Blog de Derecho Marítimo del Candray : SHIPPING (67): LAS OBLIGACIONES DEL CAPITÁN EN LA ESTIBA DE LA CARGA: LA "MALA ESTIBA" (I)

SHIPPING (67): LAS OBLIGACIONES DEL CAPITÁN EN LA ESTIBA DE LA CARGA: LA "MALA ESTIBA" (I)

Cuando los pactos contractuales asignan al transportista marítimo la ejecución de las operaciones de carga, descarga, estiba, desestiba, etc…, en suma, cuando estamos bajo gross terms, resulta evidente que el transportista, a través del Capitán y la tripulación, asume una obligación de debido cuidado en esas operaciones, con la consiguiente responsabilidad por las consecuencias dañosas de un cumplimiento defectuoso y, por supuesto, la asunción del riesgo de los daños al buque por esas operaciones. El criterio anglosajón respecto al deber de cuidado en estas operaciones, y particularmente en la concreta operación de estiba, para discernir si ha habido o no incumplimiento de la obligación y, por tanto, si surge responsabilidad en relación a los daños a la carga derivados de las mismas, es el consistente en entender que las operaciones han de realizarse de manera cuidadosa y apropiada (en inglés: “properly and carefully”, aspecto también recogido en las Reglas de la Haya-Visby -RLHV-). En cualquier caso, no es una obligación absoluta, sino de debida diligencia (aunque puede haber cláusulas expresas que eleven el grado de exigencia). Como vemos, comprende dos facetas: por una parte, las operaciones han de haberse efectuado con el standard de cuidado que razonablemente le es exigido a un profesional; por otro lado, han de haberse efectuado del modo apropiado para el tipo de mercancía, las circunstancias y el viaje pretendido. El conjunto introduce como elemento fundamental para determinar si se han cumplido esos parámetros, y particularmente el segundo, el grado de conocimiento, y actuación en consecuencia, que le es exigible a quien asume la realización las operaciones que nos ocupan y a sus auxiliares que las ejecutan, acerca de las reglas del arte vigentes para las mismas y de las características y necesidades de las concretas mercancías concernidas. Habrá una frontera entre lo que le sea exigible a, por ejemplo, un Capitán, conocer y aplicar respecto a los cuidados de una determinada mercancía en su carga y estiba, con las peculiaridades que tal mercancía pueda tener, y lo que no se le pueda exigir salvo que el cargador o fletador le haya expresamente informado al respecto, y esa frontera viene a radicar, para la jurisprudencia anglosajona, en el conocimiento y ejecución de un estibador de razonable experiencia y diligencia, a la vista del estado general de conocimiento y experiencia en el momento de la operación (COOKE Y OTROS: "Voyage Charters", 2014; pag 361). Así, bajo “gross terms”, si una mercancía estibada junto a otra con características nocivas resulta dañada por tales características, para determinar si se ha incumplido por parte del transportista la obligación de una cuidadosa y apropiada estiba, y por tanto si surge responsabilidad por esas mercancías dañadas, habrá que discernir si el transportista conocía o le era exigible al transportista haber conocido tales características nocivas. Bajo la Ley de Navegación Marítima (LNM), cuando el contrato contemple gross terms (como ocurriría en general en transportes en régimen de conocimiento), parece que sirven los razonamientos anteriores, pues ante daños a la carga son de aplicación las RLHV, donde las obligaciones del art 3.2º están diseñadas de modo similar.

Referido ya el carácter de la obligación y el standard de diligencia respecto a las operaciones de carga y descarga, y particularmente la estiba, lo que nos ayuda a distinguir una buena estiba de una mala estiba, al menos en lo que se refiere a generar responsabilidad, y por tanto a lo que le es exigible al transportista bajo gross terms, la cuestión que ahora pasamos a debatir aquí es determinar bajo condiciones FIOS, en definitiva, bajo net terms (donde la carga, estiba, etc… son ejecutadas, y a su coste y riesgo, por el fletador), hasta qué punto el porteador, a través del Capitán y tripulación del buque, mantiene algún grado de obligación y de responsabilidad respecto a esas operaciones. Es un asunto que no se plantea bajo gross terms o en general bajo condiciones que adjudican la ejecución y riesgo de la estiba al fletante, pues en estos últimos supuestos está ya clara la responsabilidad del porteador. La cuestión dista de ser sencilla e irrelevante, especialmente en el caso de la concreta operación de estiba, pues tiene varias facetas que trascienden de una mera traslación de mercancías del exterior al interior el buque. Efectivamente, cómo se ejecute la estiba es determinante: por un lado para que la mercancía no se dañe durante su transporte; por otro para que no se dañe la mercancía o el propio buque en el transcurso de las propias operaciones de carga y estiba; por otro, para no dañar a mercancías de otros cargadores que pueda haber a bordo (pensemos en un fletamento parcial); y por otro, para que se mantengan la seguridad del buque y el viaje, pues una mala estiba puede comprometer esa seguridad. A la vista de esas distintas facetas, se suele hablar de estiba comercial en referencia a los aspectos antedichos que puedan afectar exclusivamente a las propias mercancías, y de estiba náutica en referencia al aspecto de la seguridad del buque y el viaje. A esto hay que añadir que cómo se ejecute la estiba puede ser determinante para que la mercancía a transportar quepa en los espacios de carga y se cumpla en su caso la obligación del fletante de ser capaz de embarcar a bordo la cantidad máxima que, dada capacidad declarada del buque, se puede cargar con seguridad y buena estiba si se acordó una full and complete cargo, o la cantidad determinada pactada en caso de haber sido eso lo establecido.