Blog de Derecho Marítimo del Candray : TIEMPO CONSUMIDO POR “USO DEL BUQUE POR EL ARMADOR”: EL CASO DEL “STOLT SPUR” (2002)

TIEMPO CONSUMIDO POR “USO DEL BUQUE POR EL ARMADOR”:

EL CASO DEL “STOLT SPUR” (2002)

Este caso puso a la jurisprudencia ante la texitura de decidir acerca de por cuenta de quién, fletante o fletador, corre el tiempo que, mientras el buque se encuentra en tiempo de espera y corriendo la plancha o las demoras, el armador aprovecha para efectuar labores con el buque en su propio beneficio: ¿siguen corriendo plancha y/o demoras en perjuicio del fletador, o se detiene ese discurrir mientras el armador esté empleando el buque en su propio interés? Reconocer esto último supondría un cierto ensanchamiento de la brecha ya abierta al criterio sobre el discurrir del tiempo en los casos de plancha determinada (caso HANSA) con el principio de la interrupción de la plancha ante “falta del armador”, visto con el caso del FONTEVITO. Y así resultó

El STOLT SPUR era un buque quimiquero, con su diseño típico de buque–tanque preparado para transportar diferentes partidas de productos químicos diversos a un tiempo, y muy habitualmente ejecutando simultáneamente varios contratos de transporte diferentes. En esta ocasión había sido fletado para transportar un cargamento parcial de paraxileno desde Rotterdam hasta “one safe berth Pirpau jetty” (en Bombay). Al tiempo, el resto de capacidad del buque estaba dedicado al transporte de otras partidas de químicos bajo otros fletamentos diferentes. Respecto a la carga de paraxileno, el STOLT SPUR emitío un NOR válido a su llegada a Bombay, aunque no pudo acceder directamente al atraque en el pantalán de Pirpau debido a que éste no estaba disponible (available) por congestión portuaria. El tiempo de plancha comezó a correr, en cualquier caso, de acuerdo a los términos de la póliza, con el STOLT SPUR fondeado esperando. El pantalán de Pirpau no quedó libre hasta diecisiete días después. Pero en un momento dado, durante la espera a que el atraque en Pirpau quedase libre, el STOLT SPUR abandonó durante seis días el fondeadero y aprovechó para efectuar la descarga y carga de otras partidas de productos químicos bajo contratos ajenos al del paraxileno, e incluso para efectuar limpieza de los tanques descargados. La polémica se suscitó por el desacuerdo entre fletante y fletador acerca de cómo computar en el consumo de tiempo de plancha y generación de demoras en relación a la descarga del paraxileno el tiempo que el STOLT SPUR estuvo ocupado en realizar la carga y descarga de mercancías de otros contratos y la limpieza de tanques, tiempo durante el cual podía decirse que el STOLT SPUR no estuvo a disposición del fletador del paraxileno para efectuar las operaciones de descarga de este producto: de haberse querido realizarlas, no se habría podido, al estar el quimiquero ocupado realizar labores en su exclusivo interés.

Se resolvió judicialmente que el tiempo durante el cual el STOLT SPUR interrumpió su espera no debía correr plancha o generarse demoras, ya que la no disponibilidad del buque para el fletador del paraxileno suponía la suspensión de la obligación de éste de abonar nada por tener el buque a su inmediata disposición para las operaciones de carga/descarga de acuerdo al contrato.

Extractamos las frases fundamentales del Juez Smith en este caso: “...I consider that if a vessel is unavailable for cargo operations, it is natural to regard that in itself as preventing the loading or discharge of the vessel. It is a cause of any delay in cargo operations. [..] Demurrage is payable [..] because the shipowner, having agreed freight to cover the voyage and an agreed time for loading and discharging processes, ‘faces serious losses if the processes take longer than he had bargained for and the earning of freight on the ship’s next engagement is postponed’, and the charterer agrees to compensate him for those losses by way of demurrage. If a vessel is not available for the charterers’ cargo operations but being used by the owners for their own purposes, there is no reason that they should pay compensation. She is not being detained by the charterers...”

Hay que señalar que fue una resolución polémica, de un lado porque en cierto modo iba contra prácticas asentadas en el sector del transporte de part cargo con ejecución simultánea de contratos de transporte, y de otro porque la doctrina argumentó críticas a la fundamentación empleada, la cual se encontraba inconsistente con jurisprudencia previa (entre ella, la idea de la disponibilidad no absoluta, sino en el momento en que se le requiera, que trascendía del caso del TRES FLORES) y no clara en establecer relación de causalidad entre la conducta del buque y algún perjuicio al fletador, aparte de argumentarse la irrelevancia de fondo del motivo de interés particular del armador

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021.