¿QUÉ CUBREN LAS DEMORAS?: EL CASO DEL "ETERNAL BLISS" (Parte 1) (2021)

¿QUÉ CUBREN LAS DEMORAS?: EL CASO DEL "ETERNAL BLISS" (Parte 1)  (2021)

Es probable que este caso de la jurisprudencia inglesa sea en los últimos años uno de los más mediáticos, pero además, uno de los más relevantes en términos de importancia jurídica en el área del fletamento por viaje. Trata de las demoras, y contribuye a clarificar aspectos poco iluminados de esta institución central en el transporte marítimo internacional.

En Derecho inglés las demoras son entendidas como una indemnización, de cuantía tasada, eso sí, pero realmente una indemnización por los perjuicios derivados de un incumplimiento contractual consistente en no completar la carga y descarga en el tiempo de plancha pactado. Como ejemplo más sencillo tendríamos una simple ejecución muy lenta de las operaciones de carga o descarga que hace que el tiempo de plancha se consuma: se entiende que, a partir de ahí, las operaciones deberían estar finalizadas y el buque a disposición del fletante para una nueva explotación del mismo (si se trata de la descarga) o para proseguir la ejecución del fletamento por viaje rumbo al puerto de descarga (si se trata de la carga), pero eso no sucede y el fletante sufre el perjuicio empresarial de no poder emplear al buque en su propio beneficio, o atender otros fletamentos cerrados, o asumir mayores costes portuarios ante una estancia más larga…

Pero las demoras no sólo están ligadas a la obligación del fletador de ejecutar las operaciones de carga/descarga en el tiempo pactado, sino que la jurisprudencia inglesa ha ido dejando sentado que también serán las demoras pactadas el remedio exclusivo para otros incumplimientos del fletador pero cuya consecuencia dañosa consista igualmente en una prolongación de la detención del buque en puerto (dicho de otro modo, puro “retraso”), ocasionando al fletante la pérdida de uso del buque durante la misma y mayores costes asociados a la estancia del buque en puerto. En definitiva, ante incumplimientos del fletador una vez iniciado el tiempo de plancha, cualesquiera que estos incumplimientos sean, pero cuyas efecto lesivo únicamente se manifiesta en retrasos y las consecuencias adheridas a los mismos, la indemnización se produce exclusivamente en términos de las demoras producidas, de acuerdo al régimen del cómputo de éstas y del tiempo de plancha y del efecto de esos retrasos en dicho cómputo. Un ejemplo real es el caso de un transporte que incluía mercancías peligrosas, no permitidas por el fletamento: la descarga en destino resultó mucho más lenta porque el hecho de operar con mercancía peligrosa implicaba la obligatoriedad de emplear un muelle especializado donde se trabajaba mucho más despacio; en tanto que la consecuencia del incumplimiento, que era haber embarcado mercancía peligrosa contra lo pactado, había supuesto en términos de perjuicios un retraso de las operaciones de descarga, se consideró que la indemnización aplicable discurría en términos de las demoras pactadas en el fletamento (caso Chandris v. Isbrandtsen-Moller, 1951). Otro ejemplo es la nominación tardía de un atraque reachable on arrival, que conllevó retrasos que hicieron entrar en demoras al buque (caso Shipping Developments Corp. v. Sojuzneftexport [The DELIAN SPIRIT, 1972]). Insistimos en que, en cualquier caso, estos supuestos de incumplimientos diversos pero gobernados por las demoras, para estarlo el retraso debe haber tenido lugar una vez comenzado el tiempo de plancha (Cooke y otros: “Voyage Charters”, pag 450).

A lo anterior hay que apostillar que, siendo aplicables demoras, éste es el remedio exclusivo para las consecuencias dañosas del incumplimiento (son “liquidated damages”), no se puede reclamar otra indemnización sustitutiva o adicional, independientemente de la cuantificación real del daño causado por el incumplimiento. Si añadimos la precisión de que “todo lo dicho, sin perjuicio de lo que al respecto se pacte de modo expreso en la pólizas de fletamento”, tenemos ya expuesto lo fundamental del régimen inglés delimitador de la aplicación de las demoras en el fletamento por viaje.

Pero en ello hay algo que, bien entrados en el siglo XXI, sorprendentemente aun no estaba claro del todo, hasta que tuvo que llegar el caso del ETERNAL BLISS para recordárnoslo, y veremos si para cerrar definitivamente la polémica o no. ¿Qué es eso que no estaba tan claro? Volvamos al primer párrafo y a la obligación del fletador de completar la carga y descarga en el tiempo de plancha pactado: la cuestión radica en que la jurisprudencia inglesa, por raro que parezca, nunca ha acabado (hasta ahora, supuestamente) de despejar la duda acerca del conjunto de perjuicios, nacidos del incumplimiento de esta obligación, que quedan cubiertos por las demoras. Son dos las alternativas: o bien todos los perjuicios (damages) resultantes del retraso, o bien sólo los perjuicios experimentados por el fletante derivados de la pérdida de uso del buque y de los mayores costes incurridos durante el retraso.

La primera alternativa (línea tradicionalmente dominante, por cierto) implica que la indemnización por el incumplimiento de la citada obligación queda constiituída exclusivamente por las demoras pactadas, y ello con independencia tanto de la cuantía real de los perjuicios como (y esto es lo fundamental) de la naturaleza del perjuicio, pues éste puede consistir en un producto natural de la mera prolongación de la detención del buque sin finalizar operaciones y la indisponibilidad del buque para el fletante (pérdida de otros fletes potenciales, mayores costes portuarios si están relacionados con la duración de la estancia…, por ejemplo), como tratarse de perjuicios de naturaleza radicalmente diferente, pero que han surgido en el  mismo contexto de detención del buque (un cambio de la normativa durante el periodo de detención, que limita la capacidad de carga, o –es el caso del ETERNAL BLISS– que el fletante incurra en responsabilidad por daños a la carga derivados del periodo excesivo de permanencia de la mercancía  a bordo…). La segunda alternativa daría la oportunidad al fletante de recuperar, separadamente y por su valor real, esos perjuicios de diferente naturaleza, además de, por supuesto, vía demoras los perjuicios naturalmente relacionados con el retraso.

El motivo de  que el asunto no estuviese claro a nivel jurisprudencial  radicaba en que el auténtico leading case en este asunto, que era  A/S Reidar v. Arcos [The SAGATIND, 1927], había resuelto conceptualmente en el sentido de la primera alternativa, pero el hecho es que la fundamentación no había sido unánime, habiendo uno de los Magistrados dejado la puerta abierta a la posibilidad de la segunda alternativa. De esta manera, tal jurisprudencia podía no ser vinculante en términos de Common Law, como no lo fue el la High Court en caso del ETERNAL BLISS. De cualquier modo, el caso del SAGATIND dejó como herencia la regla (eso sí, siempre bajo sospecha) de que el único modo de llegar a conseguir una  indemnización separada de demoras y por su valor real derivada de un perjuicio nacido en un contexto factual de retrasos era demostrar un incumplimiento del fletador diferente del incumplimiento de la obligación de realizar las operaciones dentro del periodo de plancha (y, por supuesto, que además ese perjuicio no tuviese naturaleza de pérdida de uso del buque o de mayores costes asociados al retraso, porque en esas circunstancias estaríamos en el supuesto descrito en el segundo párrafo de este relato). Si no se identificaba un incumplimiento diferenciado, habría que conformarse con las demoras. En el caso del SAGATIND una falta de aportación de carga produjo retrasos en las operaciones, pero al tiempo una pérdida de flete porque la carga terminó cuando ya, por fechas, era aplicable la línea de carga de invierno del buque y no la de verano, cosa que no hubiese ocurrido si se hubiese cumplido la obligación antedicha dentro del tiempo de plancha, entonces también habrá derecho a una indemnización por ese flete perdido. Como pudo reputarse la pérdida de flete por cambio de normativa al incumplimiento de la obligación de aportar carga (diferenciadamente del incumplimiento de efectuar las operaciones dentro del tiempo de plancha) se reconoció el derecho a un flete sobre vacío (el correspondiente a la diferencia de carga en calado de verano y en calado de invierno). Pero repetimos: esta doctrina jurisprudencial  no era del todo sólida, porque no había sido unánime.

Conviene advertir que tal doctrina derivada del caso SAGATIND, ha sido la seguida, con ciertos altibajos y matizaciones, a lo largo del siglo XX, y particularmente en el caso The BONDE (1991), que para los juristas contemporáneos (y hasta el ETERNAL BLISS) problamente era el espejo en el que mirarse en este tipo de casos.

Y entonces, en 2021, llegó el casi judicial del ETERNAL BLISS. Este bulk carrier, cuyo armador era K-Line Pte Ltd, había sido fletado por viaje a Priminds Shipping para un embarque de 70000 Tm habas de soja de Tubarao (Brasil) a Longkou (China), bajo una póliza Norgrain 1974. Hay que tener muy presente que son conocidos los problemas que esta mercancía presenta a su descarga cuando ha sido embarcada bajo altas temperaturas y con un gran contenido de humedad en Brasil: los P&I, como Gard, advierten a sus miembros que la estancia prolongada de este cargamento en bodega en estas condiciones implica riesgo de deterioro. Y eso fue lo que le sucedió al ETERNAL BLISS, pues al viaje de Brasil a China hubo que añadir una larga espera de más de un mes para descargar en destino, por congestión del puerto de Longkou. Cuando llegó el momento de la descarga, la mercancía ya estaba dañada, y el receptor demandó al armador K-Line, que se vio obligado ante los Tribunales chinos a responder por la suma de 1,1 millones de dólares.

En un muy próximo post veremos si K-Line se quedó de brazos cruzados después de desembolsar inopinadamente más de un millón de dólares, o si intentó involucrar a Priminds en tal desastre.