Blog de Derecho Marítimo del Candray : SHIPPING (68): LAS OBLIGACIONES DEL CAPITÁN EN LA ESTIBA DE LA CARGA: LA "MALA ESTIBA" (II)

SHIPPING (68): LAS OBLIGACIONES DEL CAPITÁN EN LA ESTIBA DE LA CARGA: LA "MALA ESTIBA" (II)

En Derecho Inglés hay ciertas cuestiones en materia de obligaciones del transportista (y por ende, del capitán) respecto a la estiba de la carga, que conviene ir analizando escalonadamente:

· Por un lado, la jurisprudencia inglesa tiene muy en cuenta, para adjudicar la responsabilidad por incidencias derivadas de la carga y estiba, las conductas, interfiriendo en el proceso, de las partes que no han asumido su ejecución. Es decir: potencialmente, una intervención de la parte no obligada (el fletador en gross terms, y el fletante en net terms) puede variar las conclusiones ordinarias acerca del surgimiento y adjudicación de responsabilidad por daños y perjuicios derivados de las operaciones. Así, bajo gross terms, un cargador o fletador que imponga o apruebe determinada forma de estiba, o que consienta o no se oponga a obvios defectos de estiba en una operación en la que participa o que sigue activamente, queda deslegitimado para reclamar por daños derivados de esa mala estiba (eso sí, puede que no el tenedor del subsiguiente conocimiento de embarque). Bajo las Reglas de La Haya Visby (RLHV), operaría la excepción “act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative”. En Derecho Inglés, para prosperar tal excepción, el porteador debería ser capaz de demostrar que el cargador le instruyó para adoptar un método de estiba diferente al que él hubiese adoptado, y que el daño resultó del cumplimiento de esas instrucciones (COOKE Y OTROS: "Voyage Charter" 2014; pag 362). Bajo condiciones FIOS, donde quien realiza la estiba es el fletador, y ante daños causados a la mercancía por esa estiba, se analiza en qué medida pueden haber intervenido Capitán y tripulación en esa mala estiba comercial, pues una intervención activa en esa estiba defectuosa puede suponer la atribución de responsabilidad al fletante.

· Una aplicación de lo anterior es la interpretación y distinción de efectos que hace la jurisprudencia inglesa, bajo condiciones del tipo FIOS, entre una cláusula que establezca que la estiba tendrá lugar “… under the master´s supervisión…” y otra que establezca que la estiba tendrá lugar “… under the master´s supervisión and responsibility…”. La primera de estas expresiones supone un pacto contractual que otorga a Capitán o fletante un derecho a supervisar la operación de que se trate (carga, estiba, descarga…), pero no una obligación de hacerlo; por tanto el fletador no se ve relevado de su obligación primaria de estibar con seguridad, aunque eso sí, en la medida que el Capitán ejercite ese derecho de supervisar, digamos, la estiba y ello limite el control del fletador sobre la misma, la responsabilidad de este último por esa estiba se limita y la del fletante se incrementa (por ejemplo, si el Capitán en virtud de ese derecho impusiese un particular método de estiba, el fletante sería responsable de los daños dimanantes de tal método). Sin embargo, un pacto de que las operaciones han de ser llevadas a cabo bajo la responsabilidad del Capitán se interpreta que, en lo que se refiere a la estiba, el fletante, a través del Capitán no sólo tiene ya un derecho de supervisión sobre la misma, sino que asume la responsabilidad por mala estiba (excepto, a su vez, lo que se derivase de una intervención directa del fletador y fuera del control del fletante). En cualquiera de estos casos en que perdure cierto grado de responsabilidad del fletante, cabe que exista cláusula de exoneración de responsabilidad en la póliza que la cubra, como sucede con la cláusula nº 2 de GENCON.

Queda, con todo, una responsabilidad residual del fletante por mala estiba: se entiende que hasta en el caso “net terms” más extremo que obvie cualquier caso potencial de responsabilidad por mala estiba del Capitán (como los casos en que ni siquiera se contemplan expresiones como “under responsibility” o “under supervisión”) perdura una obligación de mantener la navegabilidad y una responsabilidad por la mala estiba que lo impida. Con ello, el Common Law reconoce que incluso bajo estas condiciones el Capitán conserva un derecho de supervisar e intervenir en el proceso de estiba en determinadas circunstancias, relacionadas precisamente con el aseguramiento de la navegabilidad (se es consciente de que sobre el Capitán pesa la obligación de navegabilidad inicial del buque en cualquier caso). Ello supondría una obligación de intervenir ante un sistema de estiba propuesto que hiciese al buque innavegable. No obstante, en Derecho Inglés subsiste la duda acerca de la calificación de esta obligación: si es una obligación de carácter técnico del Capitán como tal, o una obligación contractual del fletante para con el fletador. El problema en la jurisprudencia inglesa es que no es muy precisa acerca de los perfiles de la extensión de este deber de intervención y de surgimiento de responsabilidad (en ausencia de cláusula exoneratoria, como sería la cláusula nº 2 de GENCON), de en qué concretas condiciones opera. Recordemos que, en cualquier caso, en el Derecho Inglés una mala estiba que pone en peligro la seguridad del buque y que no pueda ser solucionada en el curso del viaje, constituye un genuino supuesto de innavegabilidad inicial.