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NEFELI, Santander inbound              (Aug 28, 2022)

EL ESTADO APARENTE DE LA MERCANCÍA ES COSA DEL CAPITÁN: EL CASO DEL “TAI PRIZE” (2021) (Parte 1)

 EL ESTADO APARENTE DE LA MERCANCÍA ES COSA DEL CAPITÁN: EL CASO DEL “TAI PRIZE” (2021)  (Parte 1)

Puede decirse que, en el mundo del fletamento, transportar por mar habas de soja a granel es un deporte de riesgo para los fletantes en los últimos años , ya que no es rara esta sucesión de hechos: en destino aparece en la descarga mercancía de este tipo en mal estado, que los P&I estiman como resultado un vicio inherente de este tipo de carga en las condiciones de este tipo de viajes; el receptor local demanda al armador ante los Tribunales locales por daños a la carga; el armador fracasa en el pleito y responde ante el receptor local; el armador, si es el fletante por viaje, intenta recuperar del fletador por viaje, por vía de indemnity o con otra fundamentación jurídica apropiada al caso, el perjuicio por esa responsabilidad en que ha incurrido ante el receptor y que considera que realmente no le corresponde (porque, en el fondo, piensa –y como decimos, los P&I también– el problema no radicó en su labor de custodia de la mercancía, sino en las características de esos cargamentos en ese tráfico); si hay una cadena de fletamentos, las reclamaciones de indemnización ascienden desde el armador hasta el fletante por viaje del fletamento en el que se suscito el problema… Y ello proporciona a los juristas una generosa fuente de jurisprudencia, al examinarse ante los árbitros y Tribunales ingleses variadas cuestiones al hilo de esos fletantes que quieren trasladar sus perjuicios al fletador por viaje, cuestiones que giran en torno a cómo adjudicar a otro las perjudiciales consecuencias prácticas un fracaso judicial en China. Así, hemos tenido importantes sentencias inglesas, como la del ETERNAL BLISS, que ha permitido ahondar en la médula de lo que suponen las demoras. Aquí vamos a ver otro fruto del árbol del transporte de habas de soja desde Brasil hasta China: el caso del TAI PRIZE.  

Priminds era el fletador del bulk carrier TAI PRIZE en virtud de un contrato de fletamento por viaje de fecha 29 de junio de 2012 evidenciado por un fixture recap que incorporaba un formulario modificado de la póliza  NORGRAIN 1973. El contrato de fletamento era para el transporte de una carga de grano de Brasil a China. La nº 6 era una cláusula “Bill of Lading” en estos términos: “6. Bills of Lading. The Master is to sign Bill of Lading as presented on the North America Grain Bill of Lading form without prejudice to the terms, conditions and Exceptions of this Charterparty…”. Por su parte, la cláusula nº 35 incorporaba las Reglas de La Haya (RLH) en la póliza de fletamento: “35. Owners shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to make the ship seaworthy and to have her properly manned, equipped and supplied and neither the vessel nor the Master or Owners shall be or shall be held liable for any loss of or damage or delay to the cargo for causes excepted by the US Carriage of Goods by Sea Act, 1936 or the Canadian Water Carriage of Goods Act, 1936…”. Noble era el fletante de aquella póliza, como armador disponente del buque por la vía de ser fletador por tiempo del mismo en virtud de una póliza NYPE fechada el 8 de septiembre de 2011. Este fletamento por tiempo incorporaba los términos del Inter-Club Agreement de 1970 y modificado en 1996, o cualquier modificación o sustitución posterior del mismo.

El TAI PRIZE, en ejecución del fletamento por viaje descrito, embarcó una carga de casi  63.400 Tm de habas de soja brasileña a granel entre el 24 y el 29 de julio de 2012. El embarque fue realizado directamente desde silos a través de tolvas mecánicas en la Terminal de Cutrale, en el puerto de Santos. Una vez finalizada la carga, se emitió un conocimiento de embarque con fecha 29 de julio de 2012 en un formulario CONGENBILL 1994, firmado en nombre del Capitán por los agentes del armador del TAI PRIZE. Por tanto, era el armador quien era tenido por carrier en lo que hacía a ese conocimiento, el cual había sido redactado por los cargadores locales y presentado al Capitán para su firma (rectius, a los agentes del armador, que estaban debidamente autorizados para firmar en nombre del Capitán). Incorporaba las RLH, y en el recuadro con el título "Shipper's description of goods" estaban mecanografiadas las palabras "CLEAN ON BOARD". Como parte de su texto impreso, el conocimiento indicaba: “SHIPPED at the Port of Loading in apparent good order and condition on board the Vessel for carriage to the Port of Discharge or so near thereto as she may safely get the goods specified above.  Weight, measure, quality, quantity, condition, contents and value unknown”. Nada de particular: es el texto común de cualquier formulario CONGENBILL 1994.

El buque llegó al puerto de descarga, Guangzhou, el 9 de septiembre de 2012. Al abrir las escotillas no se encontraron daños en la superficie de la carga en ninguna de las bodegas. La descarga comenzó el 15 de septiembre y continuó hasta las 09:30 horas del 17 de septiembre, cuando se suspendió la descarga de la bodega 3 debido a que se encontró carga carbonizada. A las 11:30 horas de la misma mañana se suspendió la descarga de la bodega 5 por la misma razón. La descarga de las restantes bodegas continuó sin novedad. La descarga de las bodegas 3 y 5 se reanudó y se completó el 20 de septiembre, pero los daños por calor y moho en parte de las habas de soja de esas bodegas dieron lugar a una reclamación de los receptores en virtud del conocimiento de embarque.

El 19 de septiembre de 2012, el P&I club del armador del TAI PRIZE proporcionó una carta de compromiso a los receptores como garantía de la reclamación de la carga. En ella se establecía que la reclamación estaría sujeta a la legislación china y a la jurisdicción exclusiva del tribunal chino. Los receptores iniciaron posteriormente un procedimiento ante Tribunales chinos contra el armador, como carrier a la vista del conocimiento de embarque. En dicho procedimiento el armador se opuso a la reclamación, tanto en primera instancia como en apelación, pero sin éxito. Finalmente, el 18 de febrero de 2016, como resultado del referido pleito en China, el armador abonó a los receptores la cantidad por la que se le consideraba responsable, que era el equivalente a algo más de un millón de dólares.

Hay que señalar aquí que, como veremos más adelante, en la valoración de los hechos que se hizo en un pleito derivado posterior entre fletante y fletador por viaje del TAI PRIZE, se consideró que los daños constatados en el puerto de descarga eran realmente  daños previos al embarque. Siendo así, el armador no debería haber sido considerado responsable ante los receptores en un conocimiento de embarque que estaba sujeto a las RLH, pues habría tenido derecho a invocar la defensa de vicio inherente en virtud del art 4.2ºm. No está claro en qué se basó la responsabilidad del armador ante los receptores a los ojos de los Tribunales chinos. Puede ser porque éstos adoptasen un punto de vista diferente sobre la causa de los daños, o porque concluyeron (erróneamente, según lo que –veremos– se consideró como hechos ciertos en el posterior pleito inglés) que los daños eran razonablemente evidentes para el Capitán en el puerto de carga, o porque la defensa no fue convincente...

El siguiente paso de estos acontecimientos fue que el armador del TAI PRIZE inició un procedimiento de arbitraje en Londres contra Noble, el fletador por tiempo, para obtener de él, en virtud de la aplicación del Inter-Club Agreement añadido a la póliza NYPE,  una contribución del 50% de la cuantía de la responsabilidad que había tenido que afrontar ante los receptores chinos. Por medio de un acuerdo de conciliación fechado el 24 de julio de 2017, Noble aceptó pagar 500.000 dólares (incluidos los intereses y las costas). Y entonces le tocó a Noble tratar de recuperar de Priminds, el fletador por viaje, tales pérdidas (además de las costas procesales asociadas).

El primer estadio del litigio entre Noble y Priminds fue un arbitraje de la LMAA. En él, Priminds alegó que los daños encontrados en las bodegas 3 y 5 fueron causados durante el viaje por la transferencia de calor desde los tanques de fuel adyacentes. Sin embargo, el árbitro rechazó este argumento, considerando que la carga dañada estaba cargada con un contenido de humedad excesivo y con daños térmicos preexistentes. Esto ya dejaba como hecho sentado en este pleito que –como habíamos adelantado más arriba– los daños que habían supuesto la responsabilidad del armador del TAI PRIZE ante los receptores chinos, en realidad eran unos daños existentes ya cuando esa mercancía se había embarcado en Santos. Otros hechos de importancia dados por ciertos por el árbitro, a la vista de las pruebas, fueron: que los daños no eran razonablemente visibles para el Capitán o la tripulación durante la carga; que, sin embargo, los cargadores habrían podido descubrir por medios razonables el estado de las habas de soja antes de cargarlas; que los cargadores tenían los medios para descubrir el estado dañado de esa mercancía en uno de los silos de la Terminal de Cutrale; y que los cargadores actuaban como agentes del fletador, Priminds, a efectos de suministrar la carga y presentar un borrador de conocimiento de embarque al Capitán para su firma, de modo que el conocimiento causante de los daños redactado por los cargadores debía imputarse también a Priminds como fletador por viaje.

Sobre esta base fáctica, el árbitro sostuvo que, no estando la carga en aparente buen estado y condición,  Priminds habían incumplido una garantía implícita en la póliza de fletamento de que el borrador de conocimiento de embarque que se presenta a la firma ha de ser exacto. En consecuencia, concluyó que Priminds, como fletador por viaje, estaba obligado a indemnizar a Noble, como fletante por viaje, en relación con su responsabilidad por una reclamación de carga presentada por los receptores en virtud del conocimiento de embarque, pues Priminds, a través de los cargadores de Santos dieron a firmar un conocimiento redactado como clean on board, cuando aplicando la debida diligencia deberían haber sabido el estado defectuoso de la mercancía y haber redactado el conocimiento de acuerdo a ello (o haber proporcionado carga en buen estado).

La resolución arbitral implicaba reconocer una obligación de exactitud por parte de quien, amparado por un poder contractual para hacerlo, como puede ser una cláusula “Bill of Lading”, presenta al porteador marítimo un conocimiento de embarque que ha de ser firmado “as presented”, y un correlativo derecho de indemnity por un perjuicio que radica en un innacurate statement sobre el estado aparente de la mercancía. No se consideraba en el arbitraje que el hecho de haberse avenido el armador del TAI PRIZE a proporcionar una carta de compromiso sujeta a la legislación y jurisdicción chinas hubiese supuesto una ruptura del necesario nexo causal entre perjuicio del armador y orden del fletador (la de que se firmase “as presented” lo que se firmó) para que, según la teoría anglosajona del employement/indemnity, se conserve el derecho a indemnity. Para el árbitro, era razonablemente previsible que si los fletadores presentaban un conocimiento de embarque inexacto para su firma cuando la carga estaba realmente dañada, los receptores presentarían una reclamación de carga ante los Tribunales chinos, que aplicarían la legislación china, y que, ante tal texitura, no dejaba de ser razonable a su vez conceder una carta de compromiso, como se hizo.

(SIGUE)

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VALERIE, Santander inbound               (Jul 22, 2022)

 

NOVEDADES BOE (27/08/2022): ACTUALIZACIÓN DEL ANEXO III DE CÓDIGOS Y GRUPOS DE MERCANCÍAS DE LA LEY DE PUERTOS

NOVEDADES BOE (27/08/2022): ACTUALIZACIÓN DEL ANEXO III DE CÓDIGOS Y GRUPOS DE MERCANCÍAS DE LA LEY DE PUERTOS

El BOE del 27 de agosto de 2022 contempla una pequeña modificación de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, introducida a través de la Orden TMA/822/2022, de 29 de julio, y que consiste en la modificación del Anexo III de la citada Ley, que es el que establece los códigos y los grupos que se asignan a las mercancías que utilizan las instalaciones portuarias de los puertos de interés general, y que se emplean en el cálculo de la cuota íntegra de la tasa T-3 de la mercancía (en el supuesto recogido en el artículo 214.a) 2.º 1 del citado texto refundido).

De manera que los cambios tienen su importancia, pues han de ser tenidos en cuenta en el cálculo de la tasa portuaria T-3 cuando se emplea el llamado "régimen por grupos".

La modificación trae causa en la necesidad de adecuación a normativa europea.

Su enlace, AQUÍ.

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DORO, Santander inbound                             (Jul 17, 2022)

LA DECLARACIÓN DEL CAPITÁN SOBRE EL ESTADO DE LA CARGA EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: EL CASO DEL “DAVID AGMASHENENBELI” (2003)

LA DECLARACIÓN DEL CAPITÁN SOBRE EL ESTADO DE LA CARGA EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: EL CASO DEL “DAVID AGMASHENENBELI” (2003)

El DAVID AGMASHENEBELI era un buque contratado para transportar un cargamento de urea desde Kotka, en Finlandia, hasta el puerto chino de Behai. Sucedió que el Capitán, tras la finalización de las operaciones de carga, resultó categórico a la hora de la descripción del estado aparente de aquella urea en los conocimientos de embarque, introduciendo en los mismos, para desesperación de los cargadores, toda una serie de detalles y precisiones acerca de defectos percibidos en la mercancía, incluyendo decoloración y presencia de otros materiales e impurezas como plástico o piedras. Por supuesto, aquello suponía que ya no podía hablarse de conocimientos clean on board. A resultas de las dificultades con las que el cargador tuvo que bregar a causa, en parte, a esos conocimientos  a su juicio indebidamente sucios, demandó al armador del buque por pérdidas que argumentaba haber sufrido debido a la descripción extremadamente errónea (y negativa) efectuada por el Capitán en los documentos de transporte (entre otros perjuicios, el cargador, como  vendedor de la urea, había tenido que negociar un precio a la baja con el comprador para que éste aceptase la mercancía, además de encontrarse, ya de entrada, con que no conseguía que el banco que había otorgado el crédito documentario para la operación aceptase para el pago unos conocimientos que no era limpios).

El cargador sostenía que, en relación con la descripción del estado aparente de la mercancía en un conocimiento de embarque, el porteador marítimo (a través del Capitán) está obligado a una descripción precisa de su estado real, siendo tal precisión una obligación contractual más de las que tiene el porteador en un contrato de transporte marítimo de mercancías (mediando las Reglas de la Haya-Visby, residenciada en art 3.3º) y no bastando una mera impresión u opinión, por honesta que ésta sea; en el caso del Capitán del DAVID AGMASHENEBELI, el cargador consideraba que se había faltado a esa obligación contractual, pintando un panorama exageradamente negativo y que, en el fondo, faltaba a la verdad del real estado aparente de aquella urea.

Este caso es un tanto inusual, porque es mucho más común la casuística de problemas relacionados con el estado aparente de la mercancía por descripciones excesivamente laxas o benévolas que por descripciones que pecan, como aquí, de lo contrario, pero curiosamente es el caso judicial inglés que, a propósito de haberse tenido que entrar a conocer del asunto, marca la pauta acerca del alcance y términos en que deben darse las descripciones del estado de la mercancía a su embarque a efectos legales de cumplimentar los conocimientos de embarque: qué se le puede exigir en este punto al Capitán y hasta donde llega su papel.

Respecto al caso concreto del cargador de la urea del DAVID AGMASHENEBELI, en el procedimiento judicial no se le reconoció derecho a indemnización, pero ello fue debido a que aunque, efectivamente, el Capitán había incurrido en un exceso de celo describiendo los defectos de aquella mercancía y hacerla parecer, irónicamente a través de una minuciosa pormenorización de defectos realmente existentes, peor de lo que realmente era en una justa y objetiva valoración, los hechos de todo el caso demostraban que aquella descripción errónea no había sido precisamente la causante de las pérdidas que el cargador hubiera podido tener, sino lo habían sido otras circunstancias externas concurrentes, junto al hecho cierto para el Tribunal de que en todo caso el conocimiento de embarque no hubiese podido llegar a ser tampoco clean on board con una descripción adecuada del estado aparente (aquella urea no estaba aparentemente tan mal como le parecía al Capitán del DAVID AGMASHENEBELI, pero tampoco es que estuviera bien).

Los siguientes pasajes de las palabras del Magistrado Colman en este pleito son las que compendian el sentido al que una descripción del estado aparente de la mercancía debe responder:

“…If there is a contractual obligation to the shipper that the bill of lading should state the apparent order and condition of the goods, how is that duty to be performed? In my judgment, the general effect of the authorities is that the duty requires that the master should make up his mind whether in all the circumstances the cargo, in so far as he can see it in the course and circumstances of loading, appears to satisfy the description of its apparent order and condition in the bills of lading tendered for signature. If in doubt, a master may well consider it appropriate to ask his owners to provide him with expert advice, but that is a matter for his judgment. In the normal case, however, he will be entitled to form his own opinion from his own observations and the failure to ask for expert advice is unlikely to be a matter of criticism. For this purpose the law does not cast upon the master the role of an expert surveyor. He need not possess any greater knowledge or experience of the cargo in question than any other reasonably careful master. What he is required to do is to exercise his own judgment on the appearance of the cargo being loaded. If he honestly takes the view that it is not or not all in apparent good order and condition and that is a view that could properly be held by a reasonably observant master, then, even if not all or even most such masters would necessarily agree with him, he is entitled to qualify to that effect the statement in the bill of lading. This imposes on the master a duty of a relatively low order but capable of objective evaluation. [..] The approach which, in my judgment, properly reflects the master’s duty is that the words used should have a range of meaning which reflects reasonably closely the actual apparent order and condition of the cargo and the extent of any defective condition which he, as a reasonable observant master, considers it to have. Against this background, the shipowners’ duty is to issue a bill of lading which records the apparent order and condition of the goods according to the reasonable assessment of the master. That is not, as I have indicated, any contractual guarantee of absolute accuracy as to the order and condition of the cargo or its apparent order and condition. [..] What the Hague-Visby Rules require is no more than that the bill of lading in its capacity of a receipt expresses that which is apparent to the master or other agent of the carrier, according to his own reasonable assessment…”

Resumidamente, podría decirse que si bien sí que es una obligación legal el hecho de proporcionar a efectos del conocimiento de embarque una descripción del buen o mal estado aparente de la mercancía a su embarque, ello no supone en sí una obligación contractual  de una precisa y detallada descripción de la mercancía, sino que lo requerido es que se efectúe el chequeo del aspecto externo de la mercancía  a su embarque, y que lo expresado en el documento refleje la honesta impresión del Capitán acerca de ese estado externo que le es aparente en una razonable inspección, atendiendo a las circunstancias de la operación de carga, en lo reconocible por un Capitán u Oficial de buque adecuado y responsable (que no es, ni es exigible que sea, un técnico experto en la mercancía concernida).

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WARIYA NAREE joining Santander              (2021, May 2)

RUPTURA DE NEXO CAUSAL POR NEGLIGENCIA EN LAS MENCIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: EL CASO DEL “NOGAR MARIN” (1988)

RUPTURA DE NEXO CAUSAL POR NEGLIGENCIA EN LAS MENCIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: EL CASO DEL “NOGAR MARIN” (1988)

Era finales de 1979 y el buque NOGAR MARIN estaba fletado con una póliza Gencon, fechada el 6 de diciembre, para un transporte de alambrón de Caen a Tampa. La póliza presentaba, en materia de responsabilidad, las típicas cláusulas nº 2 y nº 9 de la versión de 1976 de Gencon, y como particularidad, una cláusula rider, la nº 25, con este texto: “Vessel to be responsible for the number of bundles/coils shipped, but not for the condition in which the iron is shipped”. Para relatar los hechos cronológicamente, hagámoslo en los términos en que fueron tenidos como ciertos en el pleito que siguió entre fletante y fletador, y particularmente en la fase de arbitraje. Según los árbitros, las bobinas de alambrón fueron, siguiendo la práctica habitual, estibadas en el muelle, al aire libre y sin techado, en espera de ser embarcadas. Durante esa espera y durante el propio embarque, llovió. Quedó acreditado también que el Capitán y el Primer Oficial del NOGAR MARIN hicieron un breve chequeo del alambrón antes de su embarque, y de los hechos y de su conducta se pudo deducir que no encontraron nada reseñable en el estado aparente de la mercancía, pues (ya aparte de cómo quedaron redactados mate’s receipt y conocimientos de embarque, como veremos más adelante) no consta ninguna queja ni comentario en ese momento ni más tarde al fletador ni al agente del buque en Caen. Pero también quedó acreditado para los árbitros del pleito que realmente aquel alambrón presentaba oxidación a su embarque, y que si la conclusión a la que habían llegado Capitán y Primer Oficial del NORGAR MARIN era que no había nada reseñable en cuanto al estado aparente de la mercancía en ese momento, por mucho que fuese una conclusión de buena fe (cosa que nunca se puso en duda), era una conclusión esencialmente errónea.

Llegados a este punto, no viene mal hacer una pequeña pausa para comentar la situación al embarque: unas bobinas de alambrón almacenadas a la intemperie y probablemente mojadas… ¿ya mostraban óxido cuando las vio la tripulación del NOGAR MARIN, o ese óxido sólo fue patente a la llegada a Tampa, desarrollándose durante el viaje, con la humedad y la meteorología de la bodega? Hay que decir que los árbitros dieron como hecho probado que ese óxido estaba presente al embarque, aunque esa certeza lo cierto es que provenía de su convencimiento de que para que se mostrase óxido en Tampa, como sucedió, ese óxido tenía que estar ya presente en Caen. Tal vez no fuese así, sino que la impronta del óxido se desarrollase durante el viaje y ello explicara que la tripulación no apreciase nada reseñable al embarque; tal vez apreciaron algo de óxido pero (de modo equivocado) no fue considerado relevante; o tal vez se fue consciente de la presencia del óxido, pero se consideró que se estaba en una situación cubierta por la cláusula rider nº 25 de la póliza de fletamento y (también equivocadamente) no correspondía realizar ninguna manifestación al respecto. Las cuestiones sobre estado y condición de los productos siderúrgicos son complicadas, así que la realidad pudo pasar por cualquiera de estas situaciones, pero este caso y sus conclusiones jurídicas se apoyan en unos hechos tal y como fueron dados por buenos en el pleito, y allí se decidió que el óxido estaba la presente en Caen, en medida suficiente para que el Capitán se hubiese apercibido y además dado cuenta de ello, y que pasarlo por alto era un error de juicio (de buena fe, pero error), y en ese sentido, jurídicamente una conducta negligente. Dicho sea también que nada en la postura del armador del NOGAR MARIN a lo largo de los procedimientos fue en la línea de discutir o poner en duda la verdad deducida por los árbitros.

Así que, atendiendo a los hechos dados por ciertos en el pleito, la mercancía llegó con alguna cantidad de óxido a su embarque. Una vez el alambrón a bordo, el 31 de diciembre de 1979, se le presentó a la firma al Capitán un mate’s receipt el cual no consignaba nada sobre la condición oxidada de aquel producto siderúrgico. El Capitán lo firmó sin ninguna reserva ni anotación. El mismo día el fletador elaboró dos conocimientos de embarque (hay que entender que  a partir de la información de los mate’s receipt) que fueron redactados como clean on board (de hecho, se incluía escrita a máquina esta expresión), y conteniendo impresa la habitual frase de "SHIPPED at the Port of Loading in apparent good order and condition… the goods specified above… Weight, measure, quality, quantity, condition, contents and value unknown", y el agente del armador del NOGAR MARIN, convenientemente autorizado, así los firmó en nombre del Capitán. Por supuesto, ni rastro de anotación sobre ningún defecto en el estado aparente del alambrón a su embarque.

El NOGAR MARIN salió hacia Tampa cargado, y a la llegada a destino los receptores reclamaron al armador del buque por daños a la carga, al encontrarse con que la mercancía presentaba oxidación, defecto del que los conocimientos de embarque no daban cuenta, ya que, como documentos clean on board, no existía remark del porteador respecto a la condición aparente del alambrón al momento de su embarque, ni alternativamente una descripción ordinaria del alambrón en la que se describiese como “alambrón oxidado”. En esas condiciones no había forma de oponer frente a los receptores la existencia de un mal estado aparente de la mercancía  a su embarque (ni tampoco, alternativamente, demostró el transportista que el daño no se había producido a bordo o que ya se había recibido así la mercancía). Lo cierto es que el armador no se opuso a la reclamación de los receptores en su fondo (sí que contendió un tanto por la cuantía del daño ocasionado), y finalmente hubo de hacer frente a una indemnización de unos 86.000 dólares, así como a unos costes judiciales de unos 28.000 dólares por el procedimiento frente a los receptores.

Ante la responsabilidad y los gastos que el armador había tenido que afrontar, éste requirió al fletador una indemnity que le compensase, al estimar que dicha responsabilidad y gastos adicionales provenían en primer lugar de haberse firmado los conocimientos de embarque tal y como habían sido presentados a sus agentes por el fletador, unos conocimientos que contenían  inaccurate statements sobre la carga (en clara referencia a que aquellos conocimientos venían redactados por el fletador como clean on board y así presentados a la firma), y en segundo lugar del hecho de que los conocimientos de embarque imponían al fletante obligaciones más gravosas que la póliza de fletamento (en referencia probablemente a que a través de los conocimientos no era posible esgrimir frente a los receptores la protección que se presumía disfrutar frente al fletador en virtud de la cláusula rider nº 25 y tal vez también en virtud de la cláusula nº 2 de Gencon). Trasladado a términos de teoría jurídica anglosajona sobre employement/indemnity aplicada al ámbito del fletamento por viaje y al compromiso o deber de firmar el Capitán conocimientos de embarque “como se le presenten”, la firma de los conocimientos del NOGAR MARIN del modo en que se presentaron (sin menciones a defectos en el estado aparente de la carga), había generado una obligación más onerosa que ante el fletador (una responsabilidad por daños a la carga frente a los receptores derivada de una cuestión de estado de la mercancía que ante el fletador no se hubiese suscitado a la vista de la póliza), situación en la cual nacía una indemnity, en este caso implícita.

Pero el problema de la reclamación del armador del NOGAR MARIN  a su fletador, como veremos, radicaba en que todo estaba asentado en el hecho de un innacurate statement sobre la mercancía (su estado aparente, al no mencionarse su perceptible estado de oxidación), y que eso es algo que está fuera del ámbito de las órdenes de empleo, y en concreto de lo que puede ser objeto de aceptación por el Capitán en la redacción de un conocimiento, y por ello, fuera del alcance de la indemnity.

El fletador rechazó satisfacer la exigencia del armador, por lo que éste inició un pleito, primero en arbitraje en Londres, y seguido en Tribunales ingleses, que terminó con la resolución (ya avanzada) de que no existía tal derecho a una indemnity.

La relevancia del caso del NOGAR MARIN  radica en que, en primer lugar, describe el carácter de la conducta que debe seguir el Capitán en cuanto a la labor de comprobación, al momento del embarque de la mercancía, de los aspectos de ésta que luego trascienden como menciones en el conocimiento de embarque; y en segundo lugar, relaciona esta conducta con la cuestión de la potencial implied indemnity por el hecho de firmar conocimientos “como se le presenten”.

En cuanto a lo primero, el caso del NOGAR MARIN deja claro que hechos materia de contenido del conocimiento de embarque (fundamentalmente se está pensando en el estado de la mercancía al embarque, la cantidad embarcada, las marcas que presenta la mercancía a su embarque, así como la fecha de embarque), cuando son de fácil o razonable comprobación por el Capitán, le es a éste exigible la diligencia de asegurarse de que el conocimiento de embarque refleje esa realidad que a él le ha resultado o debería resultarle evidente. Esto implica que, si se le presentase a la firma un conocimiento de embarque con unas menciones que contradicen su comprobación, incluso aunque tuviese un deber de firmar los conocimientos “como se le presenten”, debería introducir los remarks necesarios para que el documente refleje la realidad comprobada, o en su caso no firmar el conocimiento hasta que se le presente uno que lo refleje. En suma, el Capitán no debe tolerar “innacurate statements”; eso no forma parte del ámbito de lo que se puede exigir que el Capitán firme a indicación del fletador. Las menciones relativas a las cuestiones fácticas comprobables antes citadas no son objeto de compromiso, son hechos, y el conocimiento debe reflejar la realidad de esos hechos, al menos la percibida por el Capitán (en lo que éste razonablemente puede percibir). En el caso del NOGAR MARIN (y fiándonos de los hechos dados por probados, y no discutidos por el armador, por otra parte) el Capitán debería haber detectado la evidente condición oxidada del alambrón, y debería haberlo hecho constar en el conocimiento de embarque, y que el fletador le conminase a firmar clean on board no es disculpa: no existe deber de seguir la propuesta del fletador en ese punto, sino todo lo contrario.

En cuanto al surgimiento de un derecho de resarcimiento en ese contexto, en pura aplicación de la teoría jurídica anglosajona sobre employement/indemnity, las consecuencias negativas para el porteador marítimo o fletante por la no constatación de la realidad no pueden quedar compensadas por una indemnity, pues la conducta del Capitán no reflejando esa realidad (percibida o que debería haber percibido, cuando ello es razonablemente dable) rompe el nexo causal exigido por esa teoría entre el perjuicio para el porteador marítimo/fletante y las órdenes del cargador/fletador (en este caso, firmar los conocimientos de embarque “como se le presenten”): el perjuicio aquí (la responsabilidad en que se ha incurrido frente al destinatario de la mercancía) proviene realmente de una conducta negligente e indebida del Capitán, cual es la de no comprobar razonablemente que el conocimiento refleja la realidad fáctica respecto a la mercancía embarcada (en este caso, firmar un conocimiento que no daba cuenta de un estado de oxidación de la carga al embarque, que era fácilmente comprobable), y no de cumplir una (inexistente aquí) obligación de firmar el conocimiento como se le presentó.

El Magistrado Mustill recordaba expresamente: “Everyone in the shipping trade knows that a master need not sign a clean bill of lading just because one is tendered; everyone knows that it is the master’s task to verify the condition of the goods before he signs.”  

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MN PELICAN joining Santander          (2020, Oct)

NOVEDADES BOE (29/07/2022): MODIFICACION DEUP DEL PUERTO DE GIJÓN Y ENMIENDAS A CODIGO ESP 2011

NOVEDADES BOE (29/07/2022): MODIFICACION DEUP DEL PUERTO DE GIJÓN Y ENMIENDAS A CODIGO ESP 2011

El BOE del 29 de julio de 2022 nos trae dos publicaciones normativas de ámbito marítima. son las siguientes:

1) La Resolución de 30 de junio de 2022, de Puertos del Estado, por la que se publica el Acuerdo del Consejo Rector, por el que se aprueba la modificación no sustancial de la delimitación de los espacios y usos portuarios del puerto de Gijón-Musel.

Su enlace, AQUÍ

 2) Las Enmiendas de 2019 al Código internacional sobre el programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de graneleros y petroleros, 2011 (Código ESP 2011), adoptadas en Londres el 13 de junio de 2019 mediante la Resolución MSC.461(101).

Su enlace, AQUÍ