CARGAR ANTES DE LOS LAYDAYS: EL CASO DEL “FRONT COMMANDER” (2006)

CARGAR ANTES DE LOS LAYDAYS: EL CASO DEL “FRONT COMMANDER” (2006)

Este caso inglés, relativo a una póliza lay-can con presentación del Notice of Readiness e inicio de operaciones antes de los laydays vino a suponer una cierta recapitulación-aclaración jurisprudencial de principios aplicables a estas situaciones que, de una manera tímida y asistemática venían aflorando en las últimas décadas en la práctica del fletamento y en decisiones arbitrales (mucho más que judiciales) pero que necesitaban tal vez mayor impulso y compilación, para una mayor seguridad jurídica, a través de una sentencia relevante como la de la Corte de Apelación relativa al FRONT COMMAMDER. Asimismo, esta sentencia aporta pautas interpretativas de las cláusulas 5 y 6 de la póliza ASBATANKVOY, de uso generalizado en el ámbito de los buques-tanque y en general de las “early loading clauses”, y en este contexto pone de relieve el carácter de las órdenes de cargar de los fletadores basadas en ese tipo de cláusulas también como circunstancia para considerar un disparo del proceso que lleva al inicio del transcurso del tiempo de plancha.     

El FRONT COMMANDER fue fletado el 17 de diciembre de 2003 en base a una póliza ASBATANKVOY enmendada para el transporte de crudo de petróleo desde África Occidental a Europa. Se habían pactado laydays desde el 9 hasta el 10 de enero de 2004.

Las cláusulas relevantes para el caso eran:

“5. LAYDAYS. Laytime shall not commence before the date stipulated in Part I, except with Charterer’s sanction…

6. NOTICE OF READINESS. Upon arrival at customary anchorage at each port of loading or discharge, the Master or his agent shall give the Charterer or his agent notice by letter, telegraph, wireless or telephone that the vessel is ready to load or discharge cargo, berth or no berth, and laytime, as hereinafter provided, shall commence upon the expiration of six (6) hours after receipt of such notice, or upon the vessel’s arrival in berth…whichever first occurs.” 

Son las típicas cláusulas impresas 5 y 6 de ASBATANKVOY, por lo que sólo figura la parte relevante de ellas.

31. Operational Compliance Clause. Owner shall indemnify Charterer for any damages, delays, costs and consequences of not complying with Charterer’s voyage instructions given in accordance with the Charterparty… The vessel shall not tender Notice of Readiness prior to the earliest layday date specified in this Charterparty and laytime shall not commence before 0600 hours local time on the earliest layday unless Charterer consents in writing.

33. Early Loading Clause. If Charterer permits vessel to tender NOR and berth prior to commencement of laydays, all time from berthing until commencement of laydays to be credited to Charterer against laytime and/or time on demurrage. Saved time to be split 50/50 Owners/Charterers.”

Estas cláusulas 31 y 32 de la póliza del FRONT COMMANDER son cláusulas rider añadidas a la póliza del FRONT COMMANDER. 

De acuerdo con las órdenes de los fletadores, el buque se dirigió a Escravos, en Nigeria, donde debía cargar el crudo. El 6 de enero de 2004, los fletadores enviaron el siguiente correo electrónico al armador del FRONT COMMANDER: "Los fletadores confirman que el NOR se presentará a la llegada de Escravos, y que atracará/cargará tan pronto como lo indique la terminal". El 7 de enero se envió otro correo electrónico al armador: "Los fletadores reconfirman que el Front Commander presentará el NOR a su llegada a Escravos", y otro más, que incluía el siguiente mensaje "Front Commander presentará NOR a su llegada, es decir, el 08 de enero a las 00:30 y queremos que atraque/comience a cargar el 08 de enero". El buque llegó a Escravos y presentó su NOR a las 00:01 horas del 8 de enero, antes del primer día del laycan, que era el día 9. Inicialmente fondeó, pero la terminal le indicó que procediera a atracar para cargar. Levantó el ancla a las 10:18 horas del mismo día y llegó al muelle de carga a las 1200 horas. Las mangueras se conectaron a las 13:12 horas y la carga comenzó a las 16:48 horas del 8 de enero. La carga se completó a las 07:36 horas del día 10; las mangueras se desconectaron a las 08:42 horas y el buque zarpó de Escravos a las 13:06 horas del 10 de enero.

El pleito se centró en la diferencia entre la cuantía de las demoras que el armador del FRONT COMMANDER pretendía cobrar y la que los fletadores afirmaban ser las realmente producidas de acuerdo con la póliza. La clave del asunto radicaba en la diferente consideración acerca de cuándo había tenido lugar el inicio del tiempo de plancha, en interpretación de las cláusulas del contrato. La discrepancia ascendía a 18 horas de demoras.

El armador consideraba que los correos electrónicos de los fletadores demostraban su consentimiento por escrito a un NOR anticipado y al inicio anticipado del tiempo de plancha, antes del 9 de enero, que de otro modo habría sido el primer día de plancha. Por lo tanto, el tiempo comenzó a contar cuando el buque fue atracado el 8 de enero, a las 12:00, pero el tiempo desde el atraque hasta el comienzo del 9 de enero, es decir, 12 horas, debía ser dividido entre las partes en cumplimiento de la última frase de la cláusula 33 (este tipo de cómputos especiales de tiempo son habituales en cláusulas de early loading). Por tanto, por todo el periodo utilizado entre las 1200 y las 2400 del 8 de enero, sólo se computarían 6 horas de plancha. Dado que el buque tardó un total de 44 horas y 42 minutos en cargarse, desde las 12:00 del 8 de enero hasta las 8:42 del 10 de enero, el tiempo utilizado en la carga fue de 38 horas y 42 minutos.

Por su parte,  los fletadores entendían que aunque consintieron la presentación anticipada del NOR, el atraque anticipado y la carga anticipada, no consintieron por escrito, como interpretaban que exigía la cláusula 31, el requisito independiente para que el inicio del tiempo de plancha. Por lo tanto, el tiempo no había empezado a contar hasta las 06:00 horas del 9 de enero, de acuerdo con la cláusula 31. Por lo tanto, la cláusula 33 funcionaba independientemente de cualquier adelanto del inicio del tiempo de plancha antes de las 0600 del 9 de enero, y el efecto de la cláusula 33 era simplemente permitirles un ahorro de 6 horas (la mitad de las 12:00/24:00 del 8 de enero) contra el tiempo real consumido en las operaciones, a partir de las 06:00 del 9 de enero, que era de 26 horas y 41 minutos. Por lo tanto, el tiempo computable utilizado en la carga se limitaba a 20 horas y 41 minutos. 25.

Por tanto, la diferencia entre las partes era de 18 horas, que derivaba del momento en que se entendía por cada parte que se iniciaba el consumo del tiempo de plancha: al momento del atraque, a las 1200 del 8 de enero, para el armador; y las 0600 del 9 de enero, para los fletadores. Eso, en términos económicos suponía 70.000 dólares. Y el nudo del asunto residía en la interpretación de, sobre todo, las cláusulas 31 y 33 y, a la postre, de si las órdenes de los fletadores (de emitir el NOR, de atracar y de cargar anticipadamente) en sus correos electrónicos podían considerarse hábiles o no para disparar el inicio del tiempo de plancha, además de producir los demás efectos, más evidentes, que se derivaban del literal de las cláusulas citadas. El Tribunal decidió que, interpretando en conjunto dichas cláusulas, del comercialmente lógico,  sí se había disparado el inicio del tiempo de plancha, dando la razón al armador.

Como se dijo, la sentencia permitió revisar y dejar sentados ciertos principios generales relativos a los casos de pólizas con lay-can y situaciones de early loading. Entresacamos los principales:

• Si el buque llega antes y el fletador desea cargar antes, no puede exigir al armador que lo haga. El fletador está obligado a estar listo, si el buque está listo, para el primer día de laydays, pero no puede imponer la puesta a disposición del buque antes del primer día de laydays. Cabe acuerdo en contrario (que, por cierto, no lo constituye la cláusula 1 de ASBATANKVOY; sólo requiere que el buque se dirija a su puerto de carga "con la máxima diligencia").

• Puede presentarse un NOR antes del primer layday, con el efecto de que el notice period se consume a partir de la presentación y por ello pueda haber transcurrido ya antes de que comience ese primer layday. Ello, de nuevo, salvo acuerdo en contrario. No habiendo tal acuerdo en contrario, puede que el tiempo de plancha comience a correr contra el fletador tan pronto como comience el primer layday.

• Un NOR anticipado antes del primer layday no puede obligar al fletador a cargar, ya que esa obligación no puede comenzar antes de los laydays, y por lo tanto, el tiempo no puede contar en contra del fletador, sin más, antes de los laydays. Sin embargo, si el fletador ordena cargar a un buque que ha presentado un NOR temprano, el armador está obligado a hacerlo. 

• En tales circunstancias, ¿cuál es la posición, salvo acuerdo en contrario, del fletador que recibe una NOR temprana, ordena que el buque cargue y de hecho carga el buque, todo ello antes del comienzo del primer layday? ¿Se trata de un tiempo de carga gratuito, o empieza a correr el tiempo de plancha, al final del notice period, porque el tiempo se utiliza de hecho (o se pretende utilizar) para cargar el buque?: si un fletador utiliza un buque, del que se sabe que está listo en el momento de su utilización, que le ha sido entregado mediante un NOR válido, o mediante uno inválido cuya invalidez es conocida, debe esperar que el tiempo de plancha corra en su contra, teniendo en cuenta el notice period pertinente, y sin perjuicio de cualquier acuerdo expreso en contrario.

Este último principio general es el que, para decidir el caso del FRONT COMMANDER, tenía el Tribunal que determinar si estaba o no desplazado por la redacción de las cláusulas rider 31 y 33: ¿alteraban las cláusulas el principio general de que un uso adelantado del buque implicaba el inicio del tiempo de plancha inmediatamente tras la presentación del NOR y el notice time? Y la respuesta fue que no: la interpretación del Tribunal fue que sólo tenía sentido comercial entender implícitamente que las cláusulas albergaban la consecuencia de que cuando se ordenó al buque operar (emitiendo NOR y atracando previamente), también se asumía el inicio adelantado del tiempo de plancha. De ello se sigue que es necesaria una redacción muy clara en una cláusula de early loading para evitar este efecto en las mismas circunstancias.

Por último, la sentencia también se detiene en su interpretación del conjunto de las cláusulas impresas  5 y 6 de ASBATANKVOY, importante por su amplia utilización. Señalamos lo fundamental de esta interpretación:

• La cláusula 6 de ASBATANKVOY exige a los armadores que notifiquen su disponibilidad a la llegada: "A la llegada... el capitán o su agente notificarán" al fletador que el buque está listo para cargar. Eso no significa que haya un incumplimiento automático por parte del armador si el buque no está listo inmediatamente para cargar a su llegada, sino que, si está listo para cargar, está obligado presentar su NOR, por supuesto incluso si ha llegado antes de los laydays.

• La cláusula 6 parece decir que, independientemente de la carga, el tiempo de plancha empezará a contar al final del notice period de 6 horas, o cuando el buque esté completamente amarrado, lo que ocurra primero. La cláusula 5, sin embargo, dice que el tiempo de plancha no comenzará antes del primer layday "salvo con la autorización del fletador". La combinación de estas disposiciones significa que el comienzo del tiempo de plancha según la cláusula 6 se pospone al comienzo del primer layday, a menos que el fletador autorice lo contrario. La orden o la petición del fletador de que el buque cargue antes del comienzo del primer layday es una sanción de este tipo: el fletador no está obligado a comenzar a cargar antes del primer layday si no quiere hacerlo, pero si lo hace, tiene derecho a hacerlo, una vez que el buque se presenta como listo para cargar: y si una vez que ha decidido pedir al buque que cargue antes de lo que él, el fletador, estaba obligado a cargar, entonces ha sancionado el comienzo anticipado del tiempo de plancha, la protección de la disposición relativa al primer día de plancha ya no opera, y la cláusula 6 rige como la cláusula que regula el comienzo del tiempo de plancha.

En definitiva, en un contexto en el que sean aplicables las cláusulas 5 y 6 de ASBATANKVOY, sin alteraciones, permanece vigente el principio de que una orden de cargar adelantadamente a un buque que ha emitido un NOR antes de los laydays conlleva un inicio adelantado del tiempo de plancha.

 

TIEMPO DE PLANCHA SIN NOTICE OF READINESS VÁLIDO: EL CASO DEL “HAPPY DAY” (2002)

TIEMPO DE PLANCHA SIN NOTICE OF READINESS VÁLIDO: EL CASO DEL “HAPPY DAY” (2002)

El caso del MEXICO I había dejado ciertas cosas claras en cuanto los notice of readiness o cartas de alistamiento o avisos de disponibilidad (NOR) de los fletamentos por viaje. Por un lado, quedó sentado que un NOR nacido con tacha de invalidez, por no darse las circuntancias para ser válido en el momento de su emisión, nunca podría devenir ya válido ni producir efectos (ni cuando a posteriori se diesen las circuntancias requeridas para la validez, ni cuando el fletador conociese o estuiviese en situación de conocer la concurrencia sobrevenida de esas circuntancias requeridas para la validez), requiriéndose un nuevo NOR válido cuando esas circunstancias tuviesen ya lugar. Igualmente, fue aclarado que la aceptación expresa de un NOR inválido en situaciones tales que el fletador desconociese esa invalidez al aceptar no iba a impedir a éste discutir los efectos de ese NOR. Sin embargo, y a pesar de que el Magistrado Mustill había apuntado la posibilidad de concurrencia de circunstancias especiales relacionadas con la conducta de las partes del fletamento que podrían eximir de la necesidad inexcusable de un nuevo NOR para disparar el inicio del tiempo de plancha, el caso del MEXICO I no había creado una doctrina acerca de este extremo, dejándolo al examen de las circunstancias del caso a la luz de los principios generales que el Derecho Inglés gobiernan ciertas figuras jurídicas como los acuerdos modificativos del contrato (agreement), la renuncia de derechos (waiver), o la invocación de impedimentos legales para ejercitar derechos (estoppel).

Lo cierto es que en el caso de los NOR inválidos resultaba extraordinariamente oportuna una doctrina específica que regulase de manera más o menos clara y estable si, efectivamente, había algún modo de dejar de lado, a efectos de dar inicio al tiempo de plancha, la necesidad de emitir un nuevo NOR ya válido cuando eso fuese legalmente posible, y que circunstancias debían darse cuando era posible tal exención para ejercitarla. Y era muy oportuno porque en los casos reales era (y es) muy habitual, una vez emitido un NOR inválido, y cumplidos con posterioridad a esa emisión los requerimientos de disponibilidad y carácter de arrived del buque, que se iniciasen en su momento las operaciones de carga o descarga sin haberse emitido ningún nuevo NOR, ni entonces, ni nunca: ¿nunca va a empezar el consumo de tiempo de plancha al faltar ese NOR válido, por mucho que las operaciones se ejecuten?, o ¿puede entenderse que el tiempo de plancha empieza a computar desde el inicio de las operaciones de carga o descarga (o desde otro momento relacionado), y ello basado en qué interpretación de la voluntad implícita de las partes?

La respuesta llegó en el año 2002 y el caso del HAPPY DAY, respuesta que –adelantamos– sí recoge la posibilidad, bajo ciertos parámetros, de que en un caso de NOR inválido, y sin posterior emisión de NOR válido, el tiempo de plancha pueda empezar a correr producido el inicio de las operaciones de carga o descarga o, para ser más exactos, que ese inicio de las operaciones pueda producir los mismos efectos que tendría la presentación en ese momento de un NOR ya válido. Resulta la opción comercialmente más lógica, a diferencia de la aplicación estricta del principio de que sin nuevo NOR válido nunca va a transcurrir el tiempo de plancha, algo comercialmente absurdo pues a la postre existen unas operaciones de carga o descarga conocidas y consentidas por ambas partes del fletamento.

El HAPPY DAY estaba fletado por viaje con una póliza SYMACOMEX para un transporte de 23.000 toneladas de trigo de Odessa a Cochín. Está póliza es un Berth Charter Party, y en este caso contenía una cláusula rider, la nº 30, con este texto: “…At first or sole discharging port notice to be given to Receivers/Agents during normal local office hours and laytime to start counting at 8am next working day whether in berth or not, whether in port or not…”. El buque terminó la carga  el 6 de septiembre de 1998 y partió hacia Cochin, donde llegó frente al puerto el viernes 25 de septiembre a las 16.30 horas, pero no pudo entrar inmediatamente a su atraque porque había perdido la marea. Al no estar siquiera en el puerto, y no ser ello por causa de congestión portuaria, dadas las previsiones de la póliza en ese momento no se podía emitir un NOR válido ya que el buque no era arrived; sin embargo, el Capitán emitió el NOR a la hora antedicha. El HAPPY DAY pudo entrar en el puerto en la marea de la mañana del sábado 26 de septiembre, atracando a las 13.15 horas, pero no se emitió ningun otro NOR, ni al atraque, ni posteriormente. Sin embargo, la descarga comenzó el 26 de septiembre, completándose, tras muchos retrasos, el 25 de diciembre.

Se planteó disputa entre fletante y fletador porque el primero exigía demoras, alegando el inicio del tiempo de plancha a partir de las operaciones de descarga, y el segundo exigía, muy al contrario, despacho adelantado, al estimar que, faltando NOR válido, no había transcurso del tiempo de plancha en aplicación de lo que la póliza establecía en lo relativo al laytime. Inicialmente el caso pasó por arbitraje, donde se resolvió aplicando la idea de que el momento del inicio de las operaciones (en la tarde del 26 de septiembre) producía los efectos de un NOR válido que se hubiese emitido en ese instante, de manera que, aplicando a su vez lo establecido en la cláusula 30 relativo a presentación en horas de oficina, y al notice time, naturalmente resultaba un inicio del tiempo de plancha a las 08:00 horas del 29 de septiembre;  a partir de ahí se iniciaba el cómputo de la plancha consumida y la determinación de las demoras que se generaron (ya que las operaciones de descarga sufrieron muchos retrasos, recordamos). En apelación ante la High Court inglesa, el fletador consiguió revertir el resultado del arbitraje, reconociéndosele derecho a despacho adelantado; al parecer, el Tribunal no encontró en los hechos nada que convincentemente supusiera alguna de las circunstancias especiales que el Magistrado Mustill mencionaba como modo de superar la necesidad de un NOR válido. De manera que el caso llegó a la Corte de Apelación, que es donde (en este caso a favor del fletante, pues se restauró lo determinado en arbitraje) quedó sentada la jurisprudencia inglesa de las situaciones que estamos comentando.

La doctrina sentada en el caso podemos decir que tiene dos puntos principales: el primero y principal es el relativo a la posibilidad (y condiciones necesarias para tal posibilidad) de inicio del tiempo de plancha sin NOR válido en casos de operaciones de carga o descarga efectuadas; el segundo es el que aclara que el inicio de tiempo de plancha en estas circunstancias no deja de lado las previsiones de la póliza sobre notice time, free time, presentación del NOR en determinados momentos o periodos, etc… que retardan el inicio del tiempo de plancha respecto al momento de presentación del NOR.

Detallando lo anterior con las mismas palabras de la sentencia, se puede decir que quedó sentado que el tiempo de plancha puede comenzar en virtud de un contrato de fletamento de viaje que requiere NOR cuando realmente no se ha emitido un NOR válido en circunstancias en las que:

a) se notifica a los fletadores o a los receptores un NOR (sólo) formalmente válido, tal como se exige en el contrato de fletamento, antes de la llegada del buque;

b) el buque llega posteriormente y está, o se acepta por los fletadores que está, listo para la carga o descarga;

c) la descarga comienza a partir de entonces a la orden de los fletadores o de los receptores sin que ninguno de ellos haya dado ninguna indicación de rechazo o reserva con respecto al NOR previamente emitido o ninguna indicación de que se requiere un nuevo NOR antes de que comience el tiempo de plancha.

En tales circunstancias -dice el Magistrado Lord Potter- puede considerarse que los fletadores han renunciado a apoyarse en la invalidez del NOR original a partir del momento en que se inicia la operación de carga o descarga y el tiempo de plancha comenzará de acuerdo con el régimen previsto en la póliza de fletamento como si se hubiera entregado un aviso de  válido en ese momento.

De lo transmitido por en Magistrado en el último lo que trasciende es el reconocimiento de una conducta implícita de renuncia de derechos (waiver) del fletador en el hecho de optar por dar inicio sin más a las operaciones de carga y descarga pese a haberle asistido hasta ese momento el derecho a exigir un NOR válido. Podría decirse que con la jurisprudencia del HAPPY DAY se extrae un principio más general que lo que había anteriormente respecto a la posibilidad de superar la exigencia de NOR válido, identificando unas determinadas condiciones que para ese tipo de casos conforman las circunstancias especiales aludidas (pero sólo apuntadas) por el Magistrado Mustill el caso del MEXICO I. Así lo denota el siguiene pasaje de la sentencia: “…For the reasons which I have set out, I consider the doctrine of waiver may be invoked and applied in such a case and that the commencement of loading by the charterer or receiver without rejection of or reservation regarding the NOR can properly be treated as the ‘‘something else’’ which Lord Justice Mustill indicated [en el caso MEXICO I] was required to be added to mere knowledge of readiness on the part of the charterers for a finding of waiver or estoppel to be justified. Not only does the commencement of loading manifest an acceptance of the vessel’s readiness to load, it also meets the concern of Lord Justice Mustill that to argue (as it was in The Mexico I) that laytime should begin at the point when the charterers or their agents became aware that the cargo was ready, would give rise to uncertainty and substitute a basis for the computation of laytime which would be a fertile source of dispute.”

Conviene advertir, no obstante, que como resultado de su origen jurisprudencial, siempre es algo incierta la extrapolación o generalización de la doctrina dimanante de un caso como el del HAPPY DAY, correspondiente a una materia siempre muy debatida: por ejemplo, este caso habla de un supuesto en que se emitió originariamente un NOR inválido, lo que no nos garantiza que idénticos principios se apliquen a casos donde nunca se emitió ningún tipo de NOR; igualmente, la invalidez del NOR del HAPPY DAY provenía de que el buque no era arrived, no siendo seguro que la solución sea la misma cuando el motivo de invalidez radique en la falta de disponibilidad del buque… Así lo advierte Schofield (SCHOFIELD, J.: “Laytime and Demurrage”, 2011, pagas 137 y ss). 

EL NOTICE OF READINESS EMITIDO ANTES DEL ESTADO DE DISPONIBILIDAD: EL CASO DEL “MEXICO I”

EL NOTICE OF READINESS EMITIDO ANTES DEL ESTADO DE DISPONIBILIDAD: EL CASO DEL “MEXICO I”

El “notice of readiness” o “aviso de disponibilidad” (NOR)  es una declaración de que el buque está listo para cargar/descargar, ya sea porque ha cumplido los requerimientos legales para considerar alcanzada esas situación de disponibilidad, o porque en su caso ha cumplido las disposiciones expresas que se hayan establecido en el contrato de fletamento para los mismos efectos. Ateniéndonos a lo que las legislaciones nacionales en general piden, y en particular el Derecho Inglés, esta declaración implica que el buque ha cumplido estas dos exigencias: 1ª) el buque ha llegado al destino, puerto, muelle o atracadero acordado y, además,  2º) está listo para cargar/descargar (tanto en el aspecto físico, como en el documental). A esto habrá que añadir el que se hayan cumplido requerimientos que pudieran venir exigidos expresamente por la póliza (por poner algún ejemplo, que ya se hayan realizado las gestiones aduaneras, que se haya realizado y superado un surveyaje de bodegas, o una inspección gas-free…) y junto a ello las variaciones que por pacto puedan haberse introducido en el contrato a las exigencias generales.

¿Qué sucede si el cuando se presenta el NOR no se ha producido aún alguno de los hechos exigidos según lo anterior (el buque aun no es “arrived”, o no está disponible para empezar a cargar…)?, ¿es radicalmente inválido, o puede ser válido de alguna manera a pesar de todo?, y si el NOR fuese inválido, ¿hay algún modo de sanación de ese NOR originalmente inválido, de manera que devenga válido al suceder con posterioridad los hechos que faltaban por cumplimentar , o por el contrario debe emitirse un nuevo NOR cuando por fín tiene lugar los hechos que faltaban de producirse? Las respuestas a estas preguntas se han venido conformando en el Derecho Inglés a través de su jurisprudencia a lo largo del siglo XX, aunque el caso que se considera que sienta de un modo estable la norma, después de algunos vaivenes (especialmente respecto al asunto de la potencial sanación de un NOR inválido), es el del MEXICO I, de 1990.

Hay que decir, no obstante, que en lo que se refiere al asunto concreto de la potencial validez de un NOR emitido  antes de tener lugar los hechos requeridos, la cuestión estaba ya decidida desde 1955 con el caso Graigwen v. Anglo-Canadian, donde se dejó claro que cuando tiene lugar la emisión de un NOR, los hechos que declara (como sabemos, en principio haber llegado y estar a disposición para las operaciones) deben ser ciertos, haber sucedido en ese momento de emisión: de no ser así el NOR será inválido. No puede emitirse un NOR que esté anunciando (más que declarando) unos hechos que van a tener lugar en el futuro, pero aun no han sucedido: será inválido, y no se le puede reconocer níngun efecto como tal NOR.

Los hechos relevantes del caso MEXICO I, resuelto finalmente en la Corte de Apelación, vienen a ser los siguientes: el buque estaba fletado para una part cargo de maíz; tras ser embarcada por los fletadores esta mercancía, el armador, aprovechando el espacio libre, embarcó sobre ella otro cargamento de alubias ajeno al de estos fletadores; la cláusula 24 del contrato de fletamento del maíz (póliza del 27 de julio de 1984) establecía que en los puertos de carga y descarga el NOR se presentaría por escrito en la oficina de los cargadores/receptores, iniciándose el cómputo del tiempo de plancha el siguiente día hábil  a las 08.00 horas; a la llegada a Luanda, el puerto de descarga, un 20 de enero, el Capitán del MEXICO I remitió el NOR a los agentes, y al día siguiente envió por télex otro aviso a los receptores; lo cierto es que en ese momento el cargamento de maíz era inaccesible al estar cubierto por el cargamento de alubias, que era necesario retirar previamente para dar inicio a la descarga de la mercancía relativa a la póliza del 27 de julio de 1984; la descarga de las alubias comenzó el 28 de enero y no fue hasta el 6 de febrero que el cargamento de maíz quedó accesible; en ese momento no se presentó ningún otro NOR a los titulares del maíz; por añadidura, la descarga del maíz todavía no se inició entonces porque el MEXICO I fue sacado de su atraque para dar prioridad a otro buque; tras un retraso de ocho días, el MEXICO I volvió a atracar y comenzó a descargar la carga de maíz; tampoco ahí hubo nuevo NOR.

Se inició un proceso judicial que giró en torno al retraso en las operaciones de descarga y, fundamentalmente en torno al cómputo e inicio del tiempo de plancha, donde la cuestión central giraba en torno a la validez y efectos del NOR emitido a la llegada del MEXICO I a Luanda, a la necesidad o no de un nuevo NOR cuando el buque estuvo realmente listo para la descarga, y al efecto en el inicio del consumo de tiempo de plancha de la conducta de las partes respecto al comienzo de las operaciones de descarga del maíz. El caso pasó desde arbitraje hasta la Corte de Apelación, apreciándose en los diferentes escalones jurisdiccionales cómo aún ciertas cuestiones relativas al NOR no estaban claras para aquellas fechas, de manera que la resolución de la última instancia fue oportuna y necesaria.

Efectivamente, lo que mayor interés tiene aquí de todas las cuestiones tratadas en el pleito del MEXICO I es que, como se había anunciado al principio, se consideraron y aclarararon las diferencias de opinión que habían existido durante unos 30 años sobre la eficacia o no de un NOR que, cuando se emite, es inválido (porque en el caso del MEXICO I lo era irremediablemente, aplicando la doctrina del caso Graigwen v. Anglo-Canadian): en tales circunstancias ¿debe el Capitán emitir un nuevo NOR cuando se dan los hechos necesarios para que la notificación sea válida, o puede reconocerse al NOR original una capacidad de tornarse válido y efectivo cuando se dan los hechos apropiados? En el supuesto concreto del MEXICO I: ¿debería haberse emitido un nuevo NOR el 6 de febrero (como pronto), o podía darse al NOR del 20 de enero como válido y capaz de producir sus efectos propios a partir de 6 de febrero?

Lo que se concluyó en este punto, y ha quedado sentado como jurisprudencia a seguir, es que un NOR inválido de inicio, nunca va recuperar ninguna validez ni eficacia, ni directamente cuando se den los hechos que faltaban de cumplirse ni tampoco cuando los fletadores lleguen a conocer (o estén en condiciones de ello) ese cumplimiento diferido de hechos necesarios para la emisión de un NOR válido. Así que, en estas condiciones (y esto es lo esencial) el tiempo de plancha nunca podrá dar comienzo hasta que se emita un nuevo NOR, esta vez válido, a menos, eso sí, que concurra alguna circunstancia especial consistente bien en un acuerdo (agreement), bien en una renuncia de derechos (waiver), bien en la presencia de un impedimento legal (estoppel) de ejercitar derechos (en este caso a exigir un NOR válido).

En el caso concreto del MEXICO I se reconoció, de los hechos probados, la existencia de una aceptación por los fletadores de que el tiempo de plancha tuviera inicio con el comienzo las operaciones de descarga del maíz, de manera que se consideró que concurría alguna de esas circunstancias especiales que pueden obviar la exigencia de un nuevo NOR. Pero ello no desdice el principio previamente sentado de la necesidad de un nuevo NOR.

Respecto a la subsiguiente cuestión acerca de los detalles y requerimientos de esas circunstancias especiales que pueden disparar el inicio del tiempo de plancha aun faltando un NOR válido, es el caso del HAPPY DAY, del año 2002, el que profundiza en los principios rectores de la misma. 

LOS VASOS COMUNICANTES ENTRE LAS DEMORAS Y EL FLETE SOBRE VACÍO: EL CASO DEL “IONIAN SKIPPER” (1977)

LOS VASOS COMUNICANTES ENTRE LAS DEMORAS Y EL FLETE SOBRE VACÍO: EL CASO DEL “IONIAN SKIPPER” (1977)

Es evidente que en la práctica del fletamento por viaje, cuando se produce un incumplimiento por parte del fletador de aportar toda la carga prometida para su embarque, generándose una situación en la que surge un derecho del fletante a flete sobre vacío (deadfreight),  se establece una relación inversa, en el plano de los perjuicios ocasionados por esa falta de aporte de carga, entre el daño en términos de flete (el que se pretende aliviar con el flete sobre vacío) y el tiempo de detención del buque en puerto (y a la postre, tiempo de plancha consumido y demoras –o despacho adelantado generado–). Efectivamente: si se aporta carga “de menos”, las operaciones de carga (y de descarga) van a ser necesariamente más breves, y ello potencialmente va a aminorar la cuantía de las demoras (si se había dado de todos modos la situación de “entrar en demoras”), o bien incrementar el monto del despacho adelantado, si lo hay (cuando la operación de carga/descarga termina sin haberse consumido toda la plancha); si, además, el tiempo de plancha disponible ha de calcularse en función de la carga embarcada (cláusulas del tipo “at a rate of X tons per day”), resulta ya palmaria esta interrelación entre cuantías remuneratorias a favor del fletante en los planos del flete y de la plancha ante una aportación de carga menor a la convenida. Y en todos los casos, menores costes de estancia en puerto para el buque. En suma: a mayor falta de aporte de carga, mayor flete sobre vacío, pero menor detención del buque en puerto (con las diferentes consecuencias que esto pueda tener para fletante y fletador en materia de plancha, demoras y/o despacho adelantado, y costes de estancia).

La pregunta es: nacida una situación de “flete sobre vacío”, ¿debe tener reflejo legal esta interrelación económica de facto entre deadfreight y laytime?, es decir, ¿el cálculo de la cuantía del flete sobre vacío es totalmente independiente del efecto que esa situación produce en el plano de la aminoración del tiempo detención del buque en puerto o, por el contrario, la cuantía del flete sobre vacío ha de atemperarse por ese efecto para que el conjunto arroje la cifra que verdaderamente representa el perjuicio del fletante que se pretende aliviar con ese flete sobre vacío? En Derecho Inglés, la jurisprudencia que responde a esta cuestión radica fundamentalmente en el caso del IONIAN SKIPPER, y la opción allí acogida es la segunda de las propuestas más arriba: en principio, el flete sobre vacío debe considerar el efecto a nivel de plancha para, así, llegar a una retribución justa a favor del fletador por el conjunto de efectos reales sobre él del incumplimiento del fletador (vendría a tratarse de evitar un enriquecimiento injusto).

La aplicación de lo anterior tendrá una mecánica diferente según los casos. En un supuesto de plancha determinada, no relacionada con la cantidad de carga aportada, resulta más bien inmediato, pues se produce una auto-compensación entre mayor flete sobre vacío y menores demoras: un fletador aporta 1000 toneladas de carga menos que la pactada, y el fletante recibirá un flete sobre vacío por esas 1000 toneladas, pero también es cierto que el buque va a estar en puerto menos tiempo (el que habría empleado en cargar esas 1000 toneladas), lo que reduce la cuantía de las demoras (o aumenta el despacho adelantado) a favor del fletador. Pero cuando la duración de la plancha determinada va asociada a la cantidad de carga, es cuando ya se requiere cierta operación técnica de cálculo, y por ello ser más consciente de esta relación deadfreight/laytime sobre la cual estamos aquí tratando. Veámoslo.

En el transporte de productos químicos, y también en bastantes casos en el fletamento de cargas en bulk, el tiempo de plancha se acuerda a menudo sobre la base de una tasa de carga y/o descarga.  Por ejemplo, puede ser de 400 toneladas por hora de carga/200 toneladas por hora de descarga, de modo que para un buque en el que se ha pactado cargar un completo de 8.000 toneladas, el tiempo de carga sería de 20 horas (8.000/400) y el de descarga de 40 horas (8.000/200). Por cierto, en casos así es habitual pactar expresamente plancha reversible, de modo que el tiempo no utilizado en el puerto de carga podría compensarse con el puerto de descarga o viceversa, de manera que en este caso se aplicaría un total de 60 horas de tiempo de plancha (eso sí, tal reversibilidad debe acordarse expresamente en la póliza de fletamento, de lo contrario se podría acabar pagando demoras en un puerto a pesar del tiempo ahorrado en el otro). Supongamos en el ejemplo que los fletadores no pueden proporcionar más de 6.400 toneladas. Por otra parte, tal cantidad da lugar a 16 horas de plancha  (6.400/400) en el puerto de carga y 32 horas (6.400/200) en el puerto de descarga, lo que supone un total de 48 horas de plancha reversible para el viaje, frente a 60 horas si se basa en 8.000 Tm. Lo que ha sucedido es que la aplicación de las reglas de cálculo del tiempo de plancha a una cantidad embarcada inferior ha supuesto un tiempo de plancha también inferior, produciendo un efecto favorable para el fletante y perjudicial para el fletador de que la plancha se consume antes y hay probabilidad de entrar antes en demoras. Esto es lo que en el caso del IONIAN SKIPPER se consideró que debía tenerse en cuenta al determinar el flete sobre vacío, en el sentido de que debería detraerse de ese flete sobre vacío tal efecto perverso para el fletador. En el ejemplo de este párrafo ello supondría que del puro flete sobre vacío por las 1.600 Tm no embarcadas, habría que restar el exceso de demoras que el fletador tuvo que afrontar por el hecho de que el tiempo de plancha reversible pasase de las 60 inicialmente previstas a las 48 definitivas.

En el caso concreto del IONIAN SKIPPER, según los términos del fletamento correspondiente, los fletadores debían cargar un cargamento completo de trigo para su transporte desde Amberes a Alejandría. La cantidad suministrada al final de la carga era inferior en unas 1.570 toneladas a la “full and complete cargo” prevista, por lo que se reclamó el flete sobre vacío correspondiente a 1.570 Tm, además de las demoras generadas en la operación de carga. Lo cierto es que esas demoras se calcularon en función de un tiempo de plancha determinado en función de la cantidad efectivamente cargada, aunque hay que reconocer que tal solución había sido acordada en el transcurso del pleito, pues al principio el fletador sostenía que ese tiempo de plancha había de ser determinado tomando como dato la cantidad que constituía un completo, y no la que efectivamente fue embarcada. En el procedimiento judicial lo que el fletador  discutía era que no hubiese un reflejo en la cuantía del flete sobre vacío (rectamente, una rebaja) a causa de la disminución del tiempo de plancha disponible ocasionado por la menor carga embarcada (efecto éste injustamente favorable al fletante, a juicio del fletador). Y el Tribunal apoyó el punto de vista del fletador: había que compensar en la cuantía definitiva del flete sobre vacío el incremento de la cuantía de las demoras fruto de la disminución del tiempo de plancha calculado.

El Magistrado Parker dijo al respecto: “…Prima facie such damages would be the freight which would have been payable on the quantity short-loaded but there would have to be deducted from that any benefits to the owner, e.g. by having his vessel available earlier as a result of having had to load and discharge a smaller quantity or any increased demurrage or saving in dispatch money which might result from the smaller quantity of cargo actually loaded and discharged. Any savings in dispatch and increase in demurrage so resulting would be dependent upon two things. Firstly, the time at which laytime would have expired had the full cargo been loaded and discharged, and secondly, how long it would have taken to load and discharge the full cargo...”

Una importantísima precisión que hay que hacer es que esta medida compensatoria entre flete sobre vacío y demoras ha de tomarse exclusivamente en aquellos casos en que no exista en la póliza una previsión expresa de cálculo del flete sobre vacío que convierta a la cuantía de éste en una cantidad líquida (liquidated damages), al modo de las propias demoras, cosa que sucede, por ejemplo en cláusula del tipo de la cláusula 3 de la póliza ASBATANKVOY, pues entonces la categoría jurídica de una indemnización concebida de esta manera impide entrar en otras consideraciones de equidad: en tal caso el flete sobre vacío se calcularía literal y exclusivamente como establece la cláusula, sin entrar a si el fletante obtiene circunstancialmente otros beneficios adicionales producto de la menor carga embarcada.

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MALYS BS, leaving Santander          (Oct 2020)

NUEVA EDICIÓN DE LOS LIBROS "INTRODUCCIÓN A LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO Y EXPLOTACIÓN DEL BUQUE" (I) y (II)

NUEVA EDICIÓN DE LOS LIBROS "INTRODUCCIÓN A LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO Y EXPLOTACIÓN DEL BUQUE" (I) y (II)

Se puede encontrar en Amazon, en sus versiones de libro físico en tapa blanda y tapa dura, una segunda edición (a septiembre de 2022) de la publicación de derecho marítimo "INTRODUCCIÓN A LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO Y EXPLOTACIÓN DEL BUQUE", tanto de su primer volumen (Contratos/Venta Marítima/Fletamento por Viaje) como del segundo (Transporte en Régimen de Conocimiento/Arrendamiento de Buque/Fletamento por Tiempo/Fletamentos Híbridos/Transporte Multimodal/Remolque-Transporte/Pasaje), de Pedro Laborda Ortiz.

ENLACE AL VOLUMEN I, AQUÍ

ENLACE AL VOLUMEN II, AQUÍ

Se trata de una obra en dos volúmenes concebida proporcionar al lector español e iberoamericano una compresión del contenido, interpretación y práctica del fletamento y el transporte marítimo desde su contexto natural de principios y normas anglosajonas, aunque sin perder de vista la legislación continental, y particularmente la española. Se incluye el comentario y cita de noventa de los más importantes casos judiciales sobre transporte marítimo de mercancías y fletamento por tiempo.

Materiales testados durante varios años de docencia en la asignatura Gestión de Fletamentos, del Master de Ingeniería Náutica y Gestión Marítima, de la Universidad de Cantabria.  

 

EL ESTADO APARENTE DE LA MERCANCÍA ES COSA DEL CAPITÁN: EL CASO DEL “TAI PRIZE” (2021) (Parte 2)

EL ESTADO APARENTE DE LA MERCANCÍA ES COSA DEL CAPITÁN: EL CASO DEL “TAI PRIZE” (2021) (Parte 2) 

Priminds, en desacuerdo como el arbitraje, siguió el pleito ante los Tribunales ingleses, pleito que terminó ante la Corte de Apelación, y en el que se revirtió (en los términos que enseguida veremos) lo resuelto en el arbitraje. En el procedimiento judicial, el núcleo de la discusión consistió en las  siguientes tres cuestiones de derecho:

1)    ¿Las palabras "CLEAN ON BOARD" y "SHIPPED in apparent good order and condition" en el borrador del conocimiento de embarque presentado al Capitán equivalen realmente a una garantía por parte de los cargadores y/o fletadores en cuanto a la condición aparente de la carga observable antes del embarque, o son en cambio una mera invitación al Capitán a hacer una descripción de hecho de acuerdo con su propia evaluación de la condición aparente de la carga en el embarque?

Lo resuelto en arbitraje se fundamentaba en considerar exigible un deber legal de veracidad en el contenido de lo que el cargador/fletador presenta a la firma al Capitán (en este caso en lo relativo a la condición aparente de la mercancía a su embarque) cuando el contrato de transporte, como ocurre ordinariamente en un fletamento, conlleva un derecho a que se firme el conocimiento de embarque “como se le presente”, deber respaldado con una garantía implícita. Para el árbitro, los cargadores habían incumplido ese deber (se da a entender que negligentemente, pues aplicando una razonable diligencia habrían podido conocer el mal estado antes de su embarque de parte de las habas de soja, pero fallaron en eso, y por ello propusieron una descripción errónea del estado aparente de la mercancía en el borrador de conocimiento), y ello hizo operar la garantía en que se basaba la indemnización de Priminds a Noble. Pero…, cuando un Capitán firma un conocimiento de embarque, ¿realmente sólo ratifica los statements acerca del estado aparente de la mercancía que otros proponen, o efectúa una declaración propia, bajo su responsabilidad, sin estar vinculado ni protegido en este extremo por lo que los cargadores presenten en el borrador que se le presenta a la firma? Había que aclarar si el árbitro había acertado en este extremo.

Y lo que se decidió es que al presentar los cargadores/fletadores el conocimiento de embarque al Capitán para su firma, no se hace más que invitar a éste a hacer una declaración de hecho de acuerdo con su propia evaluación del estado aparente de la carga. En suma, la declaración acerca del estado aparente de la carga es algo de la absoluta autoría del Capitán, basado en su propia observación razonable. Aunque lo cierto es que esto era previsible, pues ya existía jurisprudencia previa en el mismo sentido: el caso del “NOGAR MARIN”, de 1988.

Cabe destacar que, en sede de Reglas de la Haya (como era el caso) o de La Haya-Visby "el estado aparente de las mercancías" que debe facilitar en el conocimiento el porteador marítimo de acuerdo con art 3.3º.c) no es algo que se diga que se "proporciona por escrito por el cargador", como sin embargo sí se hace respecto de las menciones a la cantidad y marcas de la mercancía en art 3.3º.a) y b) (procedentes estas menciones de la “declaración del cargador”), a pesar de que desde hace mucho tiempo la práctica de los cargadores es preparar los conocimientos de embarque para que los firme el Capitán. El caso del “NOGAR MARIN” dejaba claro que cuando los statements sobre la mercancía a su embarque son de fácil o razonable comprobación por el Capitán, le es a éste exigible la diligencia de asegurarse de que el conocimiento de embarque refleje esa realidad que a él le ha resultado evidente, por lo que si se le presentase a la firma un conocimiento de embarque con unas menciones que contradicen su comprobación, incluso aunque tuviese un deber de firmar los conocimientos “como se le presenten”, debería introducir los remarks necesarios para que el documente refleje la realidad comprobada, o en su caso no firmar el conocimiento hasta que se le presente uno que lo refleje. En suma, el Capitán no debe tolerar “innacurate statements”. En el caso de TAI PRIZE se resalta una diferencia cualititativa entre statements: en sede de RLH y RLHV la declaración sobre el estado aparente de la mercancía tiene un plus de autoría del porteador marítimo: es algo totalmente atribuible él, mientras que en relación a cantidad y marcas, si bien al porteador marítimo se le exige patentizar diferencias evidentes entre su apreciación y lo declarado por el cargador, el origen de la información sí que radica en ese cargador.

Siendo que la mención al estado aparente de la mercancía a su embarque es algo completamente atribuible al porteador marítimo (mediante la conducta activa de chequeo del Capitán), los Tribunales consideraron que no tenía sentido entender que lo redactado por los cargadores en el conocimiento propuesto respecto al estado aparente de la mercancía fuese fuente de ninguna garantía de los cargadores frente al porteador marítimo.

2)    A la luz de la respuesta a la pregunta 1, y sobre las conclusiones de hecho realizadas por el árbitro, ¿fue alguna declaración en el conocimiento de embarque inexacta como cuestión de derecho?

Recordemos que se había dado como hecho cierto que ni el Capitán ni su Tripulación habían percibido, ni era razonable que lo hubiesen hecho, un mal estado aparente de la mercancía al embarque. Siendo así, y siendo que legalmente la descripción del estado aparente de la mercancía es de total autoría del Capitán, y en aquel caso lo que se suscribió era que no se había percibido nada anormal, y de ahí el “clean on board”, lo cierto es que el estado aparente relevante (que es el que percibe el Capitán) no podía ser otro que un buen estado aparente, y eso mismo era lo que el conocimiento reflejaba, por lo que ese conocimiento era veraz en ese punto, y por tanto no era inexacto en absoluto.

3)    En caso de ser el conocimiento de embarque inexacto, ¿estaba el fletador obligado a indemnizar al fletante por viaje por las consecuencias de la inexactitud de dicha declaración, ya sea en virtud de una indemnización implícita derivada de la ley o de una garantía o término contractual implícito?

En este caso el conocimiento realmente era exacto, y no se entró a decidir, por innecesario, este punto. Sin embargo, la Corte de Apelación sí que quiso pronunciarse sobre la potencial obligación de indemnity en un supuesto de conocimiento exacto en cuanto a la mención del estado aparente de la mercancía a su embarque (como había sucedido con el TAI PRIZE). Y se llegó a la conclusión de no había lugar a considerar existente una obligación implícita de indemnizar al fletante. En cuanto a la fundamentación de tal negativa, hay que traer de la sentencia de la Corte de Apelación su invocación de pasajes del Magistrado Mustill en el caso del NOGAR MARIN donde, al plantearse la pregunta de si hay que apreciar operante una indemnity implícita por el contenido de un conocimiento de embarque, se sostenía que, en lo que se refiere al asunto concreto del estado aparente de la mercancía, no debería hacerse: ni cuando el Capitán no da cuenta (negligentemente) del estado aparente real (como en el caso del NOGAR MARIN), ya que la propia responsabilidad al chequear mal la carga rompería cualquier nexo causal del perjuicio, ni cuando el mal estado real no es aparente y por tanto no se pudo reflejar en el conocimiento (como en el caso de TAI PRIZE), pues siempre le cabe al porteador marítimo probar la realidad de que la mercancía fue ya embarcada así y no se dañó a bordo (cosa que, al parecer no consiguió con éxito el armador ante los Tribunales chinos). En tales condiciones –aseveraba Mustill– no es necesario echar mano de una indemnity implícita, ya que esta herramienta jurídica no es automática, sino que su presencia sólo ha de admitirse cuando resulta verdaderamente necesaria.

Decía Mustill: “Two situations may be envisaged. First, the defects in the goods are not such as to be apparent on a reasonable examination at the point of shipment. It is a common place that in such a situation the signature of the bill of lading without qualification does not preclude the owners from establishing the true condition of the goods. There is thus no enhanced exposure, beyond that which existed under the charter, and no need for an implied term to protect the owners against it. In the second case, the defective condition of the cargo is to be apparent on reasonable examination. If this is so, the master should not issue clean bills. Why imply a term to protect the owners against the consequences of the master failing to do his job, when this failure will present the charterers in almost every case with an unanswerable argument on causation? We can see no reason.

…

It seems to us plain and the authorities leave us in no doubt that the implication of an obligation to indemnify is not automatic. It must always depend on the facts of the individual case, and on the terms of any underlying contractual relationship. The first step is always to identify the express or implied request by the person called upon to indemnify. Here, if the request is to be understood as meaning: ‘Kindly sign this bill, just as it stands, with its acknowledgement of receipt in apparent good order and condition’, the claim for an indemnity must be sound, for the agents did precisely what they were asked; and the defence based on an intervening act must fail, since no act intervened, or ever could intervene, in such a situation. In the present case, we do not regard this as the correct reading of what happened. Everyone in the shipping trade knows that the master need not sign a clean bill just because one is tendered; everyone knows that it is the master’s task to verify the condition of the goods before he signs. This being so, we cannot understand the request implicit in the tender as being more than this: ‘The charter requires you to bind your owners to the contract contained in the bill of lading and please do so. The bill of lading also constitutes a receipt, and please sign it as such, with whatever appropriate qualification you may think fit’. If this is a right account of the transaction, as we believe it to be, the claim for an indemnity must fail.”

En cualquier caso, en sede de Reglas de la Haya, aplicables al caso del TAI PRIZE, o de La Haya-Visby "el estado aparente de las mercancías" no se menciona en el art 3.5º entre aquellos datos de la mercancía facilitados por la “declaración del cargador” (cantidad y marcas) cuya veracidad viene respaldada por una garantía (legal) ofrecida por el cargador a favor del porteador marítimo. Así que tampoco desde el punto de vista de garantías legales expresas sería aplicable aquí garantía alguna, como también reflejó la Corte de Apelación.

En definitiva, el caso de TAI PRIZE asienta la posición jurisprudencial inglesa de que en materia de la mención en el conocimiento de embarque acerca del estado aparente de la mercancía, se está en un ámbito de incumbencia y autoría exclusiva del porteador marítimo (a través del Capitán), de manera que no procede apreciar en el contrato de transporte marítimo una garantía implícita de indemnity proporcionada por el cargador por perjuicios al porteador marítimo relacionados con esa mención del estado aparente de la mercancía, ni siquiera cuando la redacción del borrador de conocimiento de embarque procede del cargador y haya un deber de firmar los conocimientos “as presented”: la declaración sobre el estado aparente de la mercancía no forma parte en ningún caso del ámbito del poder del cargador otorgado por el compromiso de firmar los conocimientos “as presented”.  Siendo así, el estadio en el cual el porteador marítimo debe conjurar el riesgo de responsabilidad al que puede verse sometido al aparecer en destino carga dañada cuando los conocimientos describían un buen estado aparente al embarque es siendo capaz de demostrar, en todo caso, que o la mercancía se embarcó dañada o que no se dañó durante su transporte: es es cuando el receptor reclama, el momento en el que hay que parar la hemorragia (cosa que no sucedió ante los Tribunales chinos); fiar todo a recuperarse de la responsabilidad afrontada ante el receptor a través de una indemnity del cargador, es probablemente ilusorio y frustrante en el actual estado de la jurisprudencia inglesa, como el caso del TAI PRIZE nos demuestra. Y para ello, los P&I no se cansan en insistir que son esenciales unos buenos recursos probatorios de que la mercancía ha sido tratada diligentemente durante el viaje, y de su estado al embarque (de manera que pueda hacerse valer, por ejemplo, una excepción de responsabilidad por vicio inherente de la mercancía como causa del estado defectuoso de la misma). No hay otro camino.

En todo caso, en el supuesto concreto de transporte de habas de soja desde Brasil hasta China, el problema (pero que no deja de ser coyuntural) parece radicar en que la empresa de sostener exitosamente contra el receptor local y ante un Tribunal chino que realmente la mercancía sufre un vicio inherente, resulta más que arduo. Y claro, ya vemos que, en esta materia, el fracaso en ese momento es probablemente irresoluble…

 

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VENTURA, Santander inbound        (Sep 05, 2022)

NOVEDADES BOE (05/09/2022): PUBLICADO EL PPP DE PRACTICAJE DE ALMERIA

NOVEDADES BOE (05/09/2022): PUBLICADO EL PPP DE PRACTICAJE DE ALMERIA

El BOE del 5 de septiembre del 2022 publica la Resolución de 28 de junio de 2022, de la Autoridad Portuaria de Almería, por la que se publica la aprobación del Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de practicaje en el puerto de Almería.

Su enlace, AQUÍ 

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NEFELI, Santander inbound              (Aug 28, 2022)

EL ESTADO APARENTE DE LA MERCANCÍA ES COSA DEL CAPITÁN: EL CASO DEL “TAI PRIZE” (2021) (Parte 1)

 EL ESTADO APARENTE DE LA MERCANCÍA ES COSA DEL CAPITÁN: EL CASO DEL “TAI PRIZE” (2021)  (Parte 1)

Puede decirse que, en el mundo del fletamento, transportar por mar habas de soja a granel es un deporte de riesgo para los fletantes en los últimos años , ya que no es rara esta sucesión de hechos: en destino aparece en la descarga mercancía de este tipo en mal estado, que los P&I estiman como resultado un vicio inherente de este tipo de carga en las condiciones de este tipo de viajes; el receptor local demanda al armador ante los Tribunales locales por daños a la carga; el armador fracasa en el pleito y responde ante el receptor local; el armador, si es el fletante por viaje, intenta recuperar del fletador por viaje, por vía de indemnity o con otra fundamentación jurídica apropiada al caso, el perjuicio por esa responsabilidad en que ha incurrido ante el receptor y que considera que realmente no le corresponde (porque, en el fondo, piensa –y como decimos, los P&I también– el problema no radicó en su labor de custodia de la mercancía, sino en las características de esos cargamentos en ese tráfico); si hay una cadena de fletamentos, las reclamaciones de indemnización ascienden desde el armador hasta el fletante por viaje del fletamento en el que se suscito el problema… Y ello proporciona a los juristas una generosa fuente de jurisprudencia, al examinarse ante los árbitros y Tribunales ingleses variadas cuestiones al hilo de esos fletantes que quieren trasladar sus perjuicios al fletador por viaje, cuestiones que giran en torno a cómo adjudicar a otro las perjudiciales consecuencias prácticas un fracaso judicial en China. Así, hemos tenido importantes sentencias inglesas, como la del ETERNAL BLISS, que ha permitido ahondar en la médula de lo que suponen las demoras. Aquí vamos a ver otro fruto del árbol del transporte de habas de soja desde Brasil hasta China: el caso del TAI PRIZE.  

Priminds era el fletador del bulk carrier TAI PRIZE en virtud de un contrato de fletamento por viaje de fecha 29 de junio de 2012 evidenciado por un fixture recap que incorporaba un formulario modificado de la póliza  NORGRAIN 1973. El contrato de fletamento era para el transporte de una carga de grano de Brasil a China. La nº 6 era una cláusula “Bill of Lading” en estos términos: “6. Bills of Lading. The Master is to sign Bill of Lading as presented on the North America Grain Bill of Lading form without prejudice to the terms, conditions and Exceptions of this Charterparty…”. Por su parte, la cláusula nº 35 incorporaba las Reglas de La Haya (RLH) en la póliza de fletamento: “35. Owners shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to make the ship seaworthy and to have her properly manned, equipped and supplied and neither the vessel nor the Master or Owners shall be or shall be held liable for any loss of or damage or delay to the cargo for causes excepted by the US Carriage of Goods by Sea Act, 1936 or the Canadian Water Carriage of Goods Act, 1936…”. Noble era el fletante de aquella póliza, como armador disponente del buque por la vía de ser fletador por tiempo del mismo en virtud de una póliza NYPE fechada el 8 de septiembre de 2011. Este fletamento por tiempo incorporaba los términos del Inter-Club Agreement de 1970 y modificado en 1996, o cualquier modificación o sustitución posterior del mismo.

El TAI PRIZE, en ejecución del fletamento por viaje descrito, embarcó una carga de casi  63.400 Tm de habas de soja brasileña a granel entre el 24 y el 29 de julio de 2012. El embarque fue realizado directamente desde silos a través de tolvas mecánicas en la Terminal de Cutrale, en el puerto de Santos. Una vez finalizada la carga, se emitió un conocimiento de embarque con fecha 29 de julio de 2012 en un formulario CONGENBILL 1994, firmado en nombre del Capitán por los agentes del armador del TAI PRIZE. Por tanto, era el armador quien era tenido por carrier en lo que hacía a ese conocimiento, el cual había sido redactado por los cargadores locales y presentado al Capitán para su firma (rectius, a los agentes del armador, que estaban debidamente autorizados para firmar en nombre del Capitán). Incorporaba las RLH, y en el recuadro con el título "Shipper's description of goods" estaban mecanografiadas las palabras "CLEAN ON BOARD". Como parte de su texto impreso, el conocimiento indicaba: “SHIPPED at the Port of Loading in apparent good order and condition on board the Vessel for carriage to the Port of Discharge or so near thereto as she may safely get the goods specified above.  Weight, measure, quality, quantity, condition, contents and value unknown”. Nada de particular: es el texto común de cualquier formulario CONGENBILL 1994.

El buque llegó al puerto de descarga, Guangzhou, el 9 de septiembre de 2012. Al abrir las escotillas no se encontraron daños en la superficie de la carga en ninguna de las bodegas. La descarga comenzó el 15 de septiembre y continuó hasta las 09:30 horas del 17 de septiembre, cuando se suspendió la descarga de la bodega 3 debido a que se encontró carga carbonizada. A las 11:30 horas de la misma mañana se suspendió la descarga de la bodega 5 por la misma razón. La descarga de las restantes bodegas continuó sin novedad. La descarga de las bodegas 3 y 5 se reanudó y se completó el 20 de septiembre, pero los daños por calor y moho en parte de las habas de soja de esas bodegas dieron lugar a una reclamación de los receptores en virtud del conocimiento de embarque.

El 19 de septiembre de 2012, el P&I club del armador del TAI PRIZE proporcionó una carta de compromiso a los receptores como garantía de la reclamación de la carga. En ella se establecía que la reclamación estaría sujeta a la legislación china y a la jurisdicción exclusiva del tribunal chino. Los receptores iniciaron posteriormente un procedimiento ante Tribunales chinos contra el armador, como carrier a la vista del conocimiento de embarque. En dicho procedimiento el armador se opuso a la reclamación, tanto en primera instancia como en apelación, pero sin éxito. Finalmente, el 18 de febrero de 2016, como resultado del referido pleito en China, el armador abonó a los receptores la cantidad por la que se le consideraba responsable, que era el equivalente a algo más de un millón de dólares.

Hay que señalar aquí que, como veremos más adelante, en la valoración de los hechos que se hizo en un pleito derivado posterior entre fletante y fletador por viaje del TAI PRIZE, se consideró que los daños constatados en el puerto de descarga eran realmente  daños previos al embarque. Siendo así, el armador no debería haber sido considerado responsable ante los receptores en un conocimiento de embarque que estaba sujeto a las RLH, pues habría tenido derecho a invocar la defensa de vicio inherente en virtud del art 4.2ºm. No está claro en qué se basó la responsabilidad del armador ante los receptores a los ojos de los Tribunales chinos. Puede ser porque éstos adoptasen un punto de vista diferente sobre la causa de los daños, o porque concluyeron (erróneamente, según lo que –veremos– se consideró como hechos ciertos en el posterior pleito inglés) que los daños eran razonablemente evidentes para el Capitán en el puerto de carga, o porque la defensa no fue convincente...

El siguiente paso de estos acontecimientos fue que el armador del TAI PRIZE inició un procedimiento de arbitraje en Londres contra Noble, el fletador por tiempo, para obtener de él, en virtud de la aplicación del Inter-Club Agreement añadido a la póliza NYPE,  una contribución del 50% de la cuantía de la responsabilidad que había tenido que afrontar ante los receptores chinos. Por medio de un acuerdo de conciliación fechado el 24 de julio de 2017, Noble aceptó pagar 500.000 dólares (incluidos los intereses y las costas). Y entonces le tocó a Noble tratar de recuperar de Priminds, el fletador por viaje, tales pérdidas (además de las costas procesales asociadas).

El primer estadio del litigio entre Noble y Priminds fue un arbitraje de la LMAA. En él, Priminds alegó que los daños encontrados en las bodegas 3 y 5 fueron causados durante el viaje por la transferencia de calor desde los tanques de fuel adyacentes. Sin embargo, el árbitro rechazó este argumento, considerando que la carga dañada estaba cargada con un contenido de humedad excesivo y con daños térmicos preexistentes. Esto ya dejaba como hecho sentado en este pleito que –como habíamos adelantado más arriba– los daños que habían supuesto la responsabilidad del armador del TAI PRIZE ante los receptores chinos, en realidad eran unos daños existentes ya cuando esa mercancía se había embarcado en Santos. Otros hechos de importancia dados por ciertos por el árbitro, a la vista de las pruebas, fueron: que los daños no eran razonablemente visibles para el Capitán o la tripulación durante la carga; que, sin embargo, los cargadores habrían podido descubrir por medios razonables el estado de las habas de soja antes de cargarlas; que los cargadores tenían los medios para descubrir el estado dañado de esa mercancía en uno de los silos de la Terminal de Cutrale; y que los cargadores actuaban como agentes del fletador, Priminds, a efectos de suministrar la carga y presentar un borrador de conocimiento de embarque al Capitán para su firma, de modo que el conocimiento causante de los daños redactado por los cargadores debía imputarse también a Priminds como fletador por viaje.

Sobre esta base fáctica, el árbitro sostuvo que, no estando la carga en aparente buen estado y condición,  Priminds habían incumplido una garantía implícita en la póliza de fletamento de que el borrador de conocimiento de embarque que se presenta a la firma ha de ser exacto. En consecuencia, concluyó que Priminds, como fletador por viaje, estaba obligado a indemnizar a Noble, como fletante por viaje, en relación con su responsabilidad por una reclamación de carga presentada por los receptores en virtud del conocimiento de embarque, pues Priminds, a través de los cargadores de Santos dieron a firmar un conocimiento redactado como clean on board, cuando aplicando la debida diligencia deberían haber sabido el estado defectuoso de la mercancía y haber redactado el conocimiento de acuerdo a ello (o haber proporcionado carga en buen estado).

La resolución arbitral implicaba reconocer una obligación de exactitud por parte de quien, amparado por un poder contractual para hacerlo, como puede ser una cláusula “Bill of Lading”, presenta al porteador marítimo un conocimiento de embarque que ha de ser firmado “as presented”, y un correlativo derecho de indemnity por un perjuicio que radica en un innacurate statement sobre el estado aparente de la mercancía. No se consideraba en el arbitraje que el hecho de haberse avenido el armador del TAI PRIZE a proporcionar una carta de compromiso sujeta a la legislación y jurisdicción chinas hubiese supuesto una ruptura del necesario nexo causal entre perjuicio del armador y orden del fletador (la de que se firmase “as presented” lo que se firmó) para que, según la teoría anglosajona del employement/indemnity, se conserve el derecho a indemnity. Para el árbitro, era razonablemente previsible que si los fletadores presentaban un conocimiento de embarque inexacto para su firma cuando la carga estaba realmente dañada, los receptores presentarían una reclamación de carga ante los Tribunales chinos, que aplicarían la legislación china, y que, ante tal texitura, no dejaba de ser razonable a su vez conceder una carta de compromiso, como se hizo.

(SIGUE)

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VALERIE, Santander inbound               (Jul 22, 2022)

 

NOVEDADES BOE (27/08/2022): ACTUALIZACIÓN DEL ANEXO III DE CÓDIGOS Y GRUPOS DE MERCANCÍAS DE LA LEY DE PUERTOS

NOVEDADES BOE (27/08/2022): ACTUALIZACIÓN DEL ANEXO III DE CÓDIGOS Y GRUPOS DE MERCANCÍAS DE LA LEY DE PUERTOS

El BOE del 27 de agosto de 2022 contempla una pequeña modificación de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, introducida a través de la Orden TMA/822/2022, de 29 de julio, y que consiste en la modificación del Anexo III de la citada Ley, que es el que establece los códigos y los grupos que se asignan a las mercancías que utilizan las instalaciones portuarias de los puertos de interés general, y que se emplean en el cálculo de la cuota íntegra de la tasa T-3 de la mercancía (en el supuesto recogido en el artículo 214.a) 2.º 1 del citado texto refundido).

De manera que los cambios tienen su importancia, pues han de ser tenidos en cuenta en el cálculo de la tasa portuaria T-3 cuando se emplea el llamado "régimen por grupos".

La modificación trae causa en la necesidad de adecuación a normativa europea.

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