SHIPPING (69): LAS OBLIGACIONES DEL CAPITÁN EN LA ESTIBA DE LA CARGA: LA "MALA ESTIBA" (III). RÉGIMEN CONVENCIONAL Y SU INTERPRETACIÓN
En los últimos años ha habido tres importantes
sentencias que reafirman la interpretación jurisprudencial inglesa y el estado
de la cuestión que se venía dando desde tiempo atrás acerca de cómo han de ser
interpretadas las cláusulas que transfieren ejecución y riesgo de las
operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga, y particularmente en un
contexto de aplicación de las Reglas de La Haya-Visby (RLHV):
· En primer lugar, tenemos la sentencia del“JORDAN II”, en la cual se trata la
cuestión de la posible responsabilidad del transportista, basada en una no vigilancia de la estiba, por daños a la mercancía causados por las operaciones de carga y estiba
bajo condiciones FIOS (que suponen un traslado pactado al fletador de la
ejecución, coste, riesgo y responsabilidad de las operaciones), siendo al
tiempo aplicables las RLHV al caso (que recogen una obligación del
transportista de cuidado de esas operaciones en su art 3.2º, y una
imperatividad de tal regla en 3.8º). Se decidió que en el contexto de un pacto
expreso como FIOS, no existe responsabilidad del transportista por unos daños
(exclusivamente) a las mercancías, pues se ha trasladado por pacto a la otra
parte, y si bien bajo las RLHV el transportista asume la obligación de cuidado
de las operaciones de carga, etc…, y además de modo imperativo, asume sólo la
de las operaciones que se ha comprometido a realizar él, no la de las que se ha
pactado expresamente realice la otra parte. En este sentido, la jurisprudencia
habla de que la obligación del art 3.2º RLHV está relacionada sólo con el
standard debido de ejecución, no con que el porteador asuma esas operaciones
(COOKE Y OTROS: "Voyage Charters", 2014; pag 366). En definitiva un pacto FIOS (en todas sus
facetas) es considerado por la jurisprudencia inglesa como un legítimo acuerdo
de reparto de derechos y obligaciones contractuales, y no como una previsión de
alteración del régimen de responsabilidad en perjuicio del cargador (lo que
estaría prohibido por art 3.8º RLHV).
· En segundo lugar, está el caso del “EEMS SOLAR”. Su sentencia reafirma las
conclusiones del caso Jordan II, y
además aclara ciertas cuestiones conexas. Se trató de un caso puro de mala estiba comercial, pues los daños
fueron exclusivamente a la mercancía, y tuvieron lugar durante el viaje por
causa de una mala estiba. Una de ellas
es la del papel que en la estiba le queda a Capitán y tripulación bajo
condiciones FIOS: evidentemente, les sigue concerniendo una supervisión de la estiba a efectos de
garantizar una correcta estiba náutica, es decir, que la estiba no afecte a la
seguridad del buque y el viaje (estabilidad, flotabilidad, sujeción de la
mercancía para que no se perjudique la navegabilidad del buque, etc…). Pero, no
obstante, tal supervisión no supone una responsabilidad por daños
exclusivamente a la carga, esto es por una mala
estiba comercial. Sería más bien un derecho
de supervisión a efectos de estiba
náutica que una obligación de
supervisión a efectos de estiba comercial.
De esta manera hay que entender, por ejemplo, la cláusula 8 de NYPE, cuando se
requiere en la carga y estiba la “supervisión”
del Capitán. La otra cuestión conexa que trata la sentencia del “EEMS SOLAR” es
la de los supuestos en que, por excepción, bajo FIOS sí que puede verse
comprometida la responsabilidad del transportista por mala estiba: uno de ellos
es, lógicamente, el no haber observado una adecuada estiba náutica; el otro
sería el de daños a la carga que sean atribuibles directamente a la supervisión
de la estiba por el Capitán o la tripulación (es decir, a una intervención
activa de Capitán o tripulación en la estiba –más allá de una mera revisión del
plan de estiba, dice la sentencia–). Habría que añadir el caso en el que se
haya pactado expresamente que la estiba corra, aunque ejecutada por el
fletador, no sólo bajo la supervisión, sino también bajo la responsabilidad del
Capitán, como a veces se hace en NYPE modificando la cláusula 8 añadiendo a “… under supervisión…” la expresión “…and responsibility…”.
· Por último, mencionamos el caso “SEA MIROR”, del año 2015, que reafirma
la distinción sustancial entre los supuestos en que el Capitán asume sólo la
supervisión, y en lo que asume la supervisión “y responsabilidad”, así como incide en la distinción entre
operaciones “de carga” en sentido
estricto, y operaciones “de estiba”,
y cómo la titularidad de responsabilidad en cada caso puede residir en sujetos
diferentes, a tenor de los pactos contractuales. En principio, el que el
armador asuma la responsabilidad por
unas operaciones de carga, estiba… cuya ejecución radique por pacto en la otra
parte contractual, precisa de la expresa referencia a la asunción de esa “responsabilidad”.
En definitiva, bajo la jurisprudencia inglesa
y, aparentemente, bajo la española Ley de Navegación Marítima (LNM), actualmente se impone la postura que entiende
que bajo condiciones FIOS sólo generarán responsabilidad al fletante (y además
sin posibilidad de exoneración) los
daños derivados de una mala estiba náutica,
y eso sí, configurándose la obligación de una adecuada estiba náutica como una obligación irrenunciable del porteador en
cualquier caso (aunque exonerable en el Derecho Inglés para el fletante a
través de cláusula que cubra el supuesto; no así en Derecho Español, por el
carácter imperativo del art 218.3 LNM); y respecto a la estiba comercial, una mala estiba sólo responsabilizaría de los
daños resultantes a la carga al fletante una intervención activa de la
tripulación en esa mala estiba, o un pacto expreso de responsabilizarse de las
operaciones. Por supuesto, bajo “gross
terms”, la obligación de vigilancia de la estiba por parte del Capitán y la
tripulación es plena en todos los sentidos, así como la consiguiente
responsabilidad.
La mayoría de las pólizas actuales suelen
estar redactadas de tal modo que aceptan como supuesto de responsabilidad del
fletante la mala estiba que hace al buque innavegable (ahora bien, un régimen
de responsabilidad de las RLHV en la relación fletante-fletador, traído a la
póliza través de cláusula Paramount o de otro modo, supondría no tener
excepcionada esta responsabilidad por ser ello connatural al propio régimen
introducido); no obstante, cuando se trata simplemente de
daños o pérdidas a la carga causados por mala estiba que no suponga falta de seaworthiness por no verse afectada para
nada la seguridad del buque, las exoneraciones son más frecuentes.
Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021.
© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129
