DERECHO PORTUARIO (43): EL SERVICIO PORTUARIO DE PRACTICAJE (II)

DERECHO PORTUARIO (43): EL SERVICIO PORTUARIO DE PRACTICAJE (II)

Lo principal del cuerpo normativo de Derecho Público que regula específicamente al servicio de practicaje viene constituido por: la vigente LPEMM, en sus arts 278 a 281; el vigente Reglamento de Practicaje, RD 393/96; los Pliegos de Prescripciones Particulares del servicio portuario de practicaje, en cada puerto; y, en su caso, el Pliego Regulador del Servicio Portuario Básico de Practicaje (BOE 31/10/2006). En cuanto a normas de Derecho Privado, tenemos los arts 325 a 328 de la vigente Ley de Navegación Marítima de 2014 (LNM), dedicados a regular el contrato de practicaje.

Históricamente, y por razones obvias de interés público relacionadas con el tráfico marítimo y particularmente con el aspecto concreto de la seguridad marítima, el servicio de practicaje ha sido siempre objeto de un alto grado intervención pública. En el sistema de la LPEMM este servicio, si bien prestado por sujetos particulares (unos técnicos especializados), está sometido a un alto nivel de supervisión por parte de las Administraciones Públicas: se determina y controla la habilitación profesional de los prestadores, se determina la obligatoriedad del uso de ese servicio (tanto en situaciones ordinarias como extraordinarias), se regulan y controlan las condiciones en que se presta…, y todo ello relacionado directamente con las finalidades de garantizar la existencia y regularidad del servicio para fomentar el tráfico marítimo y con la preservación de la seguridad marítima.

No obstante, a la postre, la relación jurídica entre el prestador de este servicio (el práctico) y el prestatario del mismo (el buque, o para ser más precisos, su armador –representado por el capitán–), de prestación de los servicios de practicaje es una relación contractual de Derecho Privado, el contrato de practicaje.

Los prácticos en nuestro país suelen estar integrados en “Corporaciones de Prácticos” que en principio son agrupaciones profesionales. Pulido señala (PULIDO BEGINES, J.L.: “Curso de Derecho de la Navegación Marítima”; Tecnos, 2015, pag 331) que siempre ha sido discutido si, estando el práctico integrado en una de estas Corporaciones, la contraparte contractual del armador es el propio práctico o la Corporación, y que en general la opinión mayoritaria se ha decantado por la primera solución. Ahora bien, también conviene advertir que en cada puerto habría que chequear caso por caso, pues a menudo el titular de la licencia de prestación del servicio portuario es un ente societario (sociedad limitada, sociedad anónima…) o de otro tipo (cooperativa, comunidad de bienes…), en el que los prácticos están integrados (a título de socios, de comuneros, de empleados…), y que aun mostrando la denominación de “Corporación de Prácticos” en ocasiones realmente constituyen una personalidad jurídica diferenciada que como tal actúa en el tráfico jurídico frente a terceros y, por tanto, en esos casos no dejarían de ser la auténtica “parte contractual” en un contrato de practicaje, lo mismo que es “sujeto” habilitado para ostentar la titularidad de la licencia del servicio portuario de practicaje. 

Por este contrato, se acuerda que, a cambio de una percepción económica (que en España se encuentra tarifada), el práctico asesore al capitán del buque en su navegación y maniobra en determinadas aguas portuarias. Es un servicio portuario limitado por ley en el número de prestadores, lo que lleva a que la Autoridad Portuaria establezca tarifas máximas (además de la estructura tarifaria) para él, y que tales tarifas máximas sean plenamente operativas.

Pero, dicho esto, antes de seguir adelante, resulta muy importante detenerse a plantear cuál es el contenido concreto de la prestación del práctico, pues en este punto hay dos posturas, las cuales conducen a resultados muy diferentes en el ámbito de la responsabilidad:

Hay Ordenamientos Jurídicos, como es el caso de España, en los cuales se concibe la prestación del práctico como la de un asesoramiento náutico al capitán del buque (de ahí que hayamos hablado de asesoramiento en las líneas precedentes); tal asesoramiento o consejo  tiene la finalidad de facilitarle al capitán sus decisiones acerca de la navegación y las maniobras que ha de efectuar en las aguas portuarias, a fin de que las ejecute con seguridad. El Reglamento de Practicaje (RD 393/1996) establece claramente en su art 2 que “…se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a los capitanes de buques y artefactos flotantes para facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas dentro de éste y en los límites geográficos de la zona de practicaje, en condiciones de seguridad…”. En el mismo sentido los arts 126.1 y 279.1 LPEMM. Y de modo ya definitivo, el art 325 de la Ley de Navegación Marítima (LNM), de 24 de julio de 2014 (BOE 25/07/2014), con entrada en vigor el 25 de septiembre de 2014. Hay, sin embargo, otros Ordenamientos Jurídicos en los que se confiere al práctico directamente la dirección de la navegación y la maniobra del buque durante el periodo de practicaje. 

Evidentemente, ante eventuales daños producidos durante el periodo de practicaje al propio buque o a terceros, la situación es diferente en ambos casos, pues en el primero el capitán mantiene el mando del buque y la dirección de su navegación y maniobra, haciendo que las decisiones que han conducido a la producción de los daños sean en principio a él directamente imputables, pues no se encuentra vinculado ni obligado por el consejo del práctico, sin perjuicio de que el práctico deba responder en su caso por su defectuoso asesoramiento. Esta es la concepción de la normativa española, en art 24.2 del Reglamento de practicaje: “…el práctico será el responsable de los daños causados al propio buque o a terceros […] producidos por inexactitud, error u omisión en el asesoramiento de la derrota conveniente de la nave y de los rumbos o maniobras náuticas precisos para velar por la seguridad de la navegación. En todo caso, si el capitán se negase a seguir las indicaciones del práctico y, como consecuencia de ello se produjesen daños al buque o a terceros, no alcanzará responsabilidad al práctico…”. Podemos leer en el Preámbulo de la ley: “El practicaje, configurado como asesoramiento, impone una actuación interactiva con el capitán (a quien corresponde la decisión última) y con la propia dotación. Por ello se considera culpa exclusiva del práctico la que derive de aspectos que sólo dependen de él, como sucede con la inexactitud, la omisión del asesoramiento necesario o la falta de apoyo técnico debido. Por el contrario, se imputa al capitán la falta o el defectuoso seguimiento de instrucciones correctas y oportunamente recibidas, así como la incapacidad para identificar las instrucciones insuficientes (que debe suplementar) o descartar las erróneas (que está obligado a corregir). Dada la frecuente confluencia de culpas, el armador queda sujeto a soportar los daños propios y viene obligado a resarcir los ajenos, aclarando la ley que todos los sujetos imputables (armador, capitán, práctico) serán responsables solidariamente, sin perjuicio de las acciones de regreso que a cada uno pueda corresponder en el reparto interno de esas culpas”. En el segundo supuesto de posición jurídica del práctico a  bordo, ostentando éste el mando del buque, situación que contempla la legislación de pocos países, entre los que no está el nuestro, las eventuales consecuencias dañosas de una navegación o maniobra erróneas serían entonces directamente atribuibles a la conducta del práctico.

Hasta el año 2014 era un contrato atípico, pues carecía de regulación específica, debiéndose acudir a los preceptos legales generales sobre el arrendamiento de servicios (en congruencia con la tradicional concepción española de la prestación del práctico como un asesoramiento náutico al capitán del buque). Con la entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima (LNM), el contrato de practicaje cuenta con normas específicas para el mismo, que son los artículos 325 al 328.

La LNM en su art 325 define el Contrato de practicaje: “Por el contrato de practicaje una persona denominada práctico se obliga, a cambio de un precio, a asesorar al capitán en la realización de las diversas operaciones y maniobras para la segura navegación de buques por aguas portuarias o adyacentes”.

Es sabido que la percepción económica por la prestación de servicios portuarios que reciben los prestadores privados de los usuarios de esos servicios es un precio privado, si bien viene determinada en buena medida por la Autoridad Portuaria, y así ocurre en el precio del practicaje de acuerdo a la LPEMM, cuya estructura tarifaria y las tarifas máximas son fijadas por la Autoridad Portuaria.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763