LA DECLARACIÓN DEL CAPITÁN SOBRE EL ESTADO DE LA CARGA EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: EL CASO DEL “DAVID AGMASHENENBELI” (2003)

LA DECLARACIÓN DEL CAPITÁN SOBRE EL ESTADO DE LA CARGA EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: EL CASO DEL “DAVID AGMASHENENBELI” (2003)

El DAVID AGMASHENEBELI era un buque contratado para transportar un cargamento de urea desde Kotka, en Finlandia, hasta el puerto chino de Behai. Sucedió que el Capitán, tras la finalización de las operaciones de carga, resultó categórico a la hora de la descripción del estado aparente de aquella urea en los conocimientos de embarque, introduciendo en los mismos, para desesperación de los cargadores, toda una serie de detalles y precisiones acerca de defectos percibidos en la mercancía, incluyendo decoloración y presencia de otros materiales e impurezas como plástico o piedras. Por supuesto, aquello suponía que ya no podía hablarse de conocimientos clean on board. A resultas de las dificultades con las que el cargador tuvo que bregar a causa, en parte, a esos conocimientos  a su juicio indebidamente sucios, demandó al armador del buque por pérdidas que argumentaba haber sufrido debido a la descripción extremadamente errónea (y negativa) efectuada por el Capitán en los documentos de transporte (entre otros perjuicios, el cargador, como  vendedor de la urea, había tenido que negociar un precio a la baja con el comprador para que éste aceptase la mercancía, además de encontrarse, ya de entrada, con que no conseguía que el banco que había otorgado el crédito documentario para la operación aceptase para el pago unos conocimientos que no era limpios).

El cargador sostenía que, en relación con la descripción del estado aparente de la mercancía en un conocimiento de embarque, el porteador marítimo (a través del Capitán) está obligado a una descripción precisa de su estado real, siendo tal precisión una obligación contractual más de las que tiene el porteador en un contrato de transporte marítimo de mercancías (mediando las Reglas de la Haya-Visby, residenciada en art 3.3º) y no bastando una mera impresión u opinión, por honesta que ésta sea; en el caso del Capitán del DAVID AGMASHENEBELI, el cargador consideraba que se había faltado a esa obligación contractual, pintando un panorama exageradamente negativo y que, en el fondo, faltaba a la verdad del real estado aparente de aquella urea.

Este caso es un tanto inusual, porque es mucho más común la casuística de problemas relacionados con el estado aparente de la mercancía por descripciones excesivamente laxas o benévolas que por descripciones que pecan, como aquí, de lo contrario, pero curiosamente es el caso judicial inglés que, a propósito de haberse tenido que entrar a conocer del asunto, marca la pauta acerca del alcance y términos en que deben darse las descripciones del estado de la mercancía a su embarque a efectos legales de cumplimentar los conocimientos de embarque: qué se le puede exigir en este punto al Capitán y hasta donde llega su papel.

Respecto al caso concreto del cargador de la urea del DAVID AGMASHENEBELI, en el procedimiento judicial no se le reconoció derecho a indemnización, pero ello fue debido a que aunque, efectivamente, el Capitán había incurrido en un exceso de celo describiendo los defectos de aquella mercancía y hacerla parecer, irónicamente a través de una minuciosa pormenorización de defectos realmente existentes, peor de lo que realmente era en una justa y objetiva valoración, los hechos de todo el caso demostraban que aquella descripción errónea no había sido precisamente la causante de las pérdidas que el cargador hubiera podido tener, sino lo habían sido otras circunstancias externas concurrentes, junto al hecho cierto para el Tribunal de que en todo caso el conocimiento de embarque no hubiese podido llegar a ser tampoco clean on board con una descripción adecuada del estado aparente (aquella urea no estaba aparentemente tan mal como le parecía al Capitán del DAVID AGMASHENEBELI, pero tampoco es que estuviera bien).

Los siguientes pasajes de las palabras del Magistrado Colman en este pleito son las que compendian el sentido al que una descripción del estado aparente de la mercancía debe responder:

“…If there is a contractual obligation to the shipper that the bill of lading should state the apparent order and condition of the goods, how is that duty to be performed? In my judgment, the general effect of the authorities is that the duty requires that the master should make up his mind whether in all the circumstances the cargo, in so far as he can see it in the course and circumstances of loading, appears to satisfy the description of its apparent order and condition in the bills of lading tendered for signature. If in doubt, a master may well consider it appropriate to ask his owners to provide him with expert advice, but that is a matter for his judgment. In the normal case, however, he will be entitled to form his own opinion from his own observations and the failure to ask for expert advice is unlikely to be a matter of criticism. For this purpose the law does not cast upon the master the role of an expert surveyor. He need not possess any greater knowledge or experience of the cargo in question than any other reasonably careful master. What he is required to do is to exercise his own judgment on the appearance of the cargo being loaded. If he honestly takes the view that it is not or not all in apparent good order and condition and that is a view that could properly be held by a reasonably observant master, then, even if not all or even most such masters would necessarily agree with him, he is entitled to qualify to that effect the statement in the bill of lading. This imposes on the master a duty of a relatively low order but capable of objective evaluation. [..] The approach which, in my judgment, properly reflects the master’s duty is that the words used should have a range of meaning which reflects reasonably closely the actual apparent order and condition of the cargo and the extent of any defective condition which he, as a reasonable observant master, considers it to have. Against this background, the shipowners’ duty is to issue a bill of lading which records the apparent order and condition of the goods according to the reasonable assessment of the master. That is not, as I have indicated, any contractual guarantee of absolute accuracy as to the order and condition of the cargo or its apparent order and condition. [..] What the Hague-Visby Rules require is no more than that the bill of lading in its capacity of a receipt expresses that which is apparent to the master or other agent of the carrier, according to his own reasonable assessment…”

Resumidamente, podría decirse que si bien sí que es una obligación legal el hecho de proporcionar a efectos del conocimiento de embarque una descripción del buen o mal estado aparente de la mercancía a su embarque, ello no supone en sí una obligación contractual  de una precisa y detallada descripción de la mercancía, sino que lo requerido es que se efectúe el chequeo del aspecto externo de la mercancía  a su embarque, y que lo expresado en el documento refleje la honesta impresión del Capitán acerca de ese estado externo que le es aparente en una razonable inspección, atendiendo a las circunstancias de la operación de carga, en lo reconocible por un Capitán u Oficial de buque adecuado y responsable (que no es, ni es exigible que sea, un técnico experto en la mercancía concernida).