WET SHIPPING (8): RESPONSABILIDAD POR CONTAMINACIÓN POR EL COMBUSTIBLE DE LOS BUQUES Y EL CONVENIO "BUNKERS 2001"
El
hecho de que el conjunto de los Convenios CLC y FUND no se aplique a las descargas de
hidrocarburos procedentes de los tanques de combustibles de buques distintos de
los buques-tanque, unido al gran potencial contaminador por hidrocarburos que
también poseen sin duda los
buques no destinados al transporte de estos productos (por el hidrocarburo que porten como combustible) acabó dando origen a la aprobación del Convenio
Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a
Contaminación por los Hidrocarburos para Combustible de Buques, de 19 de marzo
de 2001 (BUNKERS/2001). Este Convenio entró en vigor se produjo el 21
de noviembre de 2008. España lo ha ratificado (BOE 19/11/08).
Ámbito de aplicación
El
Convenio se aplica a los daños causados por hidrocarburos utilizados como
combustible en todo tipo de buques, exceptuando los incluidos en el ámbito del
CLC/92. El término "buque"
se define a estos efectos, como “toda
nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del
tipo que sea”. También a los efectos del ámbito de aplicación, se entiende
aquí por "hidrocarburos para
combustible" a “todos los
hidrocarburos de origen mineral, incluidos los lubricantes utilizados o que se
vayan a utilizar para la explotación o propulsión del buque y todo residuo de
los mismos”.
El ámbito
de aplicación geográfico de BUNKERS/2001 coincide con el de CLC/92 (ver WET SHIPPING (7)):
BUNKERS/2001 es aplicado a la responsabilidad por contaminación por combustible
de los buques respecto de daños causados por ésta en el territorio de un Estado
Parte, incluido su mar territorial, así como en la ZEE o zona equivalente.
Régimen de
responsabilidad
Los
daños indemnizables también son similares en BUNKERS/2001 y CLC/92.
BUNKERS/2001 menciona en su art 2 a los daños debidos a contaminación
ocasionados en el territorio de un Estado Parte, incluido su mar territorial, y
en la zona económica exclusiva de un Estado Parte.
El
fundamento de la responsabilidad es, lo mismo que en CLC, de índole objetiva no absoluta en BUNKERS/2001, en el sentido de
que el deber de indemnizar surge aún sin culpa del agente causante del daño,
siendo no obstante posible invocar asimismo las mismas excepciones que en el caso del
CLC/92. Así, dice el art 3 de BUNKERS en sus punto 3º y 4º: “3º.- No se imputará responsabilidad alguna
por daños debidos a contaminación al propietario del buque si éste prueba que:
a) los daños se debieron a un acto de guerra, hostilidades, guerra civil o
insurrección, o a un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e
irresistible; o b) los daños se debieron totalmente a la acción o a la omisión
de un tercero que actuó con la intención de causar daños; o c) los daños se
debieron totalmente a la negligencia o a una acción lesiva de otra índole de
cualquier Gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces o de
otras ayudas a la navegación, en el ejercicio de esa función. 4º.- Si el
propietario del buque prueba que los daños debidos a contaminación resultaron
total o parcialmente de una acción u omisión de la persona que los sufrió, la
cual actuó así con la intención de causarlos, o de la negligencia de esa
persona, el propietario del buque podrá ser exonerado total o parcialmente de
su responsabilidad ante esa persona”.
La delimitación
de los sujetos responsables en BUNKERS/2001 no presenta el tan característico principio de canalización de responsabilidad en dirección exclusiva hacia el propietario del buque que se da en CLC/92, sino que se califican como responsables solidarios al propietario
inscrito, al fletador a casco desnudo, al gestor naval y al armador del buque.
Lo hace a través del mecanismo de definir como “propietario del buque” indiferenciadamente
al propietario, incluido el propietario inscrito, al fletador a casco desnudo,
al gestor naval y al armador del buque.
Inexistencia de regulación
específica de la limitación de responsabilidad y de fondo complementario
BUNKERS/2001
carece de una regulación autónoma de la limitación de la responsabilidad. Así
que en cuestión de limitación de responsabilidad para los casos de
contaminación por combustible de los buques, hay que servirse de los mecanismos
ordinarios de limitación (en España, el Convenio sobre limitación de la
responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho Marítimo de 1976, y su
Protocolo de 1996 –LLMC/76/96–) o, en su defecto, a las normas nacionales,
según unas u otras resulten aplicables en el Estado de producción del daño.
El
Convenio se limita a decir en su art 6: “Nada
de lo dispuesto en el presente Convenio afectará al derecho del propietario del
buque y de la persona o personas que provean un seguro u otra garantía
financiera de limitar su responsabilidad en virtud de cualquier régimen
nacional o internacional aplicable, como el Convenio sobre limitación de la
responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado”.
En
BUNKERS/2001 no existe tampoco un sistema de fondo complementario de compensación (como
sucede con el FUND/92 respecto al CLC/92).
Seguro obligatorio
BUNKERS/2001
prevé en su art 7 que el propietario inscrito de un buque de arqueo bruto
superior a 1000, matriculado en un Estado Parte tendrá obligación de mantener
un seguro u otra garantía financiera, tal como la garantía de un banco o
entidad financiera similar, que cubra la responsabilidad del propietario
inscrito por los daños debidos a contaminación, por una cuantía igual a la de
los límites de responsabilidad establecidos por el régimen de limitación
nacional o internacional aplicable, pero, en ningún caso, superior a la cuantía
calculada de conformidad con el Convenio sobre limitación de la responsabilidad
nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado.
También
establece que a cada buque se le expedirá un certificado que atestigüe que el
seguro u otra garantía financiera está en vigor de conformidad con lo dispuesto
en el presente Convenio, una vez que la autoridad competente de un Estado Parte
haya establecido que se ha dado cumplimiento a lo requerido en el párrafo
anterior. Por lo que respecta a un buque que esté matriculado en un Estado
Parte, expedirá o refrendará dicho certificado la autoridad competente del
Estado de matrícula del buque; en el caso de un buque que no esté matriculado
en un Estado Parte, lo podrá expedir o refrendar la autoridad competente de
cualquier Estado Parte
España dictó el RD 1795/2008 (BOE 18/11/2008), que obliga a todos los
propietarios inscritos de buques españoles, y de buques extranjeros que
pretendan entrar, salir o arribar en puerto español o en instalación mar
adentro situada en el mar territorial de España de más de 1000 GT tener
suscrito un seguro o garantía financiera que cubra su responsabilidad en este
ámbito por daños y por la adopción de medidas minimizadoras razonables, y con
un límite de cobertura de acuerdo a los límites del citado LLMC/76/96.
