TIEMPO CONSUMIDO POR “FALTA DEL ARMADOR”: EL CASO DEL “FONTEVITO” (1975)

TIEMPO CONSUMIDO POR “FALTA DEL ARMADOR”:  EL CASO DEL “FONTEVITO” (1975)

En el actual estado de la jurisprudencia inglesa, la “falta del armador” y el “uso del buque por el armador” son prácticamente los únicos supuestos en los que el tiempo de plancha se detiene cuando el tipo de tiempo de plancha pactado es determinado o determinable.  Sin perjuicio, claro está, de las interrupciones y excepciones del tiempo de plancha expresamente pactadas en la póliza (pero éstas, como decimos, requieren expresa previsión para operar). El del FONTEVITO es un caso que ilustra el supuesto de “falta del armador”, que consiste en que el que el fletador no pueda cumplir su obligación de cargar o descargar dentro del periodo fijo pactado se haya debido a que lo ha impedido la conducta del armador o de alguien de quien éste es responsable.

El FONTEVITO transportaba  bajo fletamento por viaje gasolina desde un puerto de Turquía hasta el puerto sirio de Latakia. La póliza de fletamento, como la mayoría de las pólizas modernas contemplaba un tiempo de plancha determinado. Llegado el FONTEVITO a Latakia, atracó y comenzó la descarga, pero en un momento dado el Capitán decidió interrumpir las operaciones y hacerse a la mar, argumentando para ello que consideraba que el puerto se había hecho inseguro por razón de riesgo de guerra. Al parecer, el temor no estaba justificado, lo que a la postre hizo calificar la conducta como “fault”. En cualquier caso, tras tres días el FONTEVITO volvió a atracar y entonces sí, permaneció hasta finalizar las operaciones de descarga. La cuestión objeto de interés aquí surgió al tener que valorar el efecto en el tiempo de plancha de ese retraso de tres días en las operaciones de descarga, un retraso directamente ocasionado por la conducta de los dependientes del armador-fletante (el Capitán en este caso). Se estimó que dada la causa –la conducta injustificada del armador, o más bien, de sus dependientes–, no corría el tiempo de plancha por ese tiempo de interrupción de las operaciones.

Lo fundamental de lo expresado por el Juez Donaldson en la sentencia, y que muestra el fundamento del criterio que se sigue en el tiempo de plancha fijado ante “falta del armador” es lo que sigue: “…In the absence of express exceptions, the charterer’s obligation to load and discharge the vessel within the lay days is unconditional, once the vessel has reached the appropriate place. Nevertheless, it is subject to the qualification which applies to all contracts that a party is not liable for the commission of a breach if the breach arose because the other party prevented him from performing the contract and did so without lawful excuse…”

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

LOS MANUALES "APUNTES DE GESTIÓN PORTUARIA" E "INTRODUCCIÓN A LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO (I)" EN VERSIÓN PAPEL

LOS MANUALES "APUNTES DE GESTIÓN PORTUARIA" E "INTRODUCCIÓN A LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO (I)", EN VERSIÓN PAPEL

Los manuales de Pedro Laborda, para los interesados en idioma español en iniciarse en los campos de la gestión portuaria y el chartering, también están disponibles a Amazon en versión papel, además de en formato ebook. Para los que somos más "clásicos" y nos gusta el libro físico.

Los enlaces directos a estos formatos:

APUNTES DE GESTIÓN PORTUARIA (PARTE 1) EN PAPEL (TAPA BLANDA)

APUNTES DE GESTIÓN PORTUARIA (PARTE 2) EN PAPEL (TAPA BLANDA)

INTRODUCCIÓN A LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO Y EXPLOTACIÓN DEL BUQUE (I) EN PAPEL (TAPA BLANDA)

INTRODUCCIÓN A LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO Y EXPLOTACIÓN DEL BUQUE (I) EN PAPEL (TAPA DURA)

DERECHO PORTUARIO (44): EL SERVICIO PORTUARIO DE REMOLQUE

DERECHO PORTUARIO (44): EL SERVICIO PORTUARIO DE REMOLQUE

El art 127 LPEMM entiende por servicio de remolque portuario: aquél cuyo objeto es la operación náutica de ayuda a la maniobra de un buque, denominado remolcado, siguiendo las instrucciones de su capitán, mediante el auxilio de otro u otros buques, denominados remolcadores, que proporcionan su fuerza motriz o, en su caso, el acompañamiento o su puesta a disposición dentro de los límites de las aguas incluidas en la zona de servicio del puerto.

La única especificidad propia de este servicio prevista en la LPEMM es la previsión de que las Prescripciones Particulares del servicio contendrán las características técnicas exigibles a los remolcadores y los medios que deban incorporar para colaborar con las Administraciones competentes en los servicios de extinción de incendios, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación marina.

Al igual que en el caso del practicaje, la relación jurídica que une a usuario y prestador privado del servicio de remolque portuario es una relación contractual de Derecho Privado: un contrato de remolque-maniobra. Este contrato, dentro de aquellos en que la prestación material consiste en la aportación de la fuerza motriz de un remolcador, es aquél en el cual el fin de esa aportación de fuerza motriz responde a ayudar a los buques a su maniobra en el tráfico interior de los puertos, así como también en escenarios similares, como pueden ser pasos angostos y, en general, en zonas de navegación restringida. En España, este contrato ha encontrado regulación expresa en la LNM de 2014, regulación que, aun siendo breve, incide en los aspectos centrales de la relación contractual.

El art 301 de la LNM define el concepto general de “contrato de remolque” así: “Por el contrato de remolque el armador de un buque se obliga, a cambio de un precio a realizar con él la maniobra necesaria para el desplazamiento de otro buque, embarcación o artefacto naval, o bien a prestar su colaboración para las maniobras del buque remolcado o, en su caso, el acompañamiento o puesta a disposición del buque”, y el 303 se ocupa de definir el supuesto concreto del “contrato de remolque-maniobra”, que es el que aquí nos ocupa: “Cuando el remolque tenga por objeto la asistencia del remolcador a la maniobra del remolcado…”.

Como ya sabemos, la percepción económica por la prestación de servicios portuarios que reciben los prestadores privados de los usuarios de los servicios es un precio privado, si bien viene determinada en buena medida por la Autoridad Portuaria. Así ocurre también en el precio del remolque portuario de acuerdo a la LPEMM, cuya estructura tarifaria y las tarifas máximas son fijadas por la Autoridad Portuaria.

Por último, añadir que en España las acciones nacidas del contrato de remolque (y por tanto también del contrato de remolque-maniobra) prescriben en el plazo de un año (art 306 LNM). 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

SHIPPING (59): PACTOS SOBRE MOMENTO DE PAGO DEL FLETE EN PÓLIZAS DE FLETAMENTO POR VIAJE

SHIPPING (59): PACTOS SOBRE MOMENTO DE PAGO DEL FLETE EN PÓLIZAS DE FLETAMENTO POR VIAJE

La gran variedad de momentos concretos fijados para hacer exigible el pago del flete que podemos ver plasmados en la práctica en los contratos de transporte marítimo, particularmente en el fletamento por viaje  puede dividirse en dos grandes grupos de modalidades de cláusulas:

·         Cláusulas que estipulan que el flete se pagará antes de la llegada a destino, por ejemplo:

 

a.        Flete pagadero al firmar los c/e ("Freight payable upon signing B/L")

b.       Flete pagadero al completar la carga ("Freight payable in completion of loading")

c.        Flete pagadero a “x" días después de la firma de los conocimientos de embarque

d.       Flete pagadero al hacerse a la mar (“Freight payable on sailing”)

 

• Cláusulas que disponen que el flete será pagadero una vez realizado el viaje, por ejemplo:

e.        Flete pagadero antes de romper la estiba ("Freight payable before breaking bulk" -BBB-). El flete es pagadero antes de comenzarse la descarga.  Eso sí, en casos como éste, para que el flete sea exigible, el buque debe estar en disposición de poder entregar la mercancía.

f.         Flete pagadero antes de abrir las escotillas ("Freight payable opening hatches"). Se usa en situaciones como la anterior o aún bajo mayor desconfianza respecto al fletador. Procede aquí el mismo comentario sobre la exigibilidad del flete que en el caso anterior.

g.        Flete pagadero al entregar la mercancía ("Freight payable on delivery of cargo"). Es el supuesto legal del Common Law: se ejecutan simultáneamente las obligaciones de entrega de la mercancía y de pago del flete. Este cumplimiento simultáneo impone la siguiente conducta: llegado el momento de iniciarse la descarga, propiamente puede decirse que el fletante no puede oponerse a entregar mercancía en tanto en cuanto el receptor esté listo y dispuesto a pagar, y por ello la descarga ha de efectivamente comenzar; pero eso sí, a partir de que se va entregando cargamento, hay ya un derecho a exigir pagos de flete a cuenta, que si fallasen, entonces sí que el transportista puede detener la descarga amparado en el derecho de retención. Si de inicio se entendiese razonablemente que el receptor no estuviese listo para el pago, entonces sí que se podría no proceder a dar comienzo a la descarga.

h.       Flete pagadero después de entregar la mercancía ("Freight payable after delivery of cargo"). Acordar esta opción supone que el fletante albergue gran confianza en la solvencia de la persona del receptor, pues en este supuesto el fletante carece de la protección de un derecho de retención de la carga para pago del flete, ni siquiera aunque viniese contemplado expresamente en la póliza, pues el flete nunca sería exigible antes de quer  la carga estuviese ya fuera del control del fletante.

i.         Flete pagadero a la terminación de la descarga (“Freight payable on completion of discharge”). Presenta la diferencia con el caso anterior de que el fletante no podrá oponerse a descargar, pero seguirá pudiendo ejercitar el derecho de retención de la carga en tanto ésta siga bajo su control, aún descargada.

Suelen pactarse que el flete será pagadero en un momento previo a la llegada a destino cuando el transporte obedezca a una venta CIF y lo será en destino cuando sea la consecuencia de una venta FOB, aunque no es una regla inflexible.

De los ejemplos expuestos, técnicamente todos los casos anteriores al caso “f” serían supuestos de advance freight (si bien, de ellos, en los que tienen lugar ya en el puerto de destino esa cualidad  es de poca trascendencia práctica, pues lo que tiene de especial el advance freight es que, a partir del adelanto del momento de exigencia del flete, se incorpora un efecto de flete a todo evento, y aquí el lapso temporal de adelanto es mínimo, con lo que dicho efecto tiene lugar durante un periodo casi irrelevante).

En Derecho Inglés, en el caso de que la póliza prevea que el flete sea pagadero advanced, pero no detalle el momento concreto con alguna expresión como las anteriores, se entiende por defecto que es cuando el buque está ya cargado y se hace a la mar.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

 

VALIDEZ DEL NOR EMITIDO ANTES DEL PERIODO ACORDADO: EL CASO DEL “PETR SCHMIDT” (1998)

VALIDEZ DEL NOR EMITIDO ANTES DEL PERIODO ACORDADO:  EL CASO DEL “PETR SCHMIDT” (1998)

Hay que preguntarse qué efectos tiene una presentación adelantada del NOR., es decir, cuando éste se emite antes de los momentos o periodos a los que la póliza haya podido limitar su presentación, siempre y cuando, eso sí, el buque esté materialmente ya en estado de disponibilidad (pues si no fuese así, el NOR sería insanablemente inválido) . Para ver los efectos, habrá que estar a la redacción concreta de la póliza en cada caso, pero, en principio, tal presentación adelantada (la cual, por sí misma no está prohibida, como principio general en el Common Law) tendrá el efecto de que la aceptación (o, si se quiere, que se considere que la presentación) quede demorada al inicio del siguiente periodo hábil.  Esto se vio en el caso del PETR SCHMIDT.

El PETR SCHMIDT había sido fletado con una póliza ASBATANKVOY, de las más utilizadas en el transporte de hidrocarburos, para un transporte de gasoil desde el puerto de Tuapse al de Trieste y al de Venecia (realmente, el destino era “uno o dos puertos del Mediterráneo”). La póliza contenía una cláusula adicional que decía: “Notice of readiness is to be tendered within 06.00 and 17.00 local time”.  En aquel viaje el Capitán del PETR SCHMIDT remitió los NOR vía telex o fax a la oficina del agente del fletador, tanto en el puerto de carga como en los de descarga, fuera de ese horario (en Tuapse a las 00:40, en Trieste a las 18:00, y lo mismo en Venecia). En cualquier caso, cuando se remitieron aquellos NOR, el buque siempre había “llegado” y estaba disponible para la carga o descarga. Con posterioridad el fletador pretendió hacer valer que, basándose en la cláusula adicional de la póliza, los NOR que había enviado el buque eran inválidos, toda vez que habían contravenido lo establecido en aquel pacto, con las correspondientes consecuencias en cuanto al inicio y el cómputo del tiempo de plancha. La oposición del armador a esa invalidez del NOR por el mero hecho de ser emitidos en un momento fuera de la franja 06:00/17:00, teniendo en cuenta que el buque estaba listo para operar en el momento real en que emitió cada NOR y nunca había perdido esa disponibilidad en el plazo hasta el inicio de la franja habilitada para notificar, ofreció a los Tribunales la posibilidad de pronunciarse sobre el asunto.

Se resolvió que el NOR emitido era válido; otra cosa era la hora que debería considerarse como de emisión (o si se quiere, cuándo constaría la recepción por su destinatario, y su aceptación), que sería el inicio del siguiente periodo válido, en este caso, las 06:00 horas del día siguiente en los tres puertos.  No se admitió el enfoque del fletador de que los NOR estaban reflejando unos hechos que correspondían a la hora real en que fueron enviados, no a la hora en que producirían efectos.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

REEDICIÓN DE POST DE 03/12/2020: CAMBIO CLIMÁTICO Y MUELLES DE ESPERA

REEDICIÓN DE POST DE 03/12/2020: CAMBIO CLIMÁTICO Y MUELLES DE ESPERA

Parece que a estas alturas, el cambio climático es una realidad innegable, y con consecuencias en todos los ámbitos. Por supuesto, también en el ámbito marítimo y portuario, ya que al fin y al cabo estamos hablando de sectores que “trabajan” inevitablemente “en el seno de” (y a menudo “en contra de”) unas condiciones meteorológicas y oceanográficas que cambian constantemente, que mejoran hoy, que empeoran mañana…, y cuyas características en cada momento condicionan múltiples aspectos de la actividad: cuánto va a durar el viaje del barco, cuándo va a llegar a ponerse a disposición, ¿podrá salir una vez cargado?, qué dimensiones y resistencia debe tener esa escollera…  

Y si siempre se ha dependido y se depende del tiempo meteorológico y del estado de la mar, con el cambio climático esto se va a multiplicar, y se está multiplicando, y parece que no hacia mejor. Basta leer el titular de una noticia de fines de octubre, de lloydslist.maritimeintelligence.informa.com que alertaba sobre que el Standard P&I Club había certificado un 46% de aumento, desde el año 2000, en lo que denomina “weather-related disasters”. En definitiva: se está produciendo un crecimiento muy relevante de reclamaciones a los aseguradores, por los cada vez mayores daños derivados de la “…frequency and ferocity of the storms…”, a lo que se añade la complejidad de tales claims.

No creo que nadie un poco atento al mundillo marítimo y portuario no se haya dado cuenta de la cada vez mayor frecuencia de episodios de temporal deshecho, de violencia creciente. Daños a las infraestructuras, y daños a buques y carga, retrasos, y dentro del puerto solicitudes sobrevenidas de utilizar un muelle libre concedido antes de la rolada, entrecruzadas con resistencias a dejar el muelle que en breve va a necesitar el siguiente buque, y presiones por muchos lados para intentar resistirse a que la realidad estropee un bonito schedule prometido en una cadena de suministro o un servicio planificado... Y, entre unas cosas y otras, situaciones de hecho en que la safe port warranty puede llegar a quedar en entredicho. Cada vez más… Es el cambio climático. De cualquier modo, quien persista en ignorarlo quizás un día lo note en el precio de los seguros conforme los P&I se vayan hartando. Otro tipo de susto, pero respecto al cual algunos son más receptivos que a una advertencia a tiempo del capitán.

Si vemos esto en clave de práctica “portuaria”, estaremos cada vez más en situaciones en las que hay que plantearse cerrar el puerto unas horas, o el fondeadero, o restringir la navegación en algún aspecto (las entradas o salidas, ciertas maniobras), cuestiones de las que ya hablamos en un post anterior, que vienen pero que muy al caso aquí. No gusta, pero planea en todo esto un aviso a las Autoridades Portuarias: es lo que hay, y cada vez va a haberlo más. 

Visto desde el lado del usuario del puerto, cada vez se va a plantear más, con toda certeza, la situación en la cual se va a buscar prolongar la estancia en puerto del barco que está allí terminando de operar, hasta que pase lo más fuerte del temporal. O se va a solicitar un muelle de espera para ese buque que está de llegada antes de que recale lo malo del temporal, al no parecer razonable pasarse tres días dando pantocazos antes de que llegue el momento de entrar a cargar, o a descargar (tal vez con la mercancía ya destrincada y rota por los balances). O para no arriesgarse a que cuando llegue la hora de entrar a operar, las condiciones de mar lo hagan imposible por el peligro de intentar  la entrada (o peor, que se intente a las bravas, superando, unos por otros, el umbral razonable de seguridad para haberlo hecho). 

Estamos hablando de mal tiempo real, feroz pero cada vez más habitual, donde hay que ir empezando a dejar de agarrarse al recurso de fondearse al abrigo de… La situación de estar fondeado, empecemos a reconocerlo, está sobreestimada como condición en la cual el buque está seguro. Garrear es muy fácil con mal tiempo; que haya problemas para virar cuando se está ya garreando no es raro; que falle la máquina cuando más se necesita que arranque, tampoco; y que la reacción de la tripulación sea inmediata en cuanto se inicia el garreo, tampoco está garantizado, pues a menudo no es fácil detectar el garreo en su puro inicio, y según el sitio, el inicio es ya el final sobre una laja de piedra. Y cuando el buque está a cuatro o cinco cables, o menos, de una playa o de la base de un acantilado, todo eso son cosas que no se pueden ignorar. Por eso se cierran los fondeaderos cuando se hace, y bien cerrados: con auténtico mal tiempo son una trampa mortal, y un riesgo para personas, bienes y medio ambiente que no pueden permitirse ni los buques ni los Estados ribereños.

Realmente las alternativas son dos: o capear, o pasar la fase más feroz del temporal atracado en puerto. Un barco mercante bien construido, bien mantenido, bien cargado y bien gobernado, en principio sobrelleva una situación de navegación a la capa razonablemente sin problemas. Pero, aun así,  siempre hay circunstancias que hacen más aconsejable, de ser ello factible, rendirse a la evidencia y estar amarrado al muelle: cargas con trincajes complicados, estabilidades extremas, estibas abiertas, zona de capa con mucha tierra a sotavento… Y no digamos si, de todos modos, hay que pasar por el trago de una maniobra de entrada/salida de un puerto con temporal, o simplemente una maniobra de atraque o desatraque con viento duro: mejor, entrar antes/salir después.

Y todo esto nos lleva a donde queríamos llegar con estas líneas: si el curso de nuestra meteorología nos está llevando a que cada vez más nos vayamos a enfrentar con picos extremos de mal tiempo, y si la evidencia nos dice que la opción razonable en muchos casos va a ser permanecer en puerto (y no solo razonable, sino la que moral y legalmente es la más plausible ante el nivel de riesgo que la opción contraria impone no solo a los interesados, sino a terceros y a la sociedad en general –daños personales, contaminación…–), vamos a necesitar muelles de espera, más muelles de espera. Seguramente, los estamos necesitando ya.

Lógicamente, una necesidad así no se dará de la misma manera en todos los puertos. No hace ni falta argumentar que todo va a depender de dónde esté radicado el puerto, y luego, de las infraestructuras que cada puerto tenga. Pero, ciertamente, por aquí por el norte, donde hay barras que ponen los pelos como escarpias en ciertos momentos, hay unos cuantos días (y semanas) al año en que doscientos metros de muelle libre son un bien pero que muy preciado.

En suma: que no debería ser en absoluto descabellado el que las Autoridades Portuarias estudiasen con profundidad la gestión de esos episodios en que se les acumulan las peticiones por parte de los consignatarios de atraque para sus barcos (prolongaciones de estancia de los que ya están, entrada anticipada de los que iban a  atracar más tarde, escalas que surgen de pronto a petición de armadores que quieren meter en lugar seguro su barco ya que ni puede doblar Ortegal, ni aproar hacia Ouessant…). ¿Suelen tener bastantes metros de muelle libres? ¿Se pueden habilitar lugares que no se suele utilizar?... No parece razonable improvisar, porque cada vez va a haber que "improvisar" más a menudo.

Bien visto, es en sí mismo un cierto nicho de negocio: el de la disponibilidad de metros de muelle de espera cuando la meteorología se vuelve auténticamente adversa. Gana la Autoridad Portuaria, porque cobra tasa T-1; ganan los amarradores, los prácticos y probablemente los remolcadores, porque, además de los barcos que vienen exclusivamente de arribada, es muy posible que se incrementen los movimientos internos entre muelles de operaciones y muelles de espera; ganan otros servicios portuarios y comerciales por el aumento y prolongación de estancias en puerto; y ganamos todos en seguridad por el decremento evidente del riesgo de daños y medioambiental. También ganan los P&I, los seguros de casco, y quienes pagan sus primas. 

Habría que plantearse qué muelles, tal vez ahora con poco uso, pueden servir para estos fines. Poco se necesita de servicios auxiliares en ellos, pues no se va más que a proporcionar atraque. Se podrían rentabilizar tramos infrautilizados. Puede que, según los puertos, quepa plantearse atraques en punta para optimizar espacio, o abarloamiento, que además proporcionaría una actividad auxiliar de servicio de suministro, instalación y retirada de defensas Yokohama… Y si se avanza por este camino, parecería razonable pensar adaptar a este uso las tasas y tarifas de distinta índole como herramienta al servicio de la seguridad. De hecho, de llegar el mercado a interiorizar la oferta de atraque “en espera”, o “de refugio” como un bien de valor comercialmente estimable, en determinadas zonas geográficas, con el tiempo, hasta podríamos encontrarnos que la Tasa T-1 merece más cuantía de lo que pensamos.

En suma, un campo de actividad que puede dinamizar un puerto, o partes infrautilizadas de un puerto, y puede en un área geográfica llegar a constituir una seña de identidad. Llevándolo a un extremo: ¿no se llenaría, a un precio razonable, una larga (y sencilla estructuralmente, incluso combinada con boyas para dar cabos) línea de atraques “de refugio” en el puerto de Cariño, o en San Ciprián, o en Cee o Ribeira, al anuncio de una de esas depresiones extratropicales a las que ahora se le pone nombre?

Muy probablemente los aseguradores no tendrían mucho problema en asumir los costes de esas escalas, incluso en el seno de la avería gruesa, a cambio de no experimentar ese aumento tan alarmante de las reclamaciones por daños derivados de la “…frequency and ferocity of the storms…” de que nos hablaba un P&I al principio de estas líneas. 

Ahí queda como idea, o germen de idea. Una cosa es clara: cada vez se va a reclamar más atraque en muelle de espera por el mal tiempo. Es inevitable, y no parece que el procurarlo sea una responsabilidad que se pueda eludir. Por seguridad.         

  

 

NOVEDADES BOE 11/08/2021: NUEVO PLIEGO DE PRESCRIPCIONES DEL SERVICIO DE PRACTICAJE DE GIJÓN

NOVEDADES BOE 11/08/2021: NUEVO PLIEGO DE PRESCRIPCIONES PARTICULARES DEL SERVICIO DE PRACTICAJE DE GIJÓN

Encontramos publicado en el BOE del 11 de agosto de 2021 el nuevo Pliego de Prescripciones Particulares del servicio portuario de Practicaje del puerto Gijón/Musel

Como señala la prescripción 1ª, la aprobación de este PPP corresponde a la Autoridad Portuaria de Gijón  de conformidad con el artículo 113 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (en adelante, TRLPEMM), aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011 de 5 de septiembre, y su objeto es la regulación tanto del régimen jurídico del otorgamiento de la licencia según se establece en el artículo 109.2 del TRLPEMM, así como de los términos y condiciones particulares bajo los que debe prestarse el servicio portuario de practicaje en el Puerto de Gijón/Musel, conforme y en atención a lo dispuesto en los artículos 108 y 126 del citado texto legal, en el Real Decreto 393/1996, de 1 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento General de Practicaje (en adelante, RGP) y, en aquello que resulte aplicable, en el Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2017, por el que se crea un marco para la prestación de servicios portuarios y se adoptan normas comunes sobre la transparencia financiera de los puertos (en adelante, Reglamento (UE) 2017/352).

El enlace a estos PPP de practicaje de Gijón, AQUÍ.

Recordamos los principales contenidos mínimos que la ley pide para un PPP, que debe cumplir un licenciatario del servicio, y que podemos encontrar en este documento: objeto y ámbito geográfico del servicio, requisitos de acceso a la prestación del servicio, condiciones de solvencia económico-financiera, técnica o profesional para hacer frente a las obligaciones resultantes del servicio, condiciones técnicas, ambientales y de seguridad de prestación del servicio y, en su caso, de las instalaciones y equipamiento asociados al mismo, incluyendo niveles mínimos de productividad, rendimiento y de calidad, obligaciones de servicio público, de necesaria aceptación por parte de los prestadores del servicio, medios humanos mínimos y su cualificación, así como los medios materiales mínimos y sus características, estructura tarifaria y tarifas máximas, así como los criterios para su actualización y revisión, tarifas que los prestadores podrán percibir, en su caso, cuando intervengan en servicios de emergencia, extinción de incendios, salvamento o lucha contra la contaminación, obligaciones de suministro de información a la Autoridad Portuaria, garantías, penalizaciones, causas de extinción de la licencia y obligaciones de protección medioambiental y de contribución a la sostenibilidad.

 

DERECHO PORTUARIO (43): EL SERVICIO PORTUARIO DE PRACTICAJE (II)

DERECHO PORTUARIO (43): EL SERVICIO PORTUARIO DE PRACTICAJE (II)

Lo principal del cuerpo normativo de Derecho Público que regula específicamente al servicio de practicaje viene constituido por: la vigente LPEMM, en sus arts 278 a 281; el vigente Reglamento de Practicaje, RD 393/96; los Pliegos de Prescripciones Particulares del servicio portuario de practicaje, en cada puerto; y, en su caso, el Pliego Regulador del Servicio Portuario Básico de Practicaje (BOE 31/10/2006). En cuanto a normas de Derecho Privado, tenemos los arts 325 a 328 de la vigente Ley de Navegación Marítima de 2014 (LNM), dedicados a regular el contrato de practicaje.

Históricamente, y por razones obvias de interés público relacionadas con el tráfico marítimo y particularmente con el aspecto concreto de la seguridad marítima, el servicio de practicaje ha sido siempre objeto de un alto grado intervención pública. En el sistema de la LPEMM este servicio, si bien prestado por sujetos particulares (unos técnicos especializados), está sometido a un alto nivel de supervisión por parte de las Administraciones Públicas: se determina y controla la habilitación profesional de los prestadores, se determina la obligatoriedad del uso de ese servicio (tanto en situaciones ordinarias como extraordinarias), se regulan y controlan las condiciones en que se presta…, y todo ello relacionado directamente con las finalidades de garantizar la existencia y regularidad del servicio para fomentar el tráfico marítimo y con la preservación de la seguridad marítima.

No obstante, a la postre, la relación jurídica entre el prestador de este servicio (el práctico) y el prestatario del mismo (el buque, o para ser más precisos, su armador –representado por el capitán–), de prestación de los servicios de practicaje es una relación contractual de Derecho Privado, el contrato de practicaje.

Los prácticos en nuestro país suelen estar integrados en “Corporaciones de Prácticos” que en principio son agrupaciones profesionales. Pulido señala (PULIDO BEGINES, J.L.: “Curso de Derecho de la Navegación Marítima”; Tecnos, 2015, pag 331) que siempre ha sido discutido si, estando el práctico integrado en una de estas Corporaciones, la contraparte contractual del armador es el propio práctico o la Corporación, y que en general la opinión mayoritaria se ha decantado por la primera solución. Ahora bien, también conviene advertir que en cada puerto habría que chequear caso por caso, pues a menudo el titular de la licencia de prestación del servicio portuario es un ente societario (sociedad limitada, sociedad anónima…) o de otro tipo (cooperativa, comunidad de bienes…), en el que los prácticos están integrados (a título de socios, de comuneros, de empleados…), y que aun mostrando la denominación de “Corporación de Prácticos” en ocasiones realmente constituyen una personalidad jurídica diferenciada que como tal actúa en el tráfico jurídico frente a terceros y, por tanto, en esos casos no dejarían de ser la auténtica “parte contractual” en un contrato de practicaje, lo mismo que es “sujeto” habilitado para ostentar la titularidad de la licencia del servicio portuario de practicaje. 

Por este contrato, se acuerda que, a cambio de una percepción económica (que en España se encuentra tarifada), el práctico asesore al capitán del buque en su navegación y maniobra en determinadas aguas portuarias. Es un servicio portuario limitado por ley en el número de prestadores, lo que lleva a que la Autoridad Portuaria establezca tarifas máximas (además de la estructura tarifaria) para él, y que tales tarifas máximas sean plenamente operativas.

Pero, dicho esto, antes de seguir adelante, resulta muy importante detenerse a plantear cuál es el contenido concreto de la prestación del práctico, pues en este punto hay dos posturas, las cuales conducen a resultados muy diferentes en el ámbito de la responsabilidad:

Hay Ordenamientos Jurídicos, como es el caso de España, en los cuales se concibe la prestación del práctico como la de un asesoramiento náutico al capitán del buque (de ahí que hayamos hablado de asesoramiento en las líneas precedentes); tal asesoramiento o consejo  tiene la finalidad de facilitarle al capitán sus decisiones acerca de la navegación y las maniobras que ha de efectuar en las aguas portuarias, a fin de que las ejecute con seguridad. El Reglamento de Practicaje (RD 393/1996) establece claramente en su art 2 que “…se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a los capitanes de buques y artefactos flotantes para facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas dentro de éste y en los límites geográficos de la zona de practicaje, en condiciones de seguridad…”. En el mismo sentido los arts 126.1 y 279.1 LPEMM. Y de modo ya definitivo, el art 325 de la Ley de Navegación Marítima (LNM), de 24 de julio de 2014 (BOE 25/07/2014), con entrada en vigor el 25 de septiembre de 2014. Hay, sin embargo, otros Ordenamientos Jurídicos en los que se confiere al práctico directamente la dirección de la navegación y la maniobra del buque durante el periodo de practicaje. 

Evidentemente, ante eventuales daños producidos durante el periodo de practicaje al propio buque o a terceros, la situación es diferente en ambos casos, pues en el primero el capitán mantiene el mando del buque y la dirección de su navegación y maniobra, haciendo que las decisiones que han conducido a la producción de los daños sean en principio a él directamente imputables, pues no se encuentra vinculado ni obligado por el consejo del práctico, sin perjuicio de que el práctico deba responder en su caso por su defectuoso asesoramiento. Esta es la concepción de la normativa española, en art 24.2 del Reglamento de practicaje: “…el práctico será el responsable de los daños causados al propio buque o a terceros […] producidos por inexactitud, error u omisión en el asesoramiento de la derrota conveniente de la nave y de los rumbos o maniobras náuticas precisos para velar por la seguridad de la navegación. En todo caso, si el capitán se negase a seguir las indicaciones del práctico y, como consecuencia de ello se produjesen daños al buque o a terceros, no alcanzará responsabilidad al práctico…”. Podemos leer en el Preámbulo de la ley: “El practicaje, configurado como asesoramiento, impone una actuación interactiva con el capitán (a quien corresponde la decisión última) y con la propia dotación. Por ello se considera culpa exclusiva del práctico la que derive de aspectos que sólo dependen de él, como sucede con la inexactitud, la omisión del asesoramiento necesario o la falta de apoyo técnico debido. Por el contrario, se imputa al capitán la falta o el defectuoso seguimiento de instrucciones correctas y oportunamente recibidas, así como la incapacidad para identificar las instrucciones insuficientes (que debe suplementar) o descartar las erróneas (que está obligado a corregir). Dada la frecuente confluencia de culpas, el armador queda sujeto a soportar los daños propios y viene obligado a resarcir los ajenos, aclarando la ley que todos los sujetos imputables (armador, capitán, práctico) serán responsables solidariamente, sin perjuicio de las acciones de regreso que a cada uno pueda corresponder en el reparto interno de esas culpas”. En el segundo supuesto de posición jurídica del práctico a  bordo, ostentando éste el mando del buque, situación que contempla la legislación de pocos países, entre los que no está el nuestro, las eventuales consecuencias dañosas de una navegación o maniobra erróneas serían entonces directamente atribuibles a la conducta del práctico.

Hasta el año 2014 era un contrato atípico, pues carecía de regulación específica, debiéndose acudir a los preceptos legales generales sobre el arrendamiento de servicios (en congruencia con la tradicional concepción española de la prestación del práctico como un asesoramiento náutico al capitán del buque). Con la entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima (LNM), el contrato de practicaje cuenta con normas específicas para el mismo, que son los artículos 325 al 328.

La LNM en su art 325 define el Contrato de practicaje: “Por el contrato de practicaje una persona denominada práctico se obliga, a cambio de un precio, a asesorar al capitán en la realización de las diversas operaciones y maniobras para la segura navegación de buques por aguas portuarias o adyacentes”.

Es sabido que la percepción económica por la prestación de servicios portuarios que reciben los prestadores privados de los usuarios de esos servicios es un precio privado, si bien viene determinada en buena medida por la Autoridad Portuaria, y así ocurre en el precio del practicaje de acuerdo a la LPEMM, cuya estructura tarifaria y las tarifas máximas son fijadas por la Autoridad Portuaria.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

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