WET SHIPPING (11): LAS CARACTERÍSTICAS DEL SUPUESTO DE SALVAMENTO

WET SHIPPING (11): LAS CARACTERÍSTICAS DEL SUPUESTO DE SALVAMENTO

Los elementos que convierten a un caso dado en un supuesto genuino de “salvamento” (aplicándose entonces a dicho caso las normas propias de esta institución) son: la presencia de ayuda, su prestación a ciertos bienes, las características del sujeto prestador, el no compromiso previo de ayuda, el peligro del bien, la no relevancia del lugar, la no relevancia del peligro para el salvador, y la voluntariedad en la recepción de la ayuda.

Presencia de ayuda

La ayuda puede ser de muy diferente clase (achicar una vía de agua, extinguir un incendio, reflotar, suministrar combustible, remolcar…), ya que lo definitivo no es el contenido concreto de la ayuda, sino su carácter de tal ayuda, su carácter de acto pre-ordenado y con eficacia potencial para superar una situación de peligro. No hay que constreñir las actividades que potencialmente pueden deenor en "salvamento" a las de un tipo determinado: por ejemplo, es común identificar salvamento con remolque, y efectivamente muchos casos de salvamento se verifican en el supuesto concreto como un acto de prestación de remolque, pero ello no quiere decir que todo remolque sea salvamento, ni que todo salvamento sea llevado a cabo exclusivamente a través de la vía de prestar remolque.

Bienes susceptibles de salvamento

Para el actual Convenio Internacional de Salvamento de 1989 (CSALV/89) es salvamento tanto la asistencia dirigida a buques (donde se incluyen meras estructuras aptas para la navegación), como a bienes que no son buques, e incluso estos bienes distintos del propio buque pueden ser tanto bienes situados a bordo de los dichos buques, como bienes que no están a bordo de buques, bastando en este último caso que no estén fijados permanente e intencionalmente a la costa. Por otra parte, tampoco deja de tener carácter de salvamento el efectuado a un buque hundido, aunque en este aspecto, para su deslinde del supuesto de extracción marítima, hay que apelar a criterios de inmediatez de la labor de reflotamiento respecto al hundimiento. En cuanto a bienes distintos del propio buque, como se ha dicho, son susceptibles de salvamento los bienes que se encuentran a bordo de un buque (tanto el cargamento como las pertenencias y accesorios del propio buque). Pueden ser también objeto de salvamento cualquier otro bien, sin necesidad de que haya sido alojado previamente en un buque, con tal de que no se trate de bienes fijados de manera permanente e intencional a la costa. Finalmente, señalar que el flete es citado por el CSALV/89 como objeto de salvamento, a lo que se puede asimilar también el precio el pasaje. Eso sí, es evidente que el flete a todo evento no es susceptible de salvamento, pues por definición no es susceptible de perderse ni ponerse en riesgo.

Cualidades del salvador

Este apartado se enuncia en sentido negativo: el salvador no tiene por qué ser un buque, esto es, la ayuda puede ser prestada desde o con un buque, pero también de otro modo, incluso desde tierra. Ello se infiere de la propia definición de operación de salvamento, que no exige que el salvador deba tener ninguna condición concreta.

Ausencia de vinculación previa entre salvador y prestatario de la asistencia

Para estar ante un auténtico salvamento, el salvador no debe estar previamente vinculado con el buque en peligro por un contrato del que derive la obligación de auxiliarlo, llegado el caso, esto es, no debe suceder que sea parte de un previo contenido contractual el que si se dan las circunstancias de peligro propias de una situación fáctica de salvamento se asume la obligación de ayudar a superar tal situación. Por otra parte, si las circunstancias de la ejecución de alguna prestación contractual (un remolque, un practicaje, incluso la prestación laboral de los tripulantes del buque en peligro…) ponen a un sujeto en la texitura de llevar a cabo actos potencialmente de salvamento, tal carácter de salvamento de su prestación vendrá dado por el carácter absolutamente extraordinario de la misma, esto es, más allá del contenido de su prestación contractual. Dicho de otro modo: si el contenido contractual no incluía las prestaciones extraordinarias propias de un salvamento, cabe salvamento propiamente dicho entre las partes vinculadas por alguna relación contractual.

Presencia de peligro

Para que haya salvamento, el bien objeto de tal debe estar en situación de peligro. ¿Qué tipo de peligro?: debe tratarse de un peligro actual, esto es, una situación de riesgo concreta, no el riesgo genérico de la navegación (STS 25/05/1973, STS 5/12/1979); debe tratarse, además, de un peligro que amenaza con la pérdida o la producción de graves daños al bien e intereses conexos al mismo y que no pueda ser superado por los propios medios de quien está en peligro (STS 18/10/2011. También Arroyo (Arroyo, I.: “Compendio de Derecho Marítimo”; Ed. Tecnos, 2014; pags 337 y ss); el peligro puede ser de cualquier naturaleza u origen, es decir, no tiene por qué ser de un tipo concreto (meteorológico, resultado de colisión, resultado de varada…); el peligro debe tener siempre una existencia objetiva, y no ser sólo imaginado o presumido (en este sentido, por ejemplo, una llamada de socorro emitida sin un buen juicio de la situación, innecesaria visto el caso desde la razonabilidad, no convierte al supuesto en salvamento -lo cual no quiere decir que se inadmita una percepción errónea pero razonable-). Mediando todos estos criterios en el caso concreto, puede decirse que existe un peligro jurídicamente relevante a efectos de salvamento. Otros aspectos, como la inminencia del peligro, su intensidad, etc…, servirán para la valoración del peligro a efectos de determinar la cuantía del premio que gana el salvador, pero no a efectos de dilucidar si existe o no existe salvamento (en caso de prestación de ayuda) en el caso concreto. No obstante, la “inminencia” del peligro, y en contra de la doctrina, suele ser un requisito invocado por la jurisprudencia de nuestro Tribunal Marítimo Central español (por ejemplo, en su Resolución de 5 de febrero de 2018, que cita Pulido Begines en “Ley de Navegación Marítima: balance de su aplicación práctica”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 526).

El hecho de que el peligro tenga lugar en mar abierto o en aguas costeras, abrigadas o portuarias es irrelevante a efectos de responder a si existe peligro o no (otra cosa es a la hora de la valoración a efectos de la determinación de la cuantía del premio de salvamento): el que el salvamento tenga lugar dentro el puerto no lo descalifica en absoluto como tal salvamento. La doctrina española más relevante, en este punto se lamenta de toda una línea jurisprudencial, como las de STS 10/03/1978 y STS 18/09/1987, que durante años en España ha negado el salvamento en aguas portuarias.

Es evidente que el peligro es un requisito que inexcusablemente debe concurrir en el asistido, en el objeto del salvamento, pero no es así en el salvador: las normas no piden que para que haya supuesto de salvamento genuino el salvador deba correr peligro en la operación de salvamento. Otra cosa es, de nuevo, que el peligro pasado por el salvador sirva a los méritos de la valoración del premio a recibir. Aquí también existe otra criticada corriente jurisprudencial española que pide también peligro sufrido por el salvador para reconocer una situación de salvamento (también se puede encontrar esto en la Resolución de 5 de febrero de 2018 del TMC, citada más arriba).

Voluntariedad en la recepción de la ayuda

La asistencia no puede ser impuesta contra la voluntad del titular del bien asistido (que en el caso de un buque, sería el naviero –o el capitán del buque, en representación de éste–). Por tanto, aún dándose todas las condiciones vistas hasta ahora de poder, por tanto, hablar de una situación de salvamento, la prohibición del asistido, deslegitima al salvador para solicitar el premio de salvamento. Ahora bien, esta negativa debe ser razonable, como precisa la norma. El art 364 LNM es coherente con esto, al decir : “Los servicios prestados a pesar de la prohibición expresa y razonable del armador o del capitán del buque asistido, o del propietario de cualesquiera otros bienes en peligro que no estén ni hayan estado a bordo del buque, no darán derecho a premio”. Se trata con ello de evitar las funestas consecuencias que podrían derivarse de conductas temerarias o irracionales del titular del bien o el capitán del buque en peligro, motivadas sólo por el deseo de no incurrir en una obligación de abonar una remuneración por asistencia o de apurar las posibilidades de obtener una asistencia menos gravosa. A estos efectos, hay que tener en cuenta que una situación de peligro resoluble a través de una operación de salvamento, es muy habitualmente, de no resolverse, capaz potencialmente de generar daños y pérdidas no sólo patrimoniales para el titular del bien incurso en esa situación, sino para intereses de terceros e intereses públicos (pensemos sólo en las consecuencias de una contaminación a resultas del siniestro de un buque), razón por la cual la potestad del titular del bien para lo que podríamos llamar organizar su propio salvamento, no es completa y absoluta, como se desprende de esta norma: puede controlar qué asistencia acepta y cuál rechaza, pero sólo hasta el límite de lo razonable. Y este aspecto tan importante no sólo está presente en esta norma, sino que el Ordenamiento Jurídico legitima repetidamente a las Autoridades Públicas para imponer al capitán o al armador el salvamento obligatorio del buque, sin que aquellos puedan rechazar esta imposición, por motivos de interés público (motivos éstos fundamentalmente relacionados con la protección del medio ambiente y la seguridad de la navegación y la vida humana en el mar). Añadir a lo anterior que la negativa legítima a la asistencia, para producir sus efectos, debe ser expresa, en el sentido de constituir una manifestación inequívoca del rechazo de la ayuda. Finalmente, decir que no es necesario que el sujeto que expresa la negativa a la asistencia deba estar a bordo: el que se haya abandonado previamente el buque o no es irrelevante para la eficacia de la negativa, por lo que la negativa producirá sus efectos también cuando fue expresada desde tierra o desde cualquier otro lugar fuera del buque ya abandonado.

Bibliografía:

RUIZ SOROA, J.M.: MANUAL DE DERECHO DE ACCIDENTES DE LA NAVEGACIÓN", Gobierno Vasco, 1992; Tema 7. RUIZ SOROA, J.M. y MARTÍN OSANTE, J.M.: MANUAL DE DERECHO DE ACCIDENTES DE LA NAVEGACIÓN (3ª Edición)", Gobierno Vasco, 2006; Tema 7. GABALDÓN GARCÍA, J.L. y RUIZ SOROA, J.M.: "MANUAL DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN"; Ed. Marcial Pons, 2006. Tema 15, epígrafes 7 y 8, y Tema 16, epígrafes 1 a 6 (pags 713 a 763). GABALDÓN GARCÍA, J.L.: "CURSO DE DERECHO MARÏTIMO INTERNACIONAL"; Ed. Marcial Pons, 2012. Capítulo 13, Tema 3 (pags 680 a 711). PULIDO BEGINES, J, en VV.AA: “LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA: BALANCE DE SU APLICACIÓN PRÁCTICA”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 523 a 537. GABALDÓN GARCÍA, J.L.: “COMPENDIO DE DERECHO MARÍTIMO ESPAÑOL”; Ed. Marcial Pons, 2016, pags 190 a 196. ARROYO, I.: “COMPENDIO DE DERECHO MARÍTIMO”; Ed. Tecnos, 2014; pags 335 a 348). SOUTO, L., en VV.AA.: “LOS CONTRATOS SOBRE EL BUQUE EN DERECHO ESPAÑOL”; Dykinson, 2018; pags 413 a 430). 

DERECHO PORTUARIO (49): EL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS (LA ESTIBA II: Actividades que NO son objeto de este servicio)

DERECHO PORTUARIO (49): EL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS (LA ESTIBA II: Actividades que NO son objeto de este servicio)

La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante detalla una larga lista de concretas actividades que quedan exentas de su consideración como objeto del servicio portuario de manipulación de mercancías. Se recogen muchas operaciones específicas que, siendo materialmente operaciones de carga/descarga, o vinculadas a las mismas en sede portuaria, no son, para la Ley, objeto del servicio de manipulación de mercancías. Teniendo en cuenta que el que cierta operación concreta sea o no considerada comprendida en el objeto del servicio de manipulación de mercancías determina la necesidad o no de contar con la correspondiente licencia para ejecutarla, y que en caso afirmativo a su vez en España eso, hasta 2017, añadía la obligatoriedad potencial de emplear determinado personal (y parece que aún no se ha dicho la última palabra acerca de si materialmente eso es así o no), es fácil comprender la importancia capital de las exenciones.

La lista de exenciones (en art 130.3 LPEMM) guarda gran paralelismo con el ámbito de actividades excluidas del concepto de “actividades integrantes del servicio público de estiba y desestiba” del derogado Real Decreto-Ley 2/1986 sobre el servicio público de estiba y desestiba. 

Se trata de las actividades siguientes: 

a) El manejo de medios mecánicos propiedad de la Autoridad Portuaria y la manipulación de mercancías del Ministerio de Defensa, salvo que en este último caso el servicio se realice por una empresa titular de una licencia para la prestación del servicio de manipulación de mercancías. 

b) El manejo de cabezas tractoras o grúas automóviles que no estén permanentemente adscritas a operaciones portuarias y sean conducidas por su personal habitual. 

c) El embarque y desembarque de camiones, automóviles y cualquier clase de vehículos a motor, con sus remolques o semirremolques, cuando se realicen por sus propietarios, usuarios o conductores habituales dependientes de aquellos (en 2017 se derogó este inciso: “Asimismo, está excluido del servicio de manipulación de mercancías el embarque y desembarque de vehículos a motor sin matricular”). 

d) La conducción, enganche y desenganche de cabezas tractoras que embarquen o desembarquen remolques o semirremolques, si el transporte se produce sin solución de continuidad desde fuera de la zona de servicio del puerto hasta su embarque, o desde el barco hasta fuera de la mencionada zona. 

e) La conducción de vehículos de todo tipo que transporten mercancías hasta pie de grúa o de instalación de carga, o de rampa de embarque, en operaciones directas de cualquier medio de transporte terrestre a buque, si el transporte se produce sin solución de continuidad desde fuera de la zona de servicio del puerto. Asimismo, la conducción de vehículos de todo tipo que reciban mercancías a pie de grúa o de instalación de descarga, o de rampa de desembarque, en operaciones directas de buque a cualquier medio de transporte terrestre, si el transporte se produce sin depósito intermedio hasta fuera de la zona de servicio del puerto. En ambos casos, las operaciones de conexión de los medios de carga y descarga. En este supuesto, se consideran incluidas las operaciones directas de cualquier medio de transporte terrestre a buque y las de buque a cualquier medio de transporte terrestre. 

f) Las labores de sujeción y suelta de la carga a bordo del buque, cuando sean realizadas por las tripulaciones de los buques. 

g) Las operaciones de carga, descarga y trasbordo para el avituallamiento. Asimismo, las operaciones de carga, descarga y trasbordo para el aprovisionamiento de buques cuando no se precise emplear medios de carga adscritos permanentemente al servicio de manipulación de mercancías, así como la carga o descarga de las piezas y repuestos para la reparación del buque y la maquinaria y herramientas precisas para dichos trabajos. A estos efectos, se considerarán operaciones de avituallamiento las que se refieren a los siguientes productos: agua, combustibles, carburantes, lubricantes y demás aceites de uso técnico. A su vez, se consideran operaciones de aprovisionamiento las que se refieren a los siguientes productos: los destinados exclusivamente al consumo de la tripulación y de los pasajeros, productos de consumo para uso doméstico, los destinados a la alimentación de los animales transportados y los consumibles utilizados para la conservación, tratamiento y preparación a bordo de las mercancías transportadas. 

h) Las operaciones de carga, descarga y trasbordo si se realizan por tubería. 

i) (con esta redacción desde 2017:) “Las operaciones que se realicen en instalaciones portuarias en régimen de concesión o autorización, cuando dichas instalaciones estén directamente relacionadas con plantas de transformación, instalaciones de procesamiento industrial o envasado de mercancías propias que se muevan por dichos terminales marítimos de acuerdo con su objeto concesional, salvo que se realizasen por una empresa titular de licencia de prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías. 

Las actividades incluidas en el servicio de manipulación de mercancías que sean realizadas en las instalaciones otorgadas en concesión o autorización citadas en el párrafo anterior deberán ser realizadas con trabajadores que cumplan las condiciones establecidas en el artículo 3 del Real Decreto-ley 8/2017, de 12 de mayo, por el que se modifica el régimen de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías dando cumplimiento a la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 11 de diciembre de 2014, recaída en el asunto C-576/13 (procedimiento de infracción 2009/4052)”. 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

GESTIÓN APROPIADA (“PROPERLY”) DE LA CARGA: EL CASO DEL “MALTASIAN” (1966)

GESTIÓN APROPIADA (“PROPERLY”) DE LA CARGA: EL CASO DEL “MALTASIAN” (1966)

Las Reglas de la Haya Visby nos hablan de la obligación del porteador de cargar, estibar, transportar, custodiar y descargar la mercancía de manera cuidadosa (carefully) y apropiada (properly)… ¿No será una licencia literaria, para insistir en su importancia, al calificar esa obligación introduciendo en su descripción dos adjetivos tan próximos como cuidadoso y apropiado? No, no lo es para un juez anglosajón: las palabras las carga el diablo, y cada una tiene su ámbito. Vamos a verlo. 

El MALTASIAN transportaba bajo condiciones RLH un cargamento de 1200 cajas de pescado escabechado transportado de Glasgow a Génova, el cual  fue entregado en destino en condición deteriorada por putrefacción. Los destinatarios reclamaron al porteador por los daños a la carga, alegando una mala estiba y una deficiente ventilación en las bodegas. El porteador repuso que estaba exento de responsabilidad ya que el daño a la mercancía se debía a vicio propio de la misma, alegando que el grado de escabechado del pescado era insuficiente en calidad y cantidad para impedir el proceso bacteriano de putrefacción, y que la acción de las bacterias no estaba relacionada con las condiciones de las bodegas. Se acreditó que la bacteria responsable de la putrefacción estaba presente en el pescado antes de su embarque, aunque no se activaría con temperaturas inferiores a los 41ºF en presencia de una solución salina entre el 20% y el 30% con acceso a oxígeno. Estas circunstancias de la mercancía no habían sido comunicadas al transportista. Se acreditó también que el pescado fue estibado en los lugares más frescos del buque, aunque durante el viaje la temperatura siempre estuvo por encima de los 41ºF. Los espacios de carga no eran refrigerados, cuestión no requerida en el contrato de transporte y circunstancia conocida por el cargador, el cual no hizo advertencia al transportista de que se requiriese refrigeración. De lo que luego resultó en la prueba, realmente ni cargador ni porteador sabían que aquél pescado, en aquellas condiciones concretas, podía ser transportado sin refrigeración en la época del año en que se hizo.

Aquí el quid radicaba en si del modo en que fue transportada la mercancía, el porteador había o no cumplido el art 3.2º RLH de “proceder de manera cuidadosa y apropiada (properly) a la carga, conservación, etc… de la mercancía”, obligación que expresamente es “bajo reserva de las disposiciones del art 4”. El Tribunal consideró probado que el pescado carecía de la preparación adecuada para el viaje (en ese barco con esas condiciones) que el cargador había contratado. En definitiva: como se ha ya mencionado, el transporte de esa mercancía requería refrigeración. Pero una vez sentado lo anterior, también era cierto, para el Tribunal, que el transportista no había dejado de actuar “properly”, en tanto en cuanto había seguido las instrucciones del cargador, unas instrucciones defectuosas que no hubiesen eximido al porteador si éste hubiese conocido o le hubiese sido exigible razonablemente conocer tal inadecuación de las instrucciones recibidas y seguidas, pero que en este caso, a juicio de los magistrados, tal exigencia no era requerible del porteador. Por tanto, se había cumplido “properly” con la carga, estiba y cuidado de la mercancía (art 3.2º) al haberse adoptado un sistema de estiba consecuente con el conocimiento que el transportista tenía y debía por sí mismo tener de las mercancías. Éste último criterio de qué se le puede pedir al porteador en orden a adoptar cuidados a la concreta mercancía que transporta, es la gran aportación de este caso. A partir de ahí, y como prevé el propio art 3.2º, se puede acudir al art 4, y de ello vino que el Tribunal entendió que la mercancía tenía un “vicio propio” y el porteador quedaba protegido por la excepción del art 4.2.m (“disminución en volumen o peso, o de cualquiera otra pérdida o daño resultantes de vicio oculto, naturaleza especial o vicio propio de la mercancía”), que el porteador había alegado.

El magistrado Lord Reid sentó, con las siguientes palabras cómo la obligación del art 3.2º de las RLH ha de cumplirse no sólo “carefully”, es decir, aplicando un cuidado y profesionalidad genérica en este campo de la estiba y el transporte de la mercancía, sino también “properly”, lo que implica un plus de cuidado por razón de la especificidad de carga, viaje y circunstancias concretas del contrato, aunque, dicho esto, ello no llega a suponer una ilimitada garantía de adecuado trato por encima de lo que razonable se le puede exigir conocer al porteador de la carga y los extremos en torno a ello, y donde influye la información que aporte el propio cargador: “The argument is that  [..] “properly” means in the appropriate manner looking to the actual nature of the consignment, and that it is irrelevant that the shipowner and ship’s officers neither knew nor could have discovered that special treatment was necessary.The obligation under the Article is to carry goods properly and if that is not done there is a breach of contract. So it is argued that in the present case it is proved that the only proper way to carry this consignment on this voyage was in a refrigerated hold, and there the obligation of the respondents was to do that, even if the appellants’ agents who were parties to the contract were aware that there was no refrigeration in this ship. This construction of the word “properly” leads to such an unreasonable result that I would not adopt it if the word can properly be construed in any other sense. The appellants argue that, because the article uses the word “properly” as well as “carefully”, the word “properly” must mean something more than carefully.Tautology is not unknown even in international conventions, but I think that “properly” in this context has a meaning slightly different from “carefully”. I agree [..] , that here “properly” means in accordance with a sound system [..] and that may mean rather more than carrying the goods carefully. But the question remains by what criteria it is to be judged whether the system was sound. In my opinion, the obligation is to adopt a system which is sound in light of all the knowledge which the carrier has or ought to have about the nature of the goods. And if that is right, then the respondents did adopt a sound system.They had no reason to suppose that the goods required any different treatment from that which the goods in fact received.That is sufficient to dispose of the appellants’ case on breach of contract…” 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque (II)”, de Pedro Laborda, 2022. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2021/3843 

NOVEDADES BOE (28/02/2022): ALGÚN CAMBIO EN LA NORMATIVA SOBRE SIMULADORES GMDSS PARA FORMACIÓN

NOVEDADES BOE (28/02/2022): ALGÚN CAMBIO EN LA NORMATIVA SOBRE SIMULADORES GMDSS PARA FORMACIÓN

El BOE del 28 de febrero de 2022 publica la Resolución de 1 de febrero de 2022, de la Dirección General de la Marina Mercante, por la que se modifica el Anexo I de la Orden FOM/2296/2002, de 4 de septiembre, por la que se regulan los programas de formación de los títulos profesionales de Marineros de Puente y de Máquinas de la Marina Mercante, y de Patrón Portuario, así como los certificados de especialidad acreditativos de la competencia profesional. Básicamente, consiste en algunos cambios en las exigencias para los Centros que imparten estas titulaciones de Marina Mercante en lo relativo a las instalaciones para la impartición de los cursos de Operador General y Restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo (SMSSM) con la admisión de nuevas formas de presentación o visualización en los simuladores utilizados en estos cursos. La actualización se ha centrado en el anexo I, cursos números 8 y 9 de la citada Orden FOM 2296/2002.

El enlace a la Resolución, AQUÍ

Asimismo, encontramos en el coitado BOE una Corrección de Errores de la Resolución de la Dirección General de la Marina Mercante de 30 de diciembre de 2021, sobre la ampliación de la vigencia de los certificados de suficiencia de los capítulos V y VI del anexo del Convenio sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente del mar.

Su enlace, AQUÍ

NOVEDADES BOE (16/02/2022): PUBLICADO EL REGLAMENTO SOBRE INSTALACIONES PORTUARIAS RECEPTORAS DE DESECHOS DE BUQUES

NOVEDADES BOE (16/02/2022): PUBLICADO EL REGLAMENTO SOBRE INSTALACIONES PORTUARIAS RECEPTORAS DE DESECHOS DE BUQUES

El BOE del 16 de febrero de 2022 publica el Real Decreto 128/2022, por el que se traspone al Ordenamiento Jurídico español la Directiva 2010/65/UE y su modificación por la Directiva (UE) 2019/883, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, relativa a las instalaciones portuarias receptoras a efectos de la entrega de desechos de buques, derogándose, en correspondencia, el Real Decreto 1381/2002, sobre instalaciones portuarias de recepción de desechos generados por los buques y residuos de carga (junto a la Orden FOM/1392/2004 relativa a la notificación y entrega de desechos generados por los buques) que había traspuesto en su día la Directiva 2000/59/CE, a su vez actualmente derogada por normativa comunitaria arriba citada.

Su enlace, AQUÍ.

Este nuevo Real Decreto -nos dice su Preámbulo- consta de veintisiete artículos organizados en cinco capítulos, dos disposiciones adicionales, una disposición transitoria, una disposición derogatoria, seis disposiciones finales y seis anexos, y tiene una vocación de generalidad, por lo que sus disposiciones se aplicarán a todos los desechos de buques, buques y puertos españoles, sean estos dependientes de la Administración General del Estado o de las comunidades autónomas. En el real decreto se recogen las novedades de la nueva Directiva, y de modo especial, su aplicación a todos los buques que hagan escala en puertos españoles, incluyendo ahora a los buques pesqueros y embarcaciones deportivas o de recreo; la aplicación a todos los puertos, sin perjuicio de excluir de ciertas obligaciones a los puertos pequeños no comerciales; la aplicación a los desechos pescados de manera no intencionada por los buques pesqueros, distintos de capturas no intencionadas, facilitando su entrega sin coste en instalaciones portuarias receptoras de desechos; la regulación de las comunicaciones electrónicas a través del sistema «SafeSeaNet», conforme a lo establecido en el Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo, o, en fin, la regulación de los sistemas de recuperación de costes y tarifas que no desincentiven la entrega de desechos.

En definitiva, supone una actualización de lo relativo a las instalaciones de recepción de residuos de los buques en los puertos, y de la toda la gestión, procedimientos, notificaciones, etc... de esta actividad, afectando a puertos, prestadores y usuarios de los servicios "MARPOL", y de las Admnistraciones Portuaria (de puertos de interés general, y también autonómicos) y Marítima.

¿FALTA NÁUTICA, O FALTA COMERCIAL?: EL CASO DEL “CANADIAN HIGHLANDER" (1929)

¿FALTA NÁUTICA, O FALTA COMERCIAL?: EL CASO DEL “CANADIAN HIGHLANDER" (1929)

Este es un de los casos más habituales a los que se recurre en el Derecho Anglosajón para describir el ámbito de las conductas en el buque, dañosas para la mercancía transportada, que pueden ser reputadas como "falta comercial", con la propina de que en un contexto en el que se aplican la Reglas de la Haya (o de La Haya-Visby), el transportista no puede zafarse de la responsabilidad por esos daños.  

El CANADIAN HIGHLANDER transportaba un cargamento de planchas de latón de Swansea a Vancouver, bajo régimen de las Reglas de la Haya. Durante el viaje ya cargado, se hizo escala en Liverpool. Al desatracar en Liverpool, el buque colisionó con el muelle, lo que produjo ciertos daños que obligaron al barco a entrar en dique y repararlos antes de seguir a su destino final. La reparación requería la apertura de las tapas de escotilla de la bodega donde se encontraban estibadas las planchas de latón, y mientras la reparación tenía lugar con las tapas abiertas, llovió en Liverpool. A la llegada a Vancouver, las planchas de latón presentaban corrosión por agua de lluvia, motivo por el cual el destinatario reclamó daños al porteador. Para exonerarse de la responsabilidad reclamada, el porteador alegó negligencia de la tripulación en la gestión del buque por la colisión y por la necesidad de abrir tapas que a la postre fue lo que condujo a la mojadura y daño de la mercancía. El destinatario, por el contrario, consideraba que se trataba de un caso de negligencia en el cuidado de la mercancía. La diferencia de consecuencia esta radical: bajo las Reglas de la Haya la falta náutica está excepcionada de responsabilidad (hay negligencia, si, pero la norma exime de responsabilidad, pese a ello); la falta comercial no tiene excepción posible. Finalmente, el Tribunal decidió que se trataba de un supuesto de  “falta comercial”, de un incumplimiento en la obligación de cuidado de la carga (art 3.2º): hubo una mala vigilancia durante la apertura de las tapas de escotilla, y ello (y esto era la clave) tenía relación directa con la mercancía y con su cuidado.

Las siguientes palabras del magistrado Vizconde Sumner contienen lo fundamental del motivo de la decisión: “…think it quite plain that the particular use of the tarpaulin, which was neglected, was a precaution solely in the interest of the cargo. While the ship’s work was going on these special precautions were required as cargo operations. They were no part of the operations of shifting the liner of the tail shaft or scraping the ‘tween decks...”. La descuidada apertura de escotillas, causa del daño, era algo directamente relacionado con la carga, con la mercancía, no con la navegación o gestión del buque.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque (II)”, de Pedro Laborda, 2022. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2021/3843 

DERECHO PORTUARIO (48): SERVICIO PORTUARIO DE AMARRE Y DESAMARRE (reedic)

DERECHO PORTUARIO (48): SERVICIO PORTUARIO DE AMARRE Y DESAMARRE (reedic)

La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (art 128) entiende por servicio de amarre al servicio portuario técnico-náutico cuyo objeto es recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o atraques para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del buque, en el sector de amarre designado por la Autoridad Portuaria, y en el orden y con la disposición conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque; y por servicio de desamarre aquel cuyo objeto es el de largar las amarras de un buque de los elementos de fijación a los que está amarrado siguiendo la secuencia e instrucciones del capitán y sin afectar a las condiciones de amarre de los barcos contiguos.

Las prescripciones particulares del servicio contendrán los medios que este servicio debe disponer para colaborar con las Administraciones competentes en los servicios de extinción contra incendios, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación marina.

No cabe decir aquí otra cosa que, al igual que en el caso del practicaje y del remolque portuario, la relación jurídica que une a usuario (armador del buque) y prestador privado del servicio de amarre y desamarre (el amarrador) es una relación contractual de Derecho Privado. Podríamos decir que nos hallamos ante un contrato de arrendamiento de servicios, que carece de tipicidad en nuestro Ordenamiento Jurídico, y donde la prestación principal es la que se ha descrito más arriba al definir al servicio: recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o atraques para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del buque y en el orden y con la disposición conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque, y/o largar las amarras de un buque de los elementos de fijación a los que está amarrado siguiendo la secuencia e instrucciones del capitán y sin afectar a las condiciones de amarre de los barcos contiguos.

Resulta importante el matiz que introduce la normativa administrativa de que, de la misma manera que sucede en el remolque-maniobra, la actividad de los amarradores se ejecuta siguiendo las instrucciones del capitán del buque al que se le presta el servicio, con las consecuencias que esto conlleva en el ámbito de la responsabilidad. Por otra parte señalar que, como no puede ser de otra manera, los amarradores han de efectuar su prestación ejercitando la debida diligencia, así como empleando los medios auxiliares necesarios al efecto, entre los que significativamente se cuentan los botes auxiliares de amarradores, muchas veces indispensables para el acceso a los puntos de amarre en pantalanes, terminales etc…, así como para el acarreo de las estachas hasta los norays, y que suelen ser objeto de atención en las propias Prescripciones Particulares del servicio.

La contraprestación principal a la que ha de hacer frente el usuario del servicio será, como siempre, el pago el precio del servicio, que habitualmente vendrá delimitado por la estructura tarifaria y las tarifas máximas que fije la Autoridad Portuaria.  

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

SHIPPING (65): FLETE A TODO EVENTO

SHIPPING (65): FLETE A TODO EVENTO

A través de cláusulas específicas en la póliza de fletamento o contrato de transporte marítimo (normalmente insertas en la misma cláusula del flete) puede hacerse al flete, por pacto, resistente a ciertos eventos (la amplitud dependerá de la redacción de la cláusula) que en circunstancias normales impedirían el devengo del flete.  En el fondo, tienen un efecto similar, o son otra forma de las cláusulas que adelantan el momento en el cual se considera al flete ya ganado (earned), y de hecho pueden combinarse ambos efectos, según la redacción: aquéllas trasladan el riesgo del flete al fletador/cargador/destinatario ya en ese momento adelantado por pacto; éstas estipulan que el flete se devengará en cualquier caso, incluso aunque se pierda el buque y o las mercancías (o suceda el evento que describen, y que, en otro caso impedirían el devengo del flete). En definitiva, lo que se hace es declarar la resistencia del derecho a cobrar a la vicisitud de que no lleguen a verificarse nunca las condiciones ordinarias para entender al flete como ganado.

La expresión inglesa correspondiente es del tipo: "freight to be paid ship and/or cargo lost or not lost”. Así, si la cláusula es “Freight payable ship lost or not lost”, será aplicable en casos de pérdida del buque, pero no de pérdida de la carga sin que el buque se pierda. Igualmente, si la cláusula sólo es “Non returnable cargo and/or vessel lost or not lost” el efecto se limita a que un flete pagado no se devuelva, pero no supone que haya que pagar cuando era pagadero más tarde del suceso de pérdida (COOKE Y OTROS: "Voyage Charters", 2014; pag 338).

Realmente, la cláusula de flete pagadero a todo evento puede actuar como un modo de plasmación de la regla anglosajona para el fletamento por viaje de que el flete pagadero por adelantado, cuando hay tal cláusula de advance freight en el contrato, es ya flete ganado, plasmación que, propiamente no es necesaria en el Derecho Inglés, aunque puede serlo si se quiere asegurar el efecto, por la vía de un pacto expreso, cuando la ley aplicable al contrato es otra diferente.

Derecho Español.- En Derecho Español la cláusula siempre ha sido de indudable validez (y en el art 234 LNM nada hace pensar que haya cambiado la línea en esto), aunque interpretándose, eso sí, que la pérdida de la mercancía debe haber sido sólo por fuerza mayor, para su aplicabilidad. Se incurriría sino en un enriquecimiento injusto, o en una falta lucrativa.

Derecho Inglés.- En el Common Law, también son plenamente válidas estas cláusulas, que a través hacer más temprano el momento en que el flete es ganado que la fecha de cobro, o a través de declarar la resistencia del derecho a cobrar pese a que no lleguen a verificarse nunca las condiciones ordinarias para entender al flete como ganado, suponen trasladar el riesgo del flete sobre los hombros del fletador. Más dudas concurren sobre si sólo operan ante eventos que no supongan responsabilidad del fletante: si bien eso parece claro en Estados Unidos, donde la validez de estas cláusulas depende de que el suceso causante de que el fletador haya de pagar el flete sin haber recibido correctamente la prestación de transporte sea exonerable en el contexto del contrato, no parece tan claro en el Derecho Inglés, aunque sin perjuicio de que el fletador cuente con acción, de daños o counterclaim, a su vez contra el fletante en los casos en que haya responsabilidad de éste. Hay que añadir también que las cláusulas de flete a todo evento son interpretadas restrictivamente (COOKE Y OTROS: "Voyage Charteres", 2014; pags 346 y 347). 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

NOVEDADES BOE (19/01/2022): NUEVO PPP REMOLQUE EN CADIZ, Y AMPLIACIÓN DE VIGENCIA DE CIERTOS CERTIFICADOS PROFESIONALES

NOVEDADES BOE (19/01/2022): NUEVO PPP REMOLQUE EN CADIZ, Y AMPLIACIÓN DE VIGENCIA DE CIERTOS CERTIFICADOS PROFESIONALES

El BOE del 19 de enero de 2022 nos trae la publicación de dos novedades legales marítimas:

1) El nuevo Pliego de Prescripciones Particulares del Servicio Portuario de Remolque de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz

Su enlace, AQUÍ

2) Una Resolución de la Dirección General de la Marina Mercante, que amplía de modo extraordinario 

la vigencia de ciertos Certificados STCW. Concretamente, afecta  a los siguientes certificados:

      - Certificado de suficiencia

– Formación Básica en Operaciones de Carga en Buques Petroleros y Quimiqueros.

– Formación Básica en Operaciones de Carga en Buques Tanque para el Transporte de         Gas Licuado.

– Formación avanzada del buque tanque que corresponda a: petrolero, quimiquero o gasero.

– Buques de pasaje.

– Formación básica en buques del Código IGF.

– Formación avanzada en buques del Código IGF.

– Formación Básica en Seguridad.

– Embarcaciones de Supervivencia y Botes de Rescate No Rápidos.

– Botes de Rescate Rápidos.

– Avanzado en Lucha Contra Incendios.

Su enlace, AQUÍ

Nos explica la DGMM: "Mediante la Resolución de 22 de marzo de 2021, de la Dirección General de la Marina Mercante, por la que se determinan las condiciones sobre el procedimiento de revalidación de los certificados de suficiencia del Convenio sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente del mar, se determinaron medidas para descongestionar la demanda formativa, aliviar el sistema de titulaciones necesarias para llevar a cabo los despachos de determinados buques, facilitando ampliaciones y exenciones a determinadas tripulaciones. En este sentido se exime a los integrantes de determinadas tripulaciones a realizar el curso reducido de mantenimiento de la competencia mientras presten servicio a bordo de esos buques. Asimismo, se contempló la posibilidad de ampliar la fecha de validez por el tiempo necesario hasta que se realice el curso comprometido correspondiente. La oferta de cursos aún sigue siendo menor a la demanda debido a la permanencia de la situación provocada por el COVID-19, y a la lista de espera de demandantes de cursos para la revalidación de los certificados profesionales. Teniendo en consideración que los marinos son trabajadores clave para la sociedad, siendo recurso esencial para llevar a cabo el transporte marítimo, los resultados positivos de las medidas de la Resolución de 22 de marzo de 2021, y que las circunstancias sanitarias siguen afectando al sistema de formación y titulación española, es necesario tomar medidas complementarias que faciliten a los marinos la revalidación de sus certificados de suficiencia. Por todo lo anterior, y en virtud del artículo 30 y de la disposición final tercera del Real Decreto 973/2009, de 12 de junio, por el que se regulan las titulaciones profesionales de la marina mercante, por la que se faculta al Director General de la Marina Mercante a dictar las resoluciones que puedan resultar necesarias para la ejecución y cumplimiento de ese real decreto, esta Dirección General resuelve...

Ampliación extra de la vigencia de los certificados de suficiencia ya prorrogados para los marinos en lista de espera de realizar un curso de mantenimiento de la competencia.... y Ampliación de la vigencia de los certificados de suficiencia de los capítulos V y VI del anexo del Convenio STCW para los tripulantes no contemplados en el apartado primero de la Resolución de 22 de marzo de 2021, de la Dirección General de la Marina Mercante..."

Los detalles, en la Resolución.

CALADO EXCESIVO, ¿FALTA NÁUTICA O INNAVEGABILIDAD INICIAL?: EL CASO DEL “AQUACHARM” (1982)

 CALADO EXCESIVO, ¿FALTA NÁUTICA O INNAVEGABILIDAD INICIAL?: EL CASO DEL “AQUACHARM” (1982)

El AQUACHARM estaba fletado por tiempo con una póliza NYPE, la cual, con una cláusula Paramount, hacía aplicables las Reglas de La Haya-Visby a las relaciones entre fletante y fletador. Éste ordenó al buque cargar carbón en Baltimore con destino a Japón vía Canal de Panamá, lo cual implicaba tener en cuenta las limitaciones de ese canal para determinar la cantidad máxima de carga y su distribución. El capitán decidió embarcar 43000 Tm. Al llegar a Cristóbal, al AQUACHARM no se le permitió seguir más adelante, por razón de exceso de calado. Efectivamente, ya entonces presentaba un ligero asiento aproante que, de ascender a las aguas dulces del Lago Gatún, con bastante probabilidad se agudizaría provocando un calado máximo que superaba los límites de seguridad en ese lugar (concretamente, 39 pies y 6 pulgadas). Evidentemente (y se pudo comprobar) el capitán, en sus cálculos al determinar la carga a embarcar y su reparto en las diferentes bodegas, había subestimado ese efecto aproante del paso de agua salada a agua dulce. Fue preciso transbordar 636 Tm de mercancía a otro buque y, tras cruzar el canal ya “en calados”, reembarcar esa mercancía en Colón. Eso supuso los correspondientes gastos, además de un retraso de 9 días. Se planteó un pleito al rechazar el fletador el pago del flete por esos días de retraso, alegando que el buque, en ellos, realmente no había estado a disposición, y por tanto era una situación off-hire. Sin embargo, al rechazar el Tribunal dicho argumento, al estimar que el buque no había dejado esos días de estar en condición “full working” (a pesar de la pírrica ocupación objeto de esos trabajos, que no fue otra que en unas labores de remoción y reembarque), y que por ello el flete había seguido devengándose, se pasó a una nueva disputa en sede de las Reglas de La Haya-Visby: dado que la causa de aquél embrollo, y de aquellos gastos y retrasos, radicaba en la negligencia del Capitán al calcular la carga a embarcar en Baltimore, había que determinar si el fletador, en aplicación de las Reglas de La Haya-Visby, podía recuperar del armador los daños y perjuicios sufridos. La clave residía en cómo se calificase esa negligencia: si, como el fletador pretendía, era un caso de innavegabilidad inicial, pues el AQUACHARM salió de Baltimore ya incapaz de realizar su misión, por el exceso de carga (o su mala distribución), según las Reglas de La Haya-Visby (art 3.1º) el armador sería responsable, sin posibilidad de excepción, por innavegabilidad negligente; si el caso fuese calificado como falta náutica, sí, habría que reconocer el error y la negligencia de la dotación del buque, pero era posible esgrimir la excepción de responsabilidad por falta náutica del art 4.2.a). Y esta última fue la opción preferida por el Tribunal: se consideró al AQUACHARM “fit to carry the cargo safely and to encounter the ordinary perils on that voyage” (no era negligencia en hacer al buque navegable), por lo que el buque tenía navegabilidad, y el error era una falta náutica, excepcionable de responsabilidad por el armador, de acuerdo con las Reglas de La Haya-Visby. De esta manera, quedó sentado que el concepto de navegabilidad no requiere del buque una condición tal que pueda completar el viaje contractual sin retraso (COOKE Y OTROS, "Voyage Charters" 2014; pag 236).

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque (II)”, de Pedro Laborda, 2022. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2021/3843