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| SOUSELAS, joining Santander (2022, Jul 10) |
viernes, 29 de julio de 2022
jueves, 28 de julio de 2022
NOVEDADES BOE-DUE (14/07/2022): PPP AMARRE MOTRIL, Y ADHESIÓN UE A CONVENIO 2019 RECONOCIMIENTO Y EJECUCIÓN RESOLUCIONES JUDICIALES EXTRANJERAS CIVILES Y MERCANTILES
NOVEDADES BOE-DUE (14/07/2022): PPP AMARRE MOTRIL, Y ADHESIÓN UE A CONVENIO 2019 RECONOCIMIENTO Y EJECUCIÓN RESOLUCIONES JUDICIALES EXTRANJERAS CIVILES Y MERCANTILES
El BOE del 14 de julio de 2022 publica la Resolución de 3 de junio de 2022, de la Autoridad Portuaria de Motril, por la que se publica el Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de amarre y desamarre en el puerto de Motril.
Su enlace, AQUÍ
De mayor enjundia es la publicación, en el mismo día, en el DOUE, de la Decisión (UE) 2022/1206 del Consejo de 12 de julio de 2022 relativa a la adhesión de la Unión Europea al Convenio sobre el Reconocimiento y la Ejecución de Resoluciones Judiciales Extranjeras en materia Civil o Mercantil:
Su enlace, AQUÍ
Junto a la adhesión, se publica el propio Convenio de 2019 de La Haya sobre el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales extranjeras en materia civil o mercantil.
Su enlace, AQUÍ
martes, 26 de julio de 2022
lunes, 25 de julio de 2022
¿QUÉ CUBREN LAS DEMORAS?: EL CASO DEL "ETERNAL BLISS" (Parte 2) (2021)
¿QUÉ CUBREN LAS DEMORAS?: EL CASO DEL "ETERNAL BLISS" (Parte 2) (2021)
En la primera parte de esta historia, en un post anterior, habíamos dejado al armador del ETERNAL BLISS, K-Line Pte Ltd, habiendo hecho frente a una responsabilidad de más de un millón de dólares ante los receptores de la carga en China, por los daños que ésta presentó en destino a resultas de su larga estancia a bordo sin poder ser descargada por la congestión del puerto de destino.
El siguiente paso del armador-fletante, fue iniciar procedimientos para recuperar del fletador tal suma, bajo el argumento de que se trataba de un perjuicio ocasionado por el incumplimiento por el fletador de su obligación de efectuar las operaciones de descarga en el tiempo pactado, que es lo que había sucedido con la espera tan prolongada aguardando el atraque en Longkou. Ante esto, la posición de Priminds, el fletador, no fue negar el incumplimiento del periodo de plancha pactado, sino argumentar que el único y exclusivo remedio para cualquier consecuencia de ese incumplimiento (incluida esa responsabilidad a la que K-Line había tenido que hacer frente ante el receptor del cargamento) eran las demoras convenidas en el contrato y efectivamente generadas en el puerto de destino, y eso era todo. Hay que reseñar que la póliza Norgrain del asunto no contenía ninguna previsión específica para tratar casos concretos relacionados con retrasos y demoras, así como que, como la inmensa mayoría de pólizas de fletamento por viaje más utilizadas, no contenía un tiempo de demoras limitado.
En tales circunstancias, las partes acordaron resolver el asunto en sede de la High Court inglesa, y es entonces cuando el caso del ETERNAL BLISS quedó en manos del Magistrado Andrew Baker.
A buen seguro este jurista se empleó a fondo en el caso, pues no todos los días tiene uno posibilidad de sentar jurisprudencia en un tema capital (nada menos que en algo que toca el tuétano del fundamento de una institución como las demoras), y aquí era posible por las circunstancias, dada la poca solidez de la jurisprudencia previa, montada en torno al caso del SAGATIND y a ser factible sortear, de ser necesario, la sentencia del caso del BONDE, pues era una resolución igualmente de la High Court. Así que las reglas del precedente del Common Law ponían en manos del Magistrado Baker crear jurisprudencia nueva. Y es lo que hizo, porque resolvió a favor del armador del ETERNAL BLISS, estimando que, aún proveniendo el perjuicio sufrido por K-Line de 1,1 millones de dólares de responsabilidad frente al receptor por daños a la carga del mero incumplimiento por Priminds de efectuar la descarga en el tiempo pactado, y de no otra violación del fletamento distinta, era posible su recuperación diferenciadamente de las demoras, al tratarse de un perjuicio de naturaleza distinta a los perjuicios de detención del buque. En otras palabras, se confirmaba la adscripción a la segunda alternativa a la que nos referíamos en párrafos precedentes.
La sentencia se acogió con alborozo en el sector de los armadores, pues por fin veían salida a la cruel situación de tener que conformarse con las demoras para paliar cualquier consecuencia, por desastrosa e inesperada que fuese, que trajese relación causal con la prolongación de la estancia del buque en puerto más allá del tiempo de plancha, a menos que se fuese capaz de argumentar y demostrar un incumplimiento del fletador, diferente a la ejecución del operaciones dentro del tiempo de plancha, como el causante del perjuicio cuya recuperación se pretendiese abstraer del estricto régimen de las demoras.
Pero la alegría duró poco, porque el fletador recurrió, y a finales de 2021 resolvió la Corte de Apelación inglesa revirtiendo lo decidido por el Magistrado Baker. Efectivamente, la Corte de Apelación determinó que, efectivamente, la jurisprudencia previa al ETERNAL BLISS no era concluyente, y que había que sentar un principio, y este sería (contra lo dicho por la High Court) que las demoras cubren todo tipo de perjuicio que surjan del hecho de que el tiempo de plancha haya sido excedido (a menos que otra cosa expresamente se haya pactado, claro), con lo que una reclamación del fletante adicional a las demoras, para cubrir alguno de estos perjuicio, será inválida.
La motivación de la Corte de Apelación giró fundamentalmente en torno a la idea de la necesidad de certeza, estimando que intentar efectuar una distinción, a efectos de indemnización, no entre diferentes incumplimientos sino entre perjuicios de diferente naturaleza aun habiendo surgido de las mismas circunstancias (el retraso) siempre va a resultar complicado y ser fuente litigiosidad, mientras que conocer las reglas del juego con seguridad desde el principio aporta certeza.
Efectivamente, es
cierto que las consecuencias dañosas de una detención del buque pueden adoptar
infinitas formas (reclamaciones por daños a la carga, como en el ETERNAL BLISS,
fouling del casco, costes portuarios inesperados, cambios de
precios del combustible, necesidad y cambio de precios de provisiones,
incremento de costes de tripulación…), y discernir si un perjuicio va asociado
o no, o en qué medida, a la pérdida de uso del buque por la detención,
argumentable desde muchos puntos de vista, empezando por el propio concepto de
la “detención” del buque (¿sólo se refiere a las pérdidas empresariales por no
poder emplear el buque alternativamente?; ¿incluye o no los mayores costes
corrientes durante la detención?; ¿incluye algún coste extraordinario, o todo
coste extraordinario o “no corriente” queda fuera de los perjuicios inherentes
a la detención?...). Sin embargo, por otro lado, es igualmente cierto que meter
en el saco de las demoras todo riesgo nacido con ocasión del retraso (¿quién le
iba a decir a K-Line que iba a tener que abonar más de un millón de dólares de
la manera que sucedió?) supone una mochila muy pesada para el armador, que tal
vez requiere mayor atención a la hora de cerrar el fletamento.
En cualquier caso, actualmente, podríamos decir que,
indirectamente confirmado por la Corte de Apelación, sería de aplicación la primera alternativa de la que hablamos
con anterioridad. Por supuesto, la alegría reside ahora en el barrio de los
fletadores. Lo que les toca a los armadores, para mantener a raya los
imprevisibles riesgos que pueden acechar al compás de una prolongación de la
detención del buque en puerto durante un fletamento por viaje sería procurar
una redacción de sus pólizas que expresamente prevean soluciones ad-hoc para algunos de estos riesgos,
fuera del yugo de las demoras, o unas cuantías de las demoras más acordes con
el riesgo, o ambas cosas.
Pero puede que todavía no se haya dicho la última palabra en el caso del ETERNAL BLISS, pues cabría una apelación ante la Corte Suprema. Esperemos a ver. Mientras tanto, lo que vale, esta vez ya con claridad (y no con dudas, como pasó durante más de un siglo), es lo decido por la Corte de Apelación.
viernes, 22 de julio de 2022
jueves, 21 de julio de 2022
NOVEDADES BOE (20/07/2022): MODIFICACIÓN DE VARIAS NORMAS REGLAMENTARIAS DE SEGURIDAD MARÍTIMA
NOVEDADES BOE (20/07/2022): MODIFICACIÓN DE VARIAS NORMAS REGLAMENTARIAS DE SEGURIDAD MARÍTIMA
En el BOE del 20 de julio de 2022 encontramos publicado el Real Decreto 587/2022, de 19 de julio, por el que se modifican diversas normas reglamentarias en materia de seguridad marítima.
Su enlace, AQUÍ
Se trata de una norma "maleta", que introduce cambios en varios Reales Decretos y Órdenes Ministeriales en vigor, todos ellos relacionados con la materia de seguridad marítima, de un modo u otro. Advierte el Real Decreto modificativo que con esta disposición se modifican diversas normas reglamentarias con el ánimo de ajustar aspectos que facilitan la actividad marítima en el ámbito de la flota civil española, la mercante, la pesquera y la de recreo, incluso la de las embarcaciones de Estado destinadas al servicio público de salvamento; asimismo, retoca en algo la regulación de la Administración marítima con respecto a su función inspectora. En cualquier caso, se nos dice que todos estos cambios normativos, ya sea porque la normativa europea lo impone, ya sea porque se ha apreciado su necesidad, poseen un alcance puntual y limitado, sin alterar la esencia de las normas reglamentarias modificadas.
Veamos qué normas son modificadas y lo principal de esos cambios:
En un primer grupo, las modificaciones atienden a facetas de la seguridad de los buques y sus equipos:
Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles: las referencias en su articulado a las prescripciones técnicas de sus anexos deberán entenderse efectuadas a los anexos del Reglamento Delegado (UE) 2020/411 de la Comisión de 19 de noviembre de 2019, por el que se modifica la Directiva 2009/45/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre las reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje, en lo que respecta a las prescripciones de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realizan travesías nacionales, suprimiéndose, a la vez, los tres anexos de este real decreto. En definitiva, se trata de amoldar la normativa interna a los cambios en la europea para buques de pasaje en viajes nacionales que habían sido publicados en el DOUE unos pocos días atrás, concretamente el 11 de julio de 2022.
Real Decreto 701/2016, de 23 de diciembre, por el que se regulan los requisitos que deben cumplir los equipos marinos destinados a ser embarcados en los buques: la modificación consiste en la sustitución de una norma técnica dirigida a los laboratorios de ensayo utilizados con fines de evaluación de la conformidad dentro de los requisitos que deben cumplir los organismos de evaluación de la conformidad para convertirse en organismos notificados. Con esta modificación se transpone la Directiva Delegada (UE) 2021/1206 de la Comisión, de 30 de abril de 2021, por la que se modifica el anexo III de la Directiva 2014/90/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre equipos marinos, en lo relativo a la norma aplicable a los laboratorios utilizados por los organismos de evaluación de la conformidad de los equipos marinos.
Orden del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, de 10 de junio de 1983 (las españolísimas "normas complementarias para la aplicación del Convenio SOLAS a los buques y embarcaciones mercantes nacionales"): se introducen ciertas modificaciones para cohonestar con mayor eficacia las funciones del salvamento marítimo con los requisitos de seguridad de las embarcaciones de Estado destinadas al servicio público de salvamento, esto es, las de eslora (L) inferior a 24 metros. Los camnios están en la clase "T" ("REMOLCADORES, LANCHAS, GABARRAS, DRAGAS, ETC., QUE SALEN A LA MAR")
El segundo grupo de normas modificadas alude a la función inspectora de la Administración marítima:
Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles, aprobado por el Real Decreto 1737/2010: experimenta el añadido de dos nuevos documentos a la lista de certificados y documentos que deben ser comprobados durante las inspecciones iniciales realizadas en el marco del reglamento, debido a las modificaciones de la Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto, realizadas, por un lado, por el Reglamento (UE) número 1257/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de noviembre de 2013, relativo al reciclado de buques y por el que se modifican el Reglamento (CE) número 1013/2006 y la Directiva 2009/16/CE y, por otro lado, por el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE.
Real Decreto 877/2011, de 24 de junio, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de la Administración marítima: la modificación de esta norma consiste en la eliminación de los dos criterios de selección para la inspección en el control de buques nacionales con destino a puertos extranjeros. Estos y otros criterios se podrán definir por la Dirección General de la Marina Mercante de acuerdo al sistema de selección descrito en el artículo 12 del Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles, de modo que se adecuen con prontitud a los cambios y situaciones recurrentes para la aplicación correcta de la normativa sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación del medio marino.
El último grupo de las modificaciones se dirigen al ámbito de la náutica de recreo, sobre facetas que afectan a la seguridad marítima en su actividad:
Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles, aprobado por el Real Decreto 1185/2006 (el "Reglamento de Radiocomunicaciones"): la modificación afecta al contenido de las instalaciones radioeléctricas a bordo de las embarcaciones de recreo que navegan en la zona 1 (navegación ilimitada).
Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo: la modificaión va encaminada a permitir a los ciudadanos del Reino Unido, que antes del 1 de enero de 2021 fueran instructores, a continuar impartiendo las prácticas o cursos de formación en escuelas náuticas de recreo, como consecuencia de la retirada de dicho Estado de la Unión Europea.
Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo: la modificación afecta al artículo 6, el referido a las balsas salvavidas, al objeto de hacer posible la instalación en las embarcaciones de recreo de balsas salvavidas que sean apropiadas para la zona de navegación donde se navegue, según la homologación de la Dirección General de la Marina Mercante, y teniendo presentes las normas técnicas para su fabricación. Catorce meses sólo, desde su publicación original, ha permanecido virgen de cambios el Real Decreto 339/2021.
martes, 19 de julio de 2022
lunes, 18 de julio de 2022
¿QUÉ CUBREN LAS DEMORAS?: EL CASO DEL "ETERNAL BLISS" (Parte 1) (2021)
¿QUÉ CUBREN LAS DEMORAS?: EL CASO DEL "ETERNAL BLISS" (Parte 1) (2021)
Es probable que este caso de la jurisprudencia inglesa sea en los últimos años uno de los más mediáticos, pero además, uno de los más relevantes en términos de importancia jurídica en el área del fletamento por viaje. Trata de las demoras, y contribuye a clarificar aspectos poco iluminados de esta institución central en el transporte marítimo internacional.
En Derecho inglés las demoras son entendidas
como una indemnización, de cuantía tasada, eso sí, pero realmente una
indemnización por los perjuicios derivados de un incumplimiento contractual
consistente en no completar la carga y
descarga en el tiempo de plancha pactado. Como ejemplo más sencillo tendríamos una simple ejecución muy lenta de
las operaciones de carga o descarga que hace que el tiempo de plancha se
consuma: se entiende que, a partir de ahí, las operaciones deberían estar
finalizadas y el buque a disposición del fletante para una nueva explotación
del mismo (si se trata de la descarga) o para proseguir la ejecución del
fletamento por viaje rumbo al puerto de descarga (si se trata de la carga),
pero eso no sucede y el fletante sufre el perjuicio empresarial de no poder
emplear al buque en su propio beneficio, o atender otros fletamentos cerrados,
o asumir mayores costes portuarios ante una estancia más larga…
Pero las demoras no sólo están ligadas a la obligación del fletador de ejecutar las operaciones de carga/descarga en el tiempo pactado, sino que la jurisprudencia inglesa ha ido dejando sentado que también serán las demoras pactadas el remedio exclusivo para otros incumplimientos del fletador pero cuya consecuencia dañosa consista igualmente en una prolongación de la detención del buque en puerto (dicho de otro modo, puro “retraso”), ocasionando al fletante la pérdida de uso del buque durante la misma y mayores costes asociados a la estancia del buque en puerto. En definitiva, ante incumplimientos del fletador una vez iniciado el tiempo de plancha, cualesquiera que estos incumplimientos sean, pero cuyas efecto lesivo únicamente se manifiesta en retrasos y las consecuencias adheridas a los mismos, la indemnización se produce exclusivamente en términos de las demoras producidas, de acuerdo al régimen del cómputo de éstas y del tiempo de plancha y del efecto de esos retrasos en dicho cómputo. Un ejemplo real es el caso de un transporte que incluía mercancías peligrosas, no permitidas por el fletamento: la descarga en destino resultó mucho más lenta porque el hecho de operar con mercancía peligrosa implicaba la obligatoriedad de emplear un muelle especializado donde se trabajaba mucho más despacio; en tanto que la consecuencia del incumplimiento, que era haber embarcado mercancía peligrosa contra lo pactado, había supuesto en términos de perjuicios un retraso de las operaciones de descarga, se consideró que la indemnización aplicable discurría en términos de las demoras pactadas en el fletamento (caso Chandris v. Isbrandtsen-Moller, 1951). Otro ejemplo es la nominación tardía de un atraque reachable on arrival, que conllevó retrasos que hicieron entrar en demoras al buque (caso Shipping Developments Corp. v. Sojuzneftexport [The DELIAN SPIRIT, 1972]). Insistimos en que, en cualquier caso, estos supuestos de incumplimientos diversos pero gobernados por las demoras, para estarlo el retraso debe haber tenido lugar una vez comenzado el tiempo de plancha (Cooke y otros: “Voyage Charters”, pag 450).
A lo anterior hay que apostillar que, siendo aplicables demoras, éste es el remedio exclusivo para las consecuencias dañosas del incumplimiento (son “liquidated damages”), no se puede reclamar otra indemnización sustitutiva o adicional, independientemente de la cuantificación real del daño causado por el incumplimiento. Si añadimos la precisión de que “todo lo dicho, sin perjuicio de lo que al respecto se pacte de modo expreso en la pólizas de fletamento”, tenemos ya expuesto lo fundamental del régimen inglés delimitador de la aplicación de las demoras en el fletamento por viaje.
Pero en ello hay algo que, bien entrados en el siglo XXI, sorprendentemente aun no estaba claro del todo, hasta que tuvo que llegar el caso del ETERNAL BLISS para recordárnoslo, y veremos si para cerrar definitivamente la polémica o no. ¿Qué es eso que no estaba tan claro? Volvamos al primer párrafo y a la obligación del fletador de completar la carga y descarga en el tiempo de plancha pactado: la cuestión radica en que la jurisprudencia inglesa, por raro que parezca, nunca ha acabado (hasta ahora, supuestamente) de despejar la duda acerca del conjunto de perjuicios, nacidos del incumplimiento de esta obligación, que quedan cubiertos por las demoras. Son dos las alternativas: o bien todos los perjuicios (damages) resultantes del retraso, o bien sólo los perjuicios experimentados por el fletante derivados de la pérdida de uso del buque y de los mayores costes incurridos durante el retraso.
La primera alternativa (línea
tradicionalmente dominante, por cierto) implica que la indemnización por el
incumplimiento de la citada obligación queda constiituída exclusivamente por
las demoras pactadas, y ello con independencia tanto de la cuantía real de los
perjuicios como (y esto es lo fundamental) de la naturaleza del perjuicio, pues
éste puede consistir en un producto natural
de la mera prolongación de la detención del buque sin finalizar operaciones y
la indisponibilidad del buque para el fletante (pérdida de otros fletes
potenciales, mayores costes portuarios si están relacionados con la duración de
la estancia…, por ejemplo), como tratarse de perjuicios de naturaleza
radicalmente diferente, pero que han surgido en el mismo contexto de detención del buque (un
cambio de la normativa durante el periodo de detención, que limita la capacidad
de carga, o –es el caso del ETERNAL BLISS– que el fletante incurra en
responsabilidad por daños a la carga derivados del periodo excesivo de
permanencia de la mercancía a bordo…).
La segunda alternativa daría la oportunidad al fletante de recuperar,
separadamente y por su valor real, esos perjuicios de diferente naturaleza,
además de, por supuesto, vía demoras los perjuicios naturalmente relacionados
con el retraso.
El motivo de que el asunto no estuviese claro a nivel jurisprudencial radicaba en que el auténtico leading case en este asunto, que era A/S Reidar v. Arcos [The SAGATIND, 1927], había resuelto conceptualmente en el sentido de la primera alternativa, pero el hecho es que la fundamentación no había sido unánime, habiendo uno de los Magistrados dejado la puerta abierta a la posibilidad de la segunda alternativa. De esta manera, tal jurisprudencia podía no ser vinculante en términos de Common Law, como no lo fue el la High Court en caso del ETERNAL BLISS. De cualquier modo, el caso del SAGATIND dejó como herencia la regla (eso sí, siempre bajo sospecha) de que el único modo de llegar a conseguir una indemnización separada de demoras y por su valor real derivada de un perjuicio nacido en un contexto factual de retrasos era demostrar un incumplimiento del fletador diferente del incumplimiento de la obligación de realizar las operaciones dentro del periodo de plancha (y, por supuesto, que además ese perjuicio no tuviese naturaleza de pérdida de uso del buque o de mayores costes asociados al retraso, porque en esas circunstancias estaríamos en el supuesto descrito en el segundo párrafo de este relato). Si no se identificaba un incumplimiento diferenciado, habría que conformarse con las demoras. En el caso del SAGATIND una falta de aportación de carga produjo retrasos en las operaciones, pero al tiempo una pérdida de flete porque la carga terminó cuando ya, por fechas, era aplicable la línea de carga de invierno del buque y no la de verano, cosa que no hubiese ocurrido si se hubiese cumplido la obligación antedicha dentro del tiempo de plancha, entonces también habrá derecho a una indemnización por ese flete perdido. Como pudo reputarse la pérdida de flete por cambio de normativa al incumplimiento de la obligación de aportar carga (diferenciadamente del incumplimiento de efectuar las operaciones dentro del tiempo de plancha) se reconoció el derecho a un flete sobre vacío (el correspondiente a la diferencia de carga en calado de verano y en calado de invierno). Pero repetimos: esta doctrina jurisprudencial no era del todo sólida, porque no había sido unánime.
Conviene advertir que tal doctrina derivada del caso SAGATIND, ha sido la seguida, con ciertos altibajos y matizaciones, a lo largo del siglo XX, y particularmente en el caso The BONDE (1991), que para los juristas contemporáneos (y hasta el ETERNAL BLISS) problamente era el espejo en el que mirarse en este tipo de casos.
Y entonces, en 2021, llegó el casi judicial del ETERNAL BLISS. Este bulk carrier, cuyo armador era K-Line Pte Ltd, había sido fletado por viaje a Priminds Shipping para un embarque de 70000 Tm habas de soja de Tubarao (Brasil) a Longkou (China), bajo una póliza Norgrain 1974. Hay que tener muy presente que son conocidos los problemas que esta mercancía presenta a su descarga cuando ha sido embarcada bajo altas temperaturas y con un gran contenido de humedad en Brasil: los P&I, como Gard, advierten a sus miembros que la estancia prolongada de este cargamento en bodega en estas condiciones implica riesgo de deterioro. Y eso fue lo que le sucedió al ETERNAL BLISS, pues al viaje de Brasil a China hubo que añadir una larga espera de más de un mes para descargar en destino, por congestión del puerto de Longkou. Cuando llegó el momento de la descarga, la mercancía ya estaba dañada, y el receptor demandó al armador K-Line, que se vio obligado ante los Tribunales chinos a responder por la suma de 1,1 millones de dólares.
En un muy próximo post veremos si K-Line se quedó de brazos cruzados después de desembolsar inopinadamente más de un millón de dólares, o si intentó involucrar a Priminds en tal desastre.
viernes, 15 de julio de 2022
jueves, 14 de julio de 2022
NOVEDADES BOE-DOUE (25, 27 Y 29/06/2022): CONVOCATORIA AYUDA BOTIQUINES, DIRECTIVA UE FORMACION MARÍTIMA Y DECISION UE NORMAS ARMONIZADAS EMBARCACIONES
NOVEDADES BOE-DOUE (25, 27 Y 29/06/2022): CONVOCATORIA AYUDA BOTIQUINES, DIRECTIVA UE FORMACION MARÍTIMA Y DECISION UE NORMAS ARMONIZADAS EMBARCACIONES
BOE 25/06/2022: Extracto de la Resolución de 23 de junio de 2022, del Instituto Social de la Marina, por la que se convocan ayudas económicas para la dotación de los botiquines de los que han de ir provistos los buques, correspondientes al año 2021.
Su enlace, AQUÍ
DOUE 27/06/2022: Directiva (UE) 2022/993 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de junio de 2022, relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas.
Si enlace, AQUÍ
DOUE 29/06/2022: Decisión de Ejecución (UE) 2022/1029 de la Comisión de 28 de junio de 2022 por la que se modifica la Decisión de Ejecución (UE) 2019/919 en lo que respecta a las normas armonizadas relativas a los datos principales de las pequeñas embarcaciones, los sistemas de propulsión de gases licuados de petróleo para barcos, yates y otras embarcaciones, y la determinación de la potencia máxima de propulsión utilizando la velocidad de maniobra para las embarcaciones con una eslora comprendida entre 8 m y 24 m.
Su enlace, AQUÍ
martes, 12 de julio de 2022
lunes, 11 de julio de 2022
NOVEDADES BOE (23 y 24/06/2022): VARIAS ENMIENDAS DE CONVENIOS
NOVEDADES BOE (23 y 24/06/2022): VARIAS ENMIENDAS DE CONVENIOS
Parece que estos días la Dirección General de la Marina Mercante ha reservado "sitio" en el BOE para ir publicando enmiendas de Convenios que se van viniendo encima.
El BOE del 23 de junio trae éstas de MARPOL:
Enmiendas de 2020 al Anexo del Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978, adoptadas en Londres el 20 de noviembre de 2020 mediante la Resolución MEPC.324(75).
Su enlace, AQUÍ
Enmiendas de 2019 al Anexo del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978, adoptadas en Londres el 17 de mayo de 2019 mediante la Resolución MEPC.315(74).
Su enlace, AQUÍ
El BOE del 24, ésta del Código IMDG:
Enmiendas de 2020 al Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) adoptadas en Londres el 11 de noviembre de 2020 mediante la Resolución MSC.477(102).
Su enlace, AQUÍ
sábado, 9 de julio de 2022
viernes, 8 de julio de 2022
NOVEDADES BOE (23/06/2022): PPP SERVICIOS PORTUARIOS DE REMOLQUE Y MARPOL EN AUTORIDAD PORTUARIA DE BALEARES
NOVEDADES BOE (23/06/2022): PPP SERVICIOS PORTUARIOS DE REMOLQUE Y MARPOL EN AUTORIDAD PORTUARIA DE BALEARES
El BOE del 23 de junio de 2022 publica un par de pliegos de prescripciones particulares de servicios portuarios de redacción de la Autoridad Portuaria de Baleares. Son los siguientes:
Resolución de 31 de mayo de 2022, de la Autoridad Portuaria de Baleares, por la que se publica el Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de remolque portuario en los puertos de Palma, Alcudia, Maó y Eivissa.
Su enlace, AQUÍ
Resolución de 10 de mayo de 2022, de la Autoridad Portuaria de Baleares, por la que se publica el Pliego de prescripciones particulares del servicio de recepción de desechos generados por buques y residuos de carga en los puertos de Palma, Alcudia, Maó, Eivissa y la Savina.
Su enlace, AQUÍ
miércoles, 6 de julio de 2022
martes, 5 de julio de 2022
SHIPPING (70): LA DURACIÓN DE LAS OPERACIONES DE CARGA/DESCARGA: PLANCHA, DEMORAS Y DESPACHO ADELANTADO
SHIPPING (70): LA DURACIÓN DE LAS OPERACIONES DE CARGA/DESCARGA: PLANCHA, DEMORAS Y DESPACHO ADELANTADO
Puesto un buque fletado por viaje a disposición para la carga, o puesto en destino listo para la descarga, se produce una situación de contraposición de intereses: al fletante le interesa la menor duración posible de las operaciones de carga/descarga a los efectos de poder él cumplir sus obligaciones cuanto antes y quedar el buque liberado para nuevos contratos (o al menos que obtenga una contraprestación por las dilaciones en esas operaciones); al fletador le interesa, en principio, mantener el buque a su disposición cuanto más tiempo mejor, para poder aportar toda la carga, o retirarla, y las consiguientes operaciones portuarias sin costes adicionales por razón de la detención del buque en puerto.
En la ejecución de un fletamento por viaje lo que se hace es establecer por acuerdo un plazo dado de tiempo denominado "Tiempo de Plancha" ("Laytime") del que va a disponer el fletador sin ningún coste adicional al flete para ejecutar las operaciones de carga y/o descarga; si no fuese capaz de terminar las operaciones dentro de ese periodo, la detención adicional del buque en puerto hasta el fin de las operaciones, más allá de ese tiempo de plancha convenido, supondrá el pago al fletante –ahora sí– de una cantidad llamada "Demoras" ("Demurrage") en concepto –en principio– de indemnización pactada por tener el buque retenido en puerto más allá de lo acordado. Si sucede lo contrario, es decir, que el fletador termine las operaciones antes de la finalización del tiempo de plancha, puede ocurrir que exista un pacto expreso por el cual el fletante gratifique al fletador con una cantidad denominada "Despacho Adelantado" ("Despatch Money" o "Despatch"), normalmente de cuantía proporcional al tiempo de plancha ahorrado.
Las pólizas de fletamento por viaje son
ciertamente prolijas en regular entre las partes estas cuestiones, y no existe
una que no lo haga. No obstante, existe siempre un régimen legal aplicable en
defecto de pacto, que cubre los extremos que no hayan sido específicamente
tratados y del que se pueden extraer los principios que gobiernan esta materia.
En España se hace en los arts 239 a 245 de la Ley de Navegación Marítima (LNM).
Para la determinación de la cuantía del tiempo de plancha realmente consumido, y en su caso las demoras o el despacho adelantado, en las operaciones realizadas en ejecución de una póliza de fletamento por viaje, se emplea determinada documentación, dedicada por un lado a la recogida de la información necesaria, y por otro a efectuar los cálculos correspondientes a partir de esos datos, cálculos universalmente denominados liquidación. Los documentos básicos son estos:
Statement of Facts.- Es el documento donde se recogen toda una serie de horas relevantes: llegada del buque a puerto, inicio de la maniobra de atraque, atraque finalizado, buque listo para cargar o descargar, NOR, comienzo y finalización de las operaciones, incidencias producidas durante las mismas como lluvia, avería de equipamiento, falta de aporte de mercancía, etc…, y en suma, todo evento relevante en las operaciones de carga y descarga a efectos de tiempo de plancha y demoras.
Hojas de tiempo.- Basándose en la información de los Statement of Facts, se elabora por fletante y fletador la Hoja de Tiempos (Time Sheet), donde se efectúa el cálculo matemático que determina el tiempo de plancha consumido, en su caso el tiempo de demoras ocasionado, o por el contrario el tiempo ahorrado como despacho adelantado, y su conversión en saldo monetario a favor de una u otra parte (a favor del fletante si son demoras y, en su caso, a favor del fletador si hubo despacho adelantado).
Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021.
© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129
viernes, 1 de julio de 2022
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