 24 y el 29 de julio de 2012. El embarque fue realizado directamente desde silos a través de tolvas mecánicas en la Terminal de Cutrale, en el puerto de Santos. Una vez finalizada la carga, se emitió un conocimiento de embarque con fecha 29 de julio de 2012 en un formulario CONGENBILL 1994, firmado en nombre del Capitán por los agentes del armador del TAI PRIZE. Por tanto, era el armador quien era tenido por carrier en lo que hacía a ese conocimiento, el cual había sido redactado por los cargadores locales y presentado al Capitán para su firma (rectius, a los agentes del armador, que estaban debidamente autorizados para firmar en nombre del Capitán). Incorporaba las RLH, y en el recuadro con el título "Shipper's description of goods" estaban mecanografiadas las palabras "CLEAN ON BOARD". Como parte de su texto impreso, el conocimiento indicaba: “SHIPPED at the Port of Loading in apparent good order and condition on board the Vessel for carriage to the Port of Discharge or so near thereto as she may safely get the goods specified above.  Weight, measure, quality, quantity, condition, contents and value unknown”. Nada de particular: es el texto común de cualquier formulario CONGENBILL 1994.

El buque llegó al puerto de descarga, Guangzhou, el 9 de septiembre de 2012. Al abrir las escotillas no se encontraron daños en la superficie de la carga en ninguna de las bodegas. La descarga comenzó el 15 de septiembre y continuó hasta las 09:30 horas del 17 de septiembre, cuando se suspendió la descarga de la bodega 3 debido a que se encontró carga carbonizada. A las 11:30 horas de la misma mañana se suspendió la descarga de la bodega 5 por la misma razón. La descarga de las restantes bodegas continuó sin novedad. La descarga de las bodegas 3 y 5 se reanudó y se completó el 20 de septiembre, pero los daños por calor y moho en parte de las habas de soja de esas bodegas dieron lugar a una reclamación de los receptores en virtud del conocimiento de embarque.

El 19 de septiembre de 2012, el P&I club del armador del TAI PRIZE proporcionó una carta de compromiso a los receptores como garantía de la reclamación de la carga. En ella se establecía que la reclamación estaría sujeta a la legislación china y a la jurisdicción exclusiva del tribunal chino. Los receptores iniciaron posteriormente un procedimiento ante Tribunales chinos contra el armador, como carrier a la vista del conocimiento de embarque. En dicho procedimiento el armador se opuso a la reclamación, tanto en primera instancia como en apelación, pero sin éxito. Finalmente, el 18 de febrero de 2016, como resultado del referido pleito en China, el armador abonó a los receptores la cantidad por la que se le consideraba responsable, que era el equivalente a algo más de un millón de dólares.

Hay que señalar aquí que, como veremos más adelante, en la valoración de los hechos que se hizo en un pleito derivado posterior entre fletante y fletador por viaje del TAI PRIZE, se consideró que los daños constatados en el puerto de descarga eran realmente  daños previos al embarque. Siendo así, el armador no debería haber sido considerado responsable ante los receptores en un conocimiento de embarque que estaba sujeto a las RLH, pues habría tenido derecho a invocar la defensa de vicio inherente en virtud del art 4.2ºm. No está claro en qué se basó la responsabilidad del armador ante los receptores a los ojos de los Tribunales chinos. Puede ser porque éstos adoptasen un punto de vista diferente sobre la causa de los daños, o porque concluyeron (erróneamente, según lo que –veremos– se consideró como hechos ciertos en el posterior pleito inglés) que los daños eran razonablemente evidentes para el Capitán en el puerto de carga, o porque la defensa no fue convincente...

El siguiente paso de estos acontecimientos fue que el armador del TAI PRIZE inició un procedimiento de arbitraje en Londres contra Noble, el fletador por tiempo, para obtener de él, en virtud de la aplicación del Inter-Club Agreement añadido a la póliza NYPE,  una contribución del 50% de la cuantía de la responsabilidad que había tenido que afrontar ante los receptores chinos. Por medio de un acuerdo de conciliación fechado el 24 de julio de 2017, Noble aceptó pagar 500.000 dólares (incluidos los intereses y las costas). Y entonces le tocó a Noble tratar de recuperar de Priminds, el fletador por viaje, tales pérdidas (además de las costas procesales asociadas).

El primer estadio del litigio entre Noble y Priminds fue un arbitraje de la LMAA. En él, Priminds alegó que los daños encontrados en las bodegas 3 y 5 fueron causados durante el viaje por la transferencia de calor desde los tanques de fuel adyacentes. Sin embargo, el árbitro rechazó este argumento, considerando que la carga dañada estaba cargada con un contenido de humedad excesivo y con daños térmicos preexistentes. Esto ya dejaba como hecho sentado en este pleito que –como habíamos adelantado más arriba– los daños que habían supuesto la responsabilidad del armador del TAI PRIZE ante los receptores chinos, en realidad eran unos daños existentes ya cuando esa mercancía se había embarcado en Santos. Otros hechos de importancia dados por ciertos por el árbitro, a la vista de las pruebas, fueron: que los daños no eran razonablemente visibles para el Capitán o la tripulación durante la carga; que, sin embargo, los cargadores habrían podido descubrir por medios razonables el estado de las habas de soja antes de cargarlas; que los cargadores tenían los medios para descubrir el estado dañado de esa mercancía en uno de los silos de la Terminal de Cutrale; y que los cargadores actuaban como agentes del fletador, Priminds, a efectos de suministrar la carga y presentar un borrador de conocimiento de embarque al Capitán para su firma, de modo que el conocimiento causante de los daños redactado por los cargadores debía imputarse también a Priminds como fletador por viaje.

Sobre esta base fáctica, el árbitro sostuvo que, no estando la carga en aparente buen estado y condición,  Priminds habían incumplido una garantía implícita en la póliza de fletamento de que el borrador de conocimiento de embarque que se presenta a la firma ha de ser exacto. En consecuencia, concluyó que Priminds, como fletador por viaje, estaba obligado a indemnizar a Noble, como fletante por viaje, en relación con su responsabilidad por una reclamación de carga presentada por los receptores en virtud del conocimiento de embarque, pues Priminds, a través de los cargadores de Santos dieron a firmar un conocimiento redactado como clean on board, cuando aplicando la debida diligencia deberían haber sabido el estado defectuoso de la mercancía y haber redactado el conocimiento de acuerdo a ello (o haber proporcionado carga en buen estado).

La resolución arbitral implicaba reconocer una obligación de exactitud por parte de quien, amparado por un poder contractual para hacerlo, como puede ser una cláusula “Bill of Lading”, presenta al porteador marítimo un conocimiento de embarque que ha de ser firmado “as presented”, y un correlativo derecho de indemnity por un perjuicio que radica en un innacurate statement sobre el estado aparente de la mercancía. No se consideraba en el arbitraje que el hecho de haberse avenido el armador del TAI PRIZE a proporcionar una carta de compromiso sujeta a la legislación y jurisdicción chinas hubiese supuesto una ruptura del necesario nexo causal entre perjuicio del armador y orden del fletador (la de que se firmase “as presented” lo que se firmó) para que, según la teoría anglosajona del employement/indemnity, se conserve el derecho a indemnity. Para el árbitro, era razonablemente previsible que si los fletadores presentaban un conocimiento de embarque inexacto para su firma cuando la carga estaba realmente dañada, los receptores presentarían una reclamación de carga ante los Tribunales chinos, que aplicarían la legislación china, y que, ante tal texitura, no dejaba de ser razonable a su vez conceder una carta de compromiso, como se hizo.

(SIGUE)