WET SHIPPING (8): RESPONSABILIDAD POR CONTAMINACIÓN POR EL COMBUSTIBLE DE LOS BUQUES Y EL CONVENIO "BUNKERS 2001"

WET SHIPPING (8): RESPONSABILIDAD POR CONTAMINACIÓN POR EL COMBUSTIBLE DE LOS BUQUES Y EL CONVENIO "BUNKERS 2001"

El hecho de que el conjunto de los Convenios CLC y FUND no se aplique a las descargas de hidrocarburos procedentes de los tanques de combustibles de buques distintos de los buques-tanque, unido al gran potencial contaminador por hidrocarburos que también poseen sin duda  los buques no destinados al transporte de estos productos (por el hidrocarburo que porten como combustible)  acabó dando origen a la aprobación del Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a Contaminación por los Hidrocarburos para Combustible de Buques, de 19 de marzo de 2001 (BUNKERS/2001). Este Convenio entró en vigor se produjo el 21 de noviembre de 2008. España lo ha ratificado (BOE 19/11/08).

 Ámbito de aplicación

El Convenio se aplica a los daños causados por hidrocarburos utilizados como combustible en todo tipo de buques, exceptuando los incluidos en el ámbito del CLC/92. El término "buque" se define a estos efectos, como “toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del tipo que sea”. También a los efectos del ámbito de aplicación, se entiende aquí por "hidrocarburos para combustible" a “todos los hidrocarburos de origen mineral, incluidos los lubricantes utilizados o que se vayan a utilizar para la explotación o propulsión del buque y todo residuo de los mismos”.

El ámbito de aplicación geográfico de BUNKERS/2001 coincide con el de CLC/92 (ver WET SHIPPING (7)): BUNKERS/2001 es aplicado a la responsabilidad por contaminación por combustible de los buques respecto de daños causados por ésta en el territorio de un Estado Parte, incluido su mar territorial, así como en la ZEE o zona equivalente.

Régimen de responsabilidad

Los daños indemnizables también son similares en BUNKERS/2001 y CLC/92. BUNKERS/2001 menciona en su art 2 a los daños debidos a contaminación ocasionados en el territorio de un Estado Parte, incluido su mar territorial, y en la zona económica exclusiva de un Estado Parte.

El fundamento de la responsabilidad es, lo mismo que en CLC, de índole objetiva no absoluta en BUNKERS/2001, en el sentido de que el deber de indemnizar surge aún sin culpa del agente causante del daño, siendo no obstante posible invocar asimismo las mismas excepciones que en el caso del CLC/92. Así, dice el art 3 de BUNKERS en sus punto 3º y 4º: “3º.- No se imputará responsabilidad alguna por daños debidos a contaminación al propietario del buque si éste prueba que: a) los daños se debieron a un acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección, o a un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible; o b) los daños se debieron totalmente a la acción o a la omisión de un tercero que actuó con la intención de causar daños; o c) los daños se debieron totalmente a la negligencia o a una acción lesiva de otra índole de cualquier Gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces o de otras ayudas a la navegación, en el ejercicio de esa función. 4º.- Si el propietario del buque prueba que los daños debidos a contaminación resultaron total o parcialmente de una acción u omisión de la persona que los sufrió, la cual actuó así con la intención de causarlos, o de la negligencia de esa persona, el propietario del buque podrá ser exonerado total o parcialmente de su responsabilidad ante esa persona”.

La delimitación de los sujetos responsables en BUNKERS/2001 no presenta el tan característico principio de canalización de responsabilidad en dirección exclusiva hacia el  propietario del buque que se da en CLC/92, sino que se califican como responsables solidarios al propietario inscrito, al fletador a casco desnudo, al gestor naval y al armador del buque. Lo hace a través del mecanismo de definir como “propietario del buque” indiferenciadamente al propietario, incluido el propietario inscrito, al fletador a casco desnudo, al gestor naval y al armador del buque.

Inexistencia de regulación específica de la limitación de responsabilidad y de fondo complementario

BUNKERS/2001 carece de una regulación autónoma de la limitación de la responsabilidad. Así que en cuestión de limitación de responsabilidad para los casos de contaminación por combustible de los buques, hay que servirse de los mecanismos ordinarios de limitación (en España, el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho Marítimo de 1976, y su Protocolo de 1996 –LLMC/76/96–) o, en su defecto, a las normas nacionales, según unas u otras resulten aplicables en el Estado de producción del daño.

El Convenio se limita a decir en su art 6: “Nada de lo dispuesto en el presente Convenio afectará al derecho del propietario del buque y de la persona o personas que provean un seguro u otra garantía financiera de limitar su responsabilidad en virtud de cualquier régimen nacional o internacional aplicable, como el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado”.

En BUNKERS/2001 no existe tampoco un sistema de fondo complementario de compensación (como sucede con el FUND/92 respecto al CLC/92).

Seguro obligatorio

BUNKERS/2001 prevé en su art 7 que el propietario inscrito de un buque de arqueo bruto superior a 1000, matriculado en un Estado Parte tendrá obligación de mantener un seguro u otra garantía financiera, tal como la garantía de un banco o entidad financiera similar, que cubra la responsabilidad del propietario inscrito por los daños debidos a contaminación, por una cuantía igual a la de los límites de responsabilidad establecidos por el régimen de limitación nacional o internacional aplicable, pero, en ningún caso, superior a la cuantía calculada de conformidad con el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado.

También establece que a cada buque se le expedirá un certificado que atestigüe que el seguro u otra garantía financiera está en vigor de conformidad con lo dispuesto en el presente Convenio, una vez que la autoridad competente de un Estado Parte haya establecido que se ha dado cumplimiento a lo requerido en el párrafo anterior. Por lo que respecta a un buque que esté matriculado en un Estado Parte, expedirá o refrendará dicho certificado la autoridad competente del Estado de matrícula del buque; en el caso de un buque que no esté matriculado en un Estado Parte, lo podrá expedir o refrendar la autoridad competente de cualquier Estado Parte

España dictó el RD 1795/2008 (BOE 18/11/2008), que obliga a todos los propietarios inscritos de buques españoles, y de buques extranjeros que pretendan entrar, salir o arribar en puerto español o en instalación mar adentro situada en el mar territorial de España de más de 1000 GT tener suscrito un seguro o garantía financiera que cubra su responsabilidad en este ámbito por daños y por la adopción de medidas minimizadoras razonables, y con un límite de cobertura de acuerdo a los límites del citado LLMC/76/96.