RUPTURA DE NEXO CAUSAL POR NEGLIGENCIA EN LAS MENCIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: EL CASO DEL “NOGAR MARIN” (1988)

RUPTURA DE NEXO CAUSAL POR NEGLIGENCIA EN LAS MENCIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: EL CASO DEL “NOGAR MARIN” (1988)

Era finales de 1979 y el buque NOGAR MARIN estaba fletado con una póliza Gencon, fechada el 6 de diciembre, para un transporte de alambrón de Caen a Tampa. La póliza presentaba, en materia de responsabilidad, las típicas cláusulas nº 2 y nº 9 de la versión de 1976 de Gencon, y como particularidad, una cláusula rider, la nº 25, con este texto: “Vessel to be responsible for the number of bundles/coils shipped, but not for the condition in which the iron is shipped”. Para relatar los hechos cronológicamente, hagámoslo en los términos en que fueron tenidos como ciertos en el pleito que siguió entre fletante y fletador, y particularmente en la fase de arbitraje. Según los árbitros, las bobinas de alambrón fueron, siguiendo la práctica habitual, estibadas en el muelle, al aire libre y sin techado, en espera de ser embarcadas. Durante esa espera y durante el propio embarque, llovió. Quedó acreditado también que el Capitán y el Primer Oficial del NOGAR MARIN hicieron un breve chequeo del alambrón antes de su embarque, y de los hechos y de su conducta se pudo deducir que no encontraron nada reseñable en el estado aparente de la mercancía, pues (ya aparte de cómo quedaron redactados mate’s receipt y conocimientos de embarque, como veremos más adelante) no consta ninguna queja ni comentario en ese momento ni más tarde al fletador ni al agente del buque en Caen. Pero también quedó acreditado para los árbitros del pleito que realmente aquel alambrón presentaba oxidación a su embarque, y que si la conclusión a la que habían llegado Capitán y Primer Oficial del NORGAR MARIN era que no había nada reseñable en cuanto al estado aparente de la mercancía en ese momento, por mucho que fuese una conclusión de buena fe (cosa que nunca se puso en duda), era una conclusión esencialmente errónea.

Llegados a este punto, no viene mal hacer una pequeña pausa para comentar la situación al embarque: unas bobinas de alambrón almacenadas a la intemperie y probablemente mojadas… ¿ya mostraban óxido cuando las vio la tripulación del NOGAR MARIN, o ese óxido sólo fue patente a la llegada a Tampa, desarrollándose durante el viaje, con la humedad y la meteorología de la bodega? Hay que decir que los árbitros dieron como hecho probado que ese óxido estaba presente al embarque, aunque esa certeza lo cierto es que provenía de su convencimiento de que para que se mostrase óxido en Tampa, como sucedió, ese óxido tenía que estar ya presente en Caen. Tal vez no fuese así, sino que la impronta del óxido se desarrollase durante el viaje y ello explicara que la tripulación no apreciase nada reseñable al embarque; tal vez apreciaron algo de óxido pero (de modo equivocado) no fue considerado relevante; o tal vez se fue consciente de la presencia del óxido, pero se consideró que se estaba en una situación cubierta por la cláusula rider nº 25 de la póliza de fletamento y (también equivocadamente) no correspondía realizar ninguna manifestación al respecto. Las cuestiones sobre estado y condición de los productos siderúrgicos son complicadas, así que la realidad pudo pasar por cualquiera de estas situaciones, pero este caso y sus conclusiones jurídicas se apoyan en unos hechos tal y como fueron dados por buenos en el pleito, y allí se decidió que el óxido estaba la presente en Caen, en medida suficiente para que el Capitán se hubiese apercibido y además dado cuenta de ello, y que pasarlo por alto era un error de juicio (de buena fe, pero error), y en ese sentido, jurídicamente una conducta negligente. Dicho sea también que nada en la postura del armador del NOGAR MARIN a lo largo de los procedimientos fue en la línea de discutir o poner en duda la verdad deducida por los árbitros.

Así que, atendiendo a los hechos dados por ciertos en el pleito, la mercancía llegó con alguna cantidad de óxido a su embarque. Una vez el alambrón a bordo, el 31 de diciembre de 1979, se le presentó a la firma al Capitán un mate’s receipt el cual no consignaba nada sobre la condición oxidada de aquel producto siderúrgico. El Capitán lo firmó sin ninguna reserva ni anotación. El mismo día el fletador elaboró dos conocimientos de embarque (hay que entender que  a partir de la información de los mate’s receipt) que fueron redactados como clean on board (de hecho, se incluía escrita a máquina esta expresión), y conteniendo impresa la habitual frase de "SHIPPED at the Port of Loading in apparent good order and condition… the goods specified above… Weight, measure, quality, quantity, condition, contents and value unknown", y el agente del armador del NOGAR MARIN, convenientemente autorizado, así los firmó en nombre del Capitán. Por supuesto, ni rastro de anotación sobre ningún defecto en el estado aparente del alambrón a su embarque.

El NOGAR MARIN salió hacia Tampa cargado, y a la llegada a destino los receptores reclamaron al armador del buque por daños a la carga, al encontrarse con que la mercancía presentaba oxidación, defecto del que los conocimientos de embarque no daban cuenta, ya que, como documentos clean on board, no existía remark del porteador respecto a la condición aparente del alambrón al momento de su embarque, ni alternativamente una descripción ordinaria del alambrón en la que se describiese como “alambrón oxidado”. En esas condiciones no había forma de oponer frente a los receptores la existencia de un mal estado aparente de la mercancía  a su embarque (ni tampoco, alternativamente, demostró el transportista que el daño no se había producido a bordo o que ya se había recibido así la mercancía). Lo cierto es que el armador no se opuso a la reclamación de los receptores en su fondo (sí que contendió un tanto por la cuantía del daño ocasionado), y finalmente hubo de hacer frente a una indemnización de unos 86.000 dólares, así como a unos costes judiciales de unos 28.000 dólares por el procedimiento frente a los receptores.

Ante la responsabilidad y los gastos que el armador había tenido que afrontar, éste requirió al fletador una indemnity que le compensase, al estimar que dicha responsabilidad y gastos adicionales provenían en primer lugar de haberse firmado los conocimientos de embarque tal y como habían sido presentados a sus agentes por el fletador, unos conocimientos que contenían  inaccurate statements sobre la carga (en clara referencia a que aquellos conocimientos venían redactados por el fletador como clean on board y así presentados a la firma), y en segundo lugar del hecho de que los conocimientos de embarque imponían al fletante obligaciones más gravosas que la póliza de fletamento (en referencia probablemente a que a través de los conocimientos no era posible esgrimir frente a los receptores la protección que se presumía disfrutar frente al fletador en virtud de la cláusula rider nº 25 y tal vez también en virtud de la cláusula nº 2 de Gencon). Trasladado a términos de teoría jurídica anglosajona sobre employement/indemnity aplicada al ámbito del fletamento por viaje y al compromiso o deber de firmar el Capitán conocimientos de embarque “como se le presenten”, la firma de los conocimientos del NOGAR MARIN del modo en que se presentaron (sin menciones a defectos en el estado aparente de la carga), había generado una obligación más onerosa que ante el fletador (una responsabilidad por daños a la carga frente a los receptores derivada de una cuestión de estado de la mercancía que ante el fletador no se hubiese suscitado a la vista de la póliza), situación en la cual nacía una indemnity, en este caso implícita.

Pero el problema de la reclamación del armador del NOGAR MARIN  a su fletador, como veremos, radicaba en que todo estaba asentado en el hecho de un innacurate statement sobre la mercancía (su estado aparente, al no mencionarse su perceptible estado de oxidación), y que eso es algo que está fuera del ámbito de las órdenes de empleo, y en concreto de lo que puede ser objeto de aceptación por el Capitán en la redacción de un conocimiento, y por ello, fuera del alcance de la indemnity.

El fletador rechazó satisfacer la exigencia del armador, por lo que éste inició un pleito, primero en arbitraje en Londres, y seguido en Tribunales ingleses, que terminó con la resolución (ya avanzada) de que no existía tal derecho a una indemnity.

La relevancia del caso del NOGAR MARIN  radica en que, en primer lugar, describe el carácter de la conducta que debe seguir el Capitán en cuanto a la labor de comprobación, al momento del embarque de la mercancía, de los aspectos de ésta que luego trascienden como menciones en el conocimiento de embarque; y en segundo lugar, relaciona esta conducta con la cuestión de la potencial implied indemnity por el hecho de firmar conocimientos “como se le presenten”.

En cuanto a lo primero, el caso del NOGAR MARIN deja claro que hechos materia de contenido del conocimiento de embarque (fundamentalmente se está pensando en el estado de la mercancía al embarque, la cantidad embarcada, las marcas que presenta la mercancía a su embarque, así como la fecha de embarque), cuando son de fácil o razonable comprobación por el Capitán, le es a éste exigible la diligencia de asegurarse de que el conocimiento de embarque refleje esa realidad que a él le ha resultado o debería resultarle evidente. Esto implica que, si se le presentase a la firma un conocimiento de embarque con unas menciones que contradicen su comprobación, incluso aunque tuviese un deber de firmar los conocimientos “como se le presenten”, debería introducir los remarks necesarios para que el documente refleje la realidad comprobada, o en su caso no firmar el conocimiento hasta que se le presente uno que lo refleje. En suma, el Capitán no debe tolerar “innacurate statements”; eso no forma parte del ámbito de lo que se puede exigir que el Capitán firme a indicación del fletador. Las menciones relativas a las cuestiones fácticas comprobables antes citadas no son objeto de compromiso, son hechos, y el conocimiento debe reflejar la realidad de esos hechos, al menos la percibida por el Capitán (en lo que éste razonablemente puede percibir). En el caso del NOGAR MARIN (y fiándonos de los hechos dados por probados, y no discutidos por el armador, por otra parte) el Capitán debería haber detectado la evidente condición oxidada del alambrón, y debería haberlo hecho constar en el conocimiento de embarque, y que el fletador le conminase a firmar clean on board no es disculpa: no existe deber de seguir la propuesta del fletador en ese punto, sino todo lo contrario.

En cuanto al surgimiento de un derecho de resarcimiento en ese contexto, en pura aplicación de la teoría jurídica anglosajona sobre employement/indemnity, las consecuencias negativas para el porteador marítimo o fletante por la no constatación de la realidad no pueden quedar compensadas por una indemnity, pues la conducta del Capitán no reflejando esa realidad (percibida o que debería haber percibido, cuando ello es razonablemente dable) rompe el nexo causal exigido por esa teoría entre el perjuicio para el porteador marítimo/fletante y las órdenes del cargador/fletador (en este caso, firmar los conocimientos de embarque “como se le presenten”): el perjuicio aquí (la responsabilidad en que se ha incurrido frente al destinatario de la mercancía) proviene realmente de una conducta negligente e indebida del Capitán, cual es la de no comprobar razonablemente que el conocimiento refleja la realidad fáctica respecto a la mercancía embarcada (en este caso, firmar un conocimiento que no daba cuenta de un estado de oxidación de la carga al embarque, que era fácilmente comprobable), y no de cumplir una (inexistente aquí) obligación de firmar el conocimiento como se le presentó.

El Magistrado Mustill recordaba expresamente: “Everyone in the shipping trade knows that a master need not sign a clean bill of lading just because one is tendered; everyone knows that it is the master’s task to verify the condition of the goods before he signs.”