NUEVO ANTEPROYECTO DE LEY MODIFICATIVA DE LA LEY DE PUERTOS Y MM Y DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA

NUEVO ANTEPROYECTO DE LEY MODIFICATIVA DE LA LEY  DE PUERTOS Y MM Y DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA

Ha estado en exposición para la participación pública, hasta el 29 de diciembre de 2021, una segunda versión  del Anteproyecto de Modificación de las dos leyes troncales marítimas en España: la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y la Ley de Navegación Marítima.

Ya hubo en primavera una primera versión pasando similar trámite, con lo que parece que después de ello se optó por un replanteamiento del Anteproyecto. Por cierto, que algunas atalayas de opinión marítima se han lamentado de la escasez del plazo dado para la participación pública ahora en diciembre. Tampoco ha contribuido a la divulgación el hecho de que en la página web del MITMA, para dar con el anteproyecto, hubiese que recorrer varias páginas de Proyectos y Anteproyectos del Ministerio, pues se ha utilizado el mismo lugar para la segunda versión que el empleado para la primera,  quedando la exposición pública bastante  "enterrada", la verdad.

¿Qué puede haber llevado a un segundo Anteproyecto? Lo cierto es que, atendiendo a los cambios entre ambas versiones, los hay de bastante relevancia, aunque eso, sí, a primera vista tiene aspecto de estar relacionados con aspectos de mejora técnica (aunque en lo relativo a lo portuario, nunca sabe uno la relevancia económica que subyace). Es llamativo que en la primera versión en materia de Puertos apenas había novedades, cosa que ha cambiado radicalmente. Si a esto le juntamos una presunción de pertinencia técnica de los cambios en  la parte de Marina Mercante, lo cierto es que la impresión que causa en un observador alejado y desinteresado es que, o bien hubo precipitación en lanzar el primer texto de Anteproyecto, por no estar aquello suficientemente "cocinado", o alguien se durmió en los laureles cuando tocaba sacar adelante el Anteproyecto según lo planeado, y luego ha tocado correr para "meter" lo que no se había preparado a tiempo, frenando de la misma el fluir del procedimiento hacia la promulgación de la norma. O, !quién sabe!, se estaba esperando a cambios normativos comunitarios de los que pudiesen depender ciertas cosas... 

Señalemos alguna de las variaciones más llamativas de la primera a la segunda versión de Anteproyecto:

En la LPEMM:

* El servicio de suministro de combustible pasa de ser un servicio comercial a un servicio portuario 

* Hay cambios (que antes no había) en la normativa reguladora de la valoración de bienes de dominio público portuario a efectos de su ocupación demanial

* Hay cambios en la fijación de base imponible y tipo de gravamen de la Tasa de Actividad; alguno también en la Tasa T-1 y en la Tasa de Ayudas a la Navegación

* Hay algunos cambios adicionales en la materia de Registros de Buques

* Nace el llamado "Comité Asesor Marítimo" (en algún lugar se le llama "Consejo Asesor Marítimo")

* Hay algunos cambios adicionales en el régimen sancionador de la LPEMM

EN LA LNM:

* Desaparece la tradicional "Patente de Navegación", que será sustituida por el llamado "Certificado de Registro"

* Ya no se modifican los espinosos artículos que pretendían reforzar en España aun más la inoponibilidad de las cláusulas de jurisdicción en los conocimientos de embarque, etc

* Ya no se modifica el artículo 212, que clarificaba la cualidad de la obligación de navegabilidad inicial del buque

* Ya no se apuntala la acción directa contra el asegurador P&I

Puede verse el Anteproyecto (el actual), AQUÍ

WET SHIPPING (10): NORMATIVA DEL SALVAMENTO, Y SU ÁMBITO DE APLICACIÓN

WET SHIPPING (10): NORMATIVA DEL SALVAMENTO, Y SU ÁMBITO DE APLICACIÓN 

Las normas principales que regulan la asistencia marítima, desde la perspectiva de Derecho Privado, esto es, de los daños, gastos, derechos y obligaciones que se generan entre quienes prestan una asistencia marítima y los asistidos, son:

• El Convenio Internacional de Londres sobre Salvamento Marítimo, de 1989.- Ratificado por España el 14/01/2005 (BOE de 08/03/2005), en vigor en España desde el 27/01/2006 (desde ahora CSALV/89). 

• En España, específicamente, la Ley de Navegación Marítima (desde ahora LNM) (arts 357 a 368), que viene a completar, como derecho supletorio al CSALV/89, el régimen jurídico del salvamento y, sobre todo, a establecer para nuestro ordenamiento jurídico la regulación de aquellas cuestiones que el CSALV/89 encomienda expresamente al legislador nacional. Gabaldón opina  (en “Compendio de Derecho Marítimo Español”; Ed. Marcial Pons, 2016, pag 191) que esto favorece emplear analógicamente las reglas de la LNM para la constitución y distribución de fondos en los casos de contaminación, ya que CLC no tiene regulado este aspecto. A nivel reglamentario, el Título II de la Ley 60/62 sobre Auxilios, Salvamentos, Remolques, Hallazgos y Extracciones Marítimas (BOE 27/12/1962), que denominaremos desde ahora “LAS” sigue en vigor por ahora (ahora con nivel reglamentario, insistimos), para las cuestiones procedimentales (a su vez esta ley encuentra desarrollo en el Reglamento contenido en el Decreto 984/67, publicado en BOE de 17/05/1967, que denominaremos RLAS).

Se aprecia que en materia de salvamento el carácter de la LNM española es claramente supletorio respecto a la normativa internacional, el CSALV/89 en este caso, a diferencia de lo que sucede en materia de abordaje, donde las diferencias de régimen, queridas o no, entre LNM y CRCA obligan a pensar en un régimen dentro del ámbito de aplicación del CRCA y otro régimen fuera de ese ámbito y presidido por la LNM.

El art. 2 del CSALV/89 señala que: “El presente Convenio será aplicable siempre que en un Estado Parte se inicien procedimientos judiciales o arbitrales relativos a las cuestiones objeto del Convenio”.  Esto nos lleva a que el único dato a tener en cuenta para aplicar el CSALV/89 es el de que las acciones se ejerciten ante un Tribunal o Árbitro de un Estado parte, con independencia de la nacionalidad de los interesados. Como vemos, se trata de una norma de ley aplicable. Hay que hacer notar que el CSALV/89 (art 30.1 c)) ofrece la posibilidad a los Estados parte de efectuar una reserva al Convenio en el sentido de que la normativa aplicable sea la nacional, y no el CONV/89 en los supuestos en el que todos los interesados fuesen nacionales del Estado parte en cuyos Tribunales se conoce el caso, pero España no ha efectuado tal reserva. El CSALV/89 prevé (arts 30.1 a), b) y d)) la posibilidad de los Estados de acogerse a unas reservas por las que el Convenio no se aplica cuando las operaciones de salvamento tienen lugar en aguas interiores y no afectan a buques de navegación marítima o tengan lugar en aguas interiores y no se vea afectado ningún buque, ni cuando el bien afectado pertenece al patrimonio cultural sumergido. España ha hecho uso de estas reservas, y son, por tanto, los únicos supuestos de salvamento que han quedado en España excluidos del campo de de aplicación del CSALV/89 (y también del régimen del salvamento de la LNM, pues el art 358.1, 2 y 3 corroboran el sentido de las citadas reservas). A estos efectos, en el CSALV/89 se entienden como aguas interiores exclusivamente las aguas continentales no en comunicación con las aguas del mar y no utilizadas por buques de navegación marítima. Evidentemente, aquí no se emplea aguas interiores en su típica acepción de aguas situadas en el interior de las líneas de base del mar territorial.

A propósito de lo anterior, Pulido Begines comenta que con el CSALV/89 el salvamento pasó a ser “acuático”, mientras que en la LNM el salvamento es “marítimo” ((Pulido Begines, J, en VV.AA. “Ley de Navegación Marítima: balance de su aplicación práctica”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 526).

Elaborado a partir de contenidos del texto "Iniciación al Wet Shipping", de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2021/4173

SHIPPING (64): EL FLETE DE LA MERCANCÍAS DAÑADAS

SHIPPING (64): EL FLETE DE LA MERCANCÍAS DAÑADAS

Cuando hablamos de “mercancías dañadas”, o “averiadas”, estamos hablando de mercancía que ha sufrido una desmejora pero sin llegar a constituir una pérdida comercial.

En Derecho Inglés, si las mercancías dañadas entregadas en destino aún puede decirse que son de la misma sustancia que cuando se embarcaron (y por tanto no estamos ante una  pérdida comercial), permanece íntegro el derecho al cobro del flete.  Y ello con independencia de la importancia del daño de las mercancías, pues al fin y al cabo se ha cumplido la obligación de desplazamiento, así como la de entrega (cosa que no sucede con una mercancía comercialmente perdida, pues realmente no se está entregando la mercancía comprometida, sino otra cosa, y estaríamos en un caso de mercancías perdidas). Eso sí, si en el daño de la mercancía concurre responsabilidad del fletante, éste deberá indemnizar los daños y perjuicios sufridos por el fletador, y aunque de entrada éste deberá pagar todo el flete, puede reclamar dicha  indemnización (bien en una reclamación directa de daños a la mercancía, bien a través una demanda reconvencional frente a la demanda del flete que le entable el fletante), que incluirá el monto del flete que tuvo que pagar por unas mercancías dañadas, de acuerdo a  las reglas de la responsabilidad del fletante. Es una regla idiosincrática del Common Law la de que (salvo pacto en contrario) no se hacen deducciones del flete por una reclamación por pérdida o daño a la mercancía. Por tanto, si la mercancía dañada supusiera responsabilidad del fletante, el fletador debería contra-reclamar, pero no podría hacer deducciones en el flete.

En Derecho Español, el régimen de la LNM es el que figura en el art 234.2: “Las mercancías averiadas devengarán el flete pactado, sin que puedan válidamente abandonarse al porteador como forma de pago”. Por tanto, nos encontramos con la misma solución que en el Derecho Inglés, además de una mención expresa a la imposibilidad de acudir al deje de cuenta de la mercancía averiada como método alternativo de pago del flete de ésta. La mención tiene sentido porque en la legislación de los contratos de transporte tradicionalmente ha existido tal posibilidad, y en el Código de Comercio también existía para el fletamento, si bien para supuestos muy limitados. Además, la desaparición de tal posibilidad contribuye a que no se entremezclen regulatoriamente los supuestos de pérdida parcial y de avería, cosa que sucedía un tanto en el pasado, en parte en el ámbito de esta facultad. 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

DERECHO PORTUARIO (47): EL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS (LA ESTIBA I)

DERECHO PORTUARIO (47): EL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS (LA ESTIBA I: Ámbito de actividades incluidas)

Según el art 130 LPEMM, se consideran integradas en este servicio portuario las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de mercancías objeto de tráfico marítimo, que permitan su transferencia entre buques, o entre éstos y tierra u otros medios de transporte. Para tener la consideración de actividades incluidas, a los efectos de la LPEMM, en este servicio deberán realizarse íntegramente dentro de la zona de servicio del puerto y guardar conexión directa e inmediata con una concreta operación de carga, descarga o trasbordo de un buque determinado.

La LPEMM hace una exhaustiva descripción y delimitación de lo que comprenden las actividades de carga y estiba, las actividades de desestiba y descarga y la actividad de trasbordo a los efectos de la norma, aunque podemos decir que, en términos generales, al hablar del servicio portuario de manipulación de mercancías se está haciendo referencia a las actividades que constituyen las operaciones técnicas que en el ámbito marítimo se entienden como carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de mercancía a bordo de un buque. De modo muy somero puede decirse que, a los efectos de este servicio portuario:

·         Las actividades de carga y estiba discurren desde la recogida de la mercancía en la zona de almacenamiento o depósito del puerto y el transporte horizontal de la misma hasta el costado del buque en operaciones relacionadas con la carga del mismo, hasta que la mercancía queda estibada en bodega (si la mercancía llegase al costado del buque directamente desde fuera de la zona de servicio portuaria, la operación de “carga y estiba” se iniciarían con el izado).

·         Las actividades de desestiba y descarga discurren desde el destrincaje de la mercancía  a bordo hasta que queda bien sobre un vehículo terrestre bien sobre muelle, cuando en ambos casos la mercancía va a ser trasladada desde allí directamente fuera del puerto  (por el vehículo terrestre sobre el que se descarga, o posteriormente por otro vehículo en el que se carga la mercancía desde el muelle); sin embargo, cuando la mercancía tras su descarga sobre vehículo terrestre o sobre muelle va a ser trasladada no fuera del puerto, sino a la zona de almacenamiento o depósito dentro del puerto, tanto ese traslado como el depósito y apilado de la mercancía en dicha zona de almacenamiento o depósito formarán parte también de la actividad de desestiba y descarga.

·         Las actividades de trasbordo se inician con el destrincaje  de la mercancía en un barco y concluyen con el trincaje en el otro barco.  

La descripción casuística de la LPEMM es como sigue:

·         Las actividades de carga y estiba comprenderán: 1.º La recogida de la mercancía en la zona de almacenamiento o depósito del puerto y el transporte horizontal de la misma hasta el costado del buque en operaciones relacionadas con la carga del mismo. 2.º La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro dispositivo que permita izar o transferir la mercancía directamente desde un medio de transporte terrestre, o desde el muelle, o pantalán, al costado del buque. 3.º El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en la bodega o a bordo del buque. 4.º La estiba de la mercancía en bodega o a bordo del buque, de acuerdo con los planes de estiba e indicaciones del capitán del buque o de los oficiales en quienes delegue esta responsabilidad. 5.º El embarque de la mercancía por medios rodantes en el buque. 6.º El trincaje o sujeción de la carga a bordo del buque para evitar su desplazamiento durante la navegación, siempre que estas operaciones no se realicen por la tripulación del buque.

·         Las actividades de desestiba y descarga comprenden: 1.º El destrincaje o suelta de las sujeciones de la carga a bordo para permitir su manipulación, siempre que estas operaciones no se realicen por la tripulación del buque. 2.º La desestiba de mercancías en la bodega o a bordo del buque, comprendiendo todas las operaciones precisas para su colocación al alcance de los medios de izada o transferencia. 3.º La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro dispositivo que permita izar o transferir la mercancía. 4.º El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en un medio de transporte o en el muelle o pantalán al costado del buque. 5.º La descarga de la mercancía, bien sobre vehículos de transporte terrestre, bien sobre muelle o pantalán para su posterior recogida por vehículos o medios de transporte horizontal, y, en su caso, su traslado a la zona de almacenamiento o depósito dentro del puerto, y el depósito y apilado de la mercancía en dicha zona. 6.º El desembarque de la mercancía del buque por medios rodantes.

·         La actividad de trasbordo comprende: el destrincaje o suelta, siempre que no se realice por la tripulación del buque y la desestiba en el primer buque, la transferencia de la mercancía directamente desde un buque a otro y la estiba en el segundo buque y posterior trincaje, siempre que no se realice por la tripulación del buque en el segundo buque. Tener en cuenta que la definición de la LPEMM (Anexo II) para “Transbordo de mercancías” es: operación de transferencia directa de mercancías de un buque a otro, sin depositarse en los muelles y con presencia simultánea de ambos buques durante la operación.

Igualmente, la LPEMM también contiene en el artículo citado una larga lista de concretas actividades que quedan exentas de su consideración, a los efectos de la norma, como servicio portuario de manipulación de mercancías. Es importante su examen, pues por un lado ayuda a comprender los límites del contenido de las actividades que son entendidas como servicio de manipulación de mercancías (por ejemplo dependiendo de que las mercancías transiten o no de modo directo entre el buque y el exterior del puerto), y por otro recoge muchas operaciones específicas que, siendo materialmente operaciones de carga/descarga, no son conceptuadas como objeto del servicio de manipulación de mercancías (por ejemplo las operaciones de carga/descarga/trasbordo efectuadas a través de tubería). Teniendo en cuenta que el que cierta operación concreta sea o no considerada comprendida en el objeto del servicio de manipulación de mercancías determina la necesidad o no de contar con la correspondiente licencia para ejecutarla, y que en caso afirmativo a su vez en España eso, hasta 2017, añadía la obligatoriedad potencial de emplear determinado personal, es fácil comprender la importancia capital de las exenciones.  

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

NOVEDADES BOE (01/12/2021): UNA ORDENANZA PORTUARIA EN TENERIFE RELATIVA AL USO DEL SERVICIO PORTUARIO DE PRACTICAJE

NOVEDADES BOE (01/12/2021): UNA ORDENANZA PORTUARIA EN TENERIFE RELATIVA AL USO DEL SERVICIO PORTUARIO DE PRACTICAJE

El primer BOE de diciembre de 2021 publica la Resolución de 6 de octubre de 2021, de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, por la que se publica la Ordenanza portuaria de normas complementarias y condiciones específicas de utilización del servicio portuario de practicaje en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife y Granadilla.

 Su enlace, AQUÍ.

Explica la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife que en la sesión celebrada por su Consejo de Administración  en fecha 28 de julio de 2021, se acordó la aprobación del Pliego de Prescripciones Particulares del servicio portuario de practicaje en el puerto de Santa Cruz de Tenerife que incluye el de Granadilla, en adelante «el Pliego», publicado en el BOE de 20 de septiembre de 2021.

Y tomando como base el Pliego mencionado, y en uso del mandato de la Ley de Puertos del Estado (en su art 112.) de que a través de Ordenanzas Portuarias aprobadas por las Autoridades Portuarias se deben establecer, por razones de operativa y de seguridad, normas complementarias y condiciones específicas de utilización de los servicios portuarios, así como el ámbito geográfico al que se extiendan, procede ahora a establecer y aclarar condiciones específicas de utilización del servicio portuario de practicaje en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y Granadilla que pueden dar lugar a interpretación.

NOVEDADES BOE (19/11/2021): UNA DEUP Y LA MODIFICACIÓN DE UN PPP

NOVEDADES BOE (19/11/2021): UNA DEUP Y LA MODIFICACIÓN DE UN PPP

El BOE del 19 de noviembre publica algunas normas de ámbito portuario:

1) La Resolución de 24 de octubre de 2021, de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, por la que se publica la modificación del Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de practicaje del Puerto Bahía de Algeciras.

Su enlace, AQUÍ

Respecto a las modificaciones de los PPP, conviene comentar que las Autoridades Portuarias están habilitadas por la Ley de Puertos a modificar los Pliegos de Prescripciones Particulares por razones objetivas motivadas (entre otras causas, por la evolución de las características de la demanda en el puerto, la evolución tecnológica, los desajustes observados en las condiciones de seguridad, calidad, continuidad y regularidad en la prestación del servicio, los cambios normativos y nuevas exigencias asociadas a las obligaciones de servicio público). En cualquier caso, toda modificación de los Pliegos de Prescripciones Particulares estará sujeta a idénticos trámites que los seguidos para su aprobación. Hay que tener en cuenta que una modificación de las prescripciones particulares abrirá la puerta a modificaciones en el contenido de las licencias otorgadas.

2) La Orden TMA/1266/2021, de 29 de octubre, por la que se aprueba la delimitación de espacios y usos portuarios del puerto de Huelva.

Su enlace, AQUÍ

SHIPPING (63): LA APLICACIÓN DE LA REGLA DE DEVENGO DEL FLETE AL CASO DE MERCANCÍAS PERDIDAS (II)

SHIPPING (63): LA APLICACIÓN DE LA REGLA DE DEVENGO DEL FLETE AL CASO DE MERCANCÍAS PERDIDAS (II)

Momento de la pérdida.- La pérdida hábil para suponer la pérdida del flete será la que acontezca en cualquier momento mientras las mercancías se encuentren en posesión del fletante. Sobre este extremo, en el Common Law  la jurisprudencia entiende, cuando hay flete en destino, que para entender que la mercancía ha llegado a destino, el fletante además debe estar en disposición de entregarla; si no fuere así, cualquier pacto que pudiese mover el momento en el que el flete es pagadero (payable), como sería por ejemplo un pacto de pagar en destino en los tres primeros días y antes de ser la carga entregada, no produciría el efecto de advance freight si se perdiese la mercancía.

Pérdida física o comercial.- En el Common Law está bien asentado el principio de que la pérdida hábil para que el fletante no pueda reclamar el flete no se restringe al caso de la desaparición física de la carga, sino que tiene lugar también ante lo que denominan  desaparición comercial de la misma, y que puede describirse como la situación en la cual la carga pierde su naturaleza o sustancia como la mercancía que era. En Derecho Español este concepto inglés de “pérdida de sustancia o naturaleza” viene tradicionalmente descrito como “quedar inútil para su venta o consumo”.

Pérdida total o parcial.- Si la pérdida es de todo el cargamento transportado, es claro que no habrá flete alguno; si la pérdida es sólo parcial, lo que procede respecto al flete es una rebaja proporcional del mismo. Respecto a la pérdida parcial, ello siempre, eso sí, que el flete se hubiese pactado en base a la cantidad de mercancía;  si el flete es lumpsum, pese a  un pérdida parcial (una total impediría cobrar ningún flete), habrá que pagarlo por entero, tanto  en el Derecho Inglés (donde en caso de que la causa de la pérdida fuese responsabilidad del fletante, cabría reclamación por daños, que eventualmente incluiría ese flete que ha habido que pagar por una prestación no recibida, pero no rebaja del flete –COOKE Y OTROS, 2014; pag 311–) como a sensu contrario bajo la LNM, que expresamente señala en su art 234 que si la pérdida fuera parcial y el flete se hubiera pactado según el peso o medida de las mercancías, no devengará flete la parte perdida. Bajo el Common Law tal consecuencia en supuestos lumpsum se mantendrá mientras la cantidad de mercancía que sí llego a destino y se entregó intacta al receptor pueda ser tildada de suficiente como para considerar que se ha verificado una right and true delivery, es decir, que se ha cumplido la obligación propia del transportista de transportar y entregar. Si se considera  a esa cantidad como insuficiente, se pagará flete proporcional a lo entregado.

Indemnización adicional.- Si en la pérdida de la carga concurre responsabilidad del fletante, lógicamente, éste ya no sólo perderá el flete, sino que además deberá indemnizar los daños y perjuicios sufridos por el fletador (eso sí, en las condiciones y bajo los parámetros del régimen de responsabilidad del fletante).

Mercancías perdidas y advance freight.- En Derecho Español y Continental, ante mercancías perdidas habiendo sido el flete ya pagado (o hubiese que pagarlo –fuese ya payable–) al tratarse de flete por adelantado (advance freight) lo que procede es que ese flete sea devuelto (o ya no habrá que pagarlo), salvo que haya en el contrato pacto en contrario.  Ello se deriva en España de los principios generales de las obligaciones, ya que la LNM no contiene regla expresa sobre este extremo. Sí la tenía, y en el mismo sentido, el CCom, en su art 661. Pero en Derecho Inglés se da una gran diferencia en esto, ya que, como hemos visto en el epígrafe anterior, una vez vencida la fecha del advance freight, tiene lugar un traslado al fletador del riesgo del flete, de manera que si se pagó, ya no se devuelve, y si no se había cumplido aún el pago debido, se seguirá debiendo (dicho de otro modo: en Derecho inglés, todo advance freigh es flete a todo evento). 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

NOVEDADES BOE (06/11/2021): APROBADA LA VALORACIÓN DE TERRENOS Y AGUAS DE LA ZSP DEL PUERTO DE ALICANTE

NOVEDADES BOE (06/11/2021): APROBADA LA VALORACIÓN DE TERRENOS Y AGUAS DE LA ZSP DEL PUERTO DE ALICANTE

El BOE del 06/11/2021 publica la Orden TMA/1203/2021, de 21 de octubre, por la que se aprueba la valoración de los terrenos y las aguas de la zona de servicio del puerto de Alicante.

Su enlace, AQUÍ

En el BOE de 20 de septiembre ya se publicó una orden similar, en aquel caso relativa al puerto de Coruña. Entonces ya explicamos la importancia de una valoración de terrenos portuarios: la cuantía de las tasas de ocupación de espacios portuarios que se cobran a los concesionarios (y autorizados demaniales) de dichos espacios,  tienen como uno de sus parámetros fundamentales -nada menos que es la base imponible de la tasa de ocupación- precisamente ese valor atribuido al espacio ocupado. Como ese valor no puede ser arbitrario, queda calculado y publicado tal y como hizo en septiembre la Autoridad Portuaria de A Coruña y ahora hace la Autoridad Portuaria de Alicante. Si suben esos valores, lo notará el concesionario, sin duda, aunque la LPEMM establece ciertas prevenciones (ciertos máximos de incremento y algunas excepciones)  en el artículo 178 ante las actualizaciones y revisiones de la cuota de este tipo de tasa en función de las nuevas valoraciones que puedan tener lugar. 

SHIPPING (62): LA APLICACIÓN DE LA REGLA DE DEVENGO DEL FLETE AL CASO DE MERCANCÍAS PERDIDAS

SHIPPING (62): LA APLICACIÓN DE LA REGLA DE DEVENGO DEL FLETE AL CASO DE MERCANCÍAS PERDIDAS

En aplicación de la regla del devengo del flete, tanto  en el  Common Law como en los distintos ordenamientos nacionales, la pérdida de la carga durante su transporte supone que el fletante pierde su derecho al flete por ella, toda vez que asume el riesgo del flete.  La LNM española así lo reconoce en el art 234.1 (y se puede traer también aquí el art 1590 del Código Civil español), entendiéndose que están a riesgo del fletante, a los efectos de ganar el flete, no solo los supuestos de pérdida de la carga por culpa de aquél, sino también todos los acontecimientos de fuerza mayor que causan la pérdida de la mercancía transportada. Ello tendrá las siguientes excepciones (siguiendo en esto al literal del artículo citado y a González Rodríguez -RUIZ SOROA Y OTROS, 1986, pags 280 y ss-), en las cuales pese a la pérdida de la carga, pervivirá el derecho del fletante al flete:

·         Pacto en contrario en el contrato, es decir, un pacto expreso de cláusula de flete a todo evento, o de adelanto del momento en que se considera devengado el flete (ver más abajo).

·         Naturaleza o vicios propios de la  mercancía, que hayan sido los que han producido la pérdida (aunque parece que no es así en el Common Law (DOCKRAY, 2004; pag.271).

·         Junto a estas causas legales expresas, pueden añadirse:

o    Morosidad o retraso en la recepción por parte del fletador (caso de mora accipendi);

 

o    Y, finalmente, que la pérdida haya venido por causa de culpa o negligencia del fletador (un supuesto concreto de este tipo sería el citado en el propio art 234.1 LNM como defecto de embalaje).

El punto de vista del Derecho Inglés respecto a la intervención del fletador en la no consecución del flete por el fletante es como sigue: de un modo general se puede decir que  para que el flete esté ganado por el transportista, deben darse ciertas circunstancias; si estas circunstancias nunca van a llegar a darse por causas de las cuales es el fletador el responsable, el fletante no tendrá derecho al flete, pero sí que tendrá un derecho a ser indemnizado (cuya cuantía eventualmente se corresponderá con la del flete que no se ganó). Son supuestos como los de falso flete, flete sobre vacío, no nombrar puerto de descarga  cuando el flete era devengado y pagadero en destino, no presentar el conocimiento de embarque cuando el flete era, por pacto,  devengado y pagadero a la firma del mismo… aplicaciones concretas de este principio (COOKE Y OTROS, "Voyage Charter" 2014; pag 312). 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

NOVEDADES BOE (02/11/2021): APROBACIÓN DE LA D.E.U.P. DEL PUERTO DE CASTELLÓN

NOVEDADES BOE (02/11/2021): APROBACIÓN DE LA D.E.U.P. DEL PUERTO DE CASTELLÓN

En el BOE del 2 de noviembre de 2021 encontramos publicada la  Orden TMA/1178/2021, de 8 de octubre, por la que se aprueba la delimitación de espacios y usos portuarios del puerto de Castellón.

¿Qué es una DEUP? Pues nada memos que  una norma legal, de rango reglamentario, promulgada para cada puerto por el MITMA(que la versión de 1992 de la LPEMM denominaba “Plan de Utilización de los Espacios Portuarios”), y que realiza una triple función respecto al espacio portuario:

* Delimita físicamente la llamada zona de servicio del puerto, constituida los espacios donde se va a llevar a cabo la actividad portuaria (así como otros espacios como espacio de reserva para futuros desarrollos del puerto) y donde los órganos de la Autoridad Portuaria van a ejercitar sus competencias

* Establece la ordenación básica de los espacios portuarios, asignando los usos a los que cada parte de esos espacios queda adscrita. Dicha asignación quedará luego fijada de un modo más concreto y detallado, y coordinada con los correspondientes aspectos legales urbanísticos, en el Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto 

* Justifica la necesidad o conveniencia de los usos previstos.

Es producto de un procedimiento complejo, que se detalla en el art 69 LPEMM, y que parte de un expediente de propuesta de delimitación elaborado por la Autoridad Portuaria concernida. en este caso la de Castellón

La importancia de la Orden de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios en cada puerto es enorme, pues, como se puede comprender, sus efectos se extienden sobre qué se puede hacer y qué no se puede hacer en cada concreto espacio portuario, y sobre qué espacios forman parte del puerto y están, por tanto, sujetos a la normativa y al control portuarios. Brevemente, podemos decir que los efectos de la Orden de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios se producen en los siguientes órdenes:

* Efectos patrimoniales sobre los bienes incluidos y excluidos de la zona de servicio: la aprobación de la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios llevará implícita la declaración de utilidad pública a efectos expropiatorios de los bienes de propiedad privada (y de rescate de las concesiones que requiera la actuación portuaria en el ámbito de dicha delimitación) así como la afectación al uso portuario de los bienes de dominio público y de los bienes patrimoniales incluidos en la zona de servicio que sean de interés para el puerto. En suma, se produce un efecto de afectación y desafectación demanial de bienes.

* Efectos urbanísticos: la aprobación de la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios implica que los espacios portuarios que haya delimitado deban ser ordenados urbanísticamente a través de un plan especial, el Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto

* Efectos sobre la actividad portuaria: la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios va a ser la norma básica de ordenación de la zona de servicio del puerto en cuanto a los usos permitidos en cada zona del mismo, lo cual influye directamente en el contenido y los requisitos de las diferentes autorizaciones y concesiones demaniales en el dominio público portuario, y en las autorizaciones y licencias de uso de los espacios portuarios, tanto para el desarrollo de actividades en los mismos como para la prestación de servicios. 

La Delimitación puede ser objeto de modificaciones, por el procedimiento establecido en el art 70 LPEMM.

De manera que la nueva DEUP de Castellón es de relevancia crucial no solo papa la propia Autoridad Portuaria, sino para los usuarios del puerto, para la empresas que trabajan, dan servicios y operan en el puerto de Castellón -no digamos si tienen o pretenden tener una concesión de terrenos portuarios para desarrollar esas actividades-, e incluso para los propios vecinos de Castellón.

Digamos que la DEUP de un puerto es algo parecido a  lo que es el PGOU para un Ayuntamiento.

El enlace al DEUP de Castellón, publicado en el BOE, AQUÍ.

Parcialmente elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

APLICABILIDAD DE LAS EXCEPCIONES DE LA PLANCHA EN DEMORAS: EL CASO DEL “DIAS” (1978)

APLICABILIDAD DE LAS EXCEPCIONES DE LA PLANCHA EN DEMORAS:

EL CASO DEL “DIAS” (1978)

En el mundillo del fletamento por viaje, al hablar de las demoras, siempre viene a la cabeza ese brocardo que dice "una vez en demoras, siempre en demoras". Veamos aquí una aplicación práctica de lo que supone en la realidad esa frase...

El DIAS estaba fletado para un transporte de trigo desde Estados Unidos a China. Tuvo una larga espera para atracar en el puerto de descarga, puesto que no había muelle disponible, tanto que se empezaron a generar demoras. Durante aquella espera el fletador aprovechó para fumigar la carga, nada menos que durante dieciséis días y seis horas. Pudo hacerlo ya que se lo permitía una cláusula de la póliza, la número 15, que decía: “At discharging, Charterers/Receivers have the option at any time to treat at their expense ship’s holds/compartments/hatchway and/or cargo and time so used to not count. The Master to cooperate with the Charterers/Receivers or their representative with a view to the treatment being carried out expeditiously”. La fumigación no afectó a la espera.

Ejecutada la descarga y finalizado el fletamento, al momento de calcular las demoras generadas, el fletador sostuvo que durante los dieciséis días y seis horas de fumigación no habían corrido demoras, pues la cláusula que permitía aquella operación especificaba  que “time so used to not count”. El armador era de la opinión contraria: ese “no cómputo” al que aludía la cláusula no era válido una vez ya en fase de demoras.

El Magistrado Lord Diplock consideró que “…Lay days are the days which parties have stipulated for the loading or discharge of the cargo, and if they are exceeded the charterers are in breach; demurrage is the agreed damages to be paid for delay if the ship is delayed in loading or discharging beyond the agreed period. [..] In my experience, so far as it goes, phrases like ‘to count’ or ‘not to count’ are generally used in charters in reference to laytime. For my part, I think that when construed in the light of established principles, cl 15 is unequivocal. It means that time used in fumigation is not to be taken into account only in the calculation of laytime. The provision that time is ‘not to count’ has no further application once laytime has expired. But even if I were persuaded that the clause was in some way ambiguous, this would not be enough to save the charterers from their liability to pay demurrage during the period while fumigation was being carried out after laytime had expired…”

En definitiva, la regla general es que las interrupciones y excepciones del tiempo de plancha no se extienden a las demoras, salvo que la interpretación de que la voluntad de las partes plasmada en la póliza sea lo contrario, cosa que para los Magistrados no se producía en la cláusula 15 de la póliza del DIAS. En consecuencia, se resolvío en favor del armador, y aquellos dieciséis días y cuarto fueron demoras netas.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

DERECHO PORTUARIO (46): EL SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE

DERECHO PORTUARIO (46): EL SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE

En su art 129, la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM) delimita qué es lo que a sus efectos se entiende como “servicio al pasaje”, diciendo que en tal se incluirá:

a)       Servicio de embarque y desembarque de pasajeros, que incluye la organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para hacer posible el acceso de los pasajeros desde la estación marítima o el muelle a los buques de pasaje y viceversa. Recordamos aquí que la LPEMM define, a sus efectos, como “Estación o terminal marítima de pasajeros” a la instalación destinada a facilitar el acceso de los pasajeros y sus equipajes, y de vehículos en régimen de pasaje, desde tierra a los buques y desde éstos a tierra, que puede incluir superficies anejas para el depósito o almacenamiento temporal de los vehículos en régimen de pasaje, así como edificios para el control y ordenación de pasajeros, vehículos y equipajes y la prestación de servicios auxiliares.

b)      Servicio de carga y descarga de equipajes, que comprende la organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para la recepción de los equipajes en tierra, su identificación y traslado a bordo del buque y su colocación en el lugar o lugares que se establezcan, así como para la recogida de los equipajes a bordo del buque desde el lugar o lugares que se establezcan, su traslado a tierra y su entrega a cada uno de los pasajeros.

c)       Servicio de carga y descarga de vehículos en régimen de pasaje, que incluye la organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para hacer posible la transferencia de estos vehículos, en ambos sentidos, entre el muelle o zona de aparcamiento y el buque.

No estará incluido en el servicio portuario el manejo de pasarelas, rampas y otros medios mecánicos de la Autoridad Portuaria cuando se efectúe con el propio personal de la misma (esto constituirá, bajo la sistemática de la LPEMM, un servicio comercial prestado directamente por la Autoridad Portuaria).

Tenemos aquí, pues, un conglomerado de prestaciones al operador del buque de pasaje, auxiliares de la actividad de transporte de pasajeros, como la recepción de pasajeros en la terminal, control de tarjetas de embarque, control y revisión de pasajeros y sus equipajes de mano, organización del acceso al buque, organización del traslado entre la terminal y el buque, el propio traslado, organización de llegada de los medios de transporte a la terminal (autobuses, taxis…), recogida de los equipajes de los puntos de facturación de la naviera, inspección y escaneo de los equipajes, su custodia y traslado al buque, atención a las reclamaciones e incidencias en relación con estos equipajes, organización y control de la recepción de los vehículos en régimen de pasaje y su pre-embarque y espera, control de tarjetas de embarque y el embarque vía vehículo, manipulación de medios mecánicos para el embarque de vehículos, coordinación con los sistemas generales de vigilancia del puerto…

La relación jurídica que une a usuario (operador del buque) y prestador privado del servicio al pasaje es una relación contractual de Derecho Privado, que podríamos calificar como de contrato de arrendamiento de servicios, y que carece de tipicidad en nuestro Ordenamiento Jurídico, donde el contenido prestacional en este caso es un conglomerado de actividades, las descritas en los párrafos precedentes. De nuevo, la contraprestación pecuniaria es un precio, el cual se encuentra, como en todos los demás servicios portuarios, parcialmente prefigurado por la Autoridad Portuaria a través de la fijación por ésta, en las Prescripciones Particulares, de la estructura tarifaria y, en su caso, por las tarifas máximas.

Conviene reseñar aquí que el servicio portuario al pasaje en muchos casos tendrá lugar en instalaciones específicas, como estaciones marítimas de pasajeros, muy posiblemente concesionadas, y a veces estando “dedicadas a uso particular”, con las particularidades que eso conlleva.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763