MISCELLANEOUS: PICTURES OF SHIPS (11)

 

AUTOSKY and NEPTUNE DYNAMIS crossing in Santander fairway (Aug 5, 2021)

NOVEDADES BOE (12/04/2022): AUTORIDAD PORTUARIA DE ALMERÍA: MODIFICACIÓN DE DEUP Y DE UN PPP

NOVEDADES BOE (12/04/2022): AUTORIDAD PORTUARIA DE ALMERÍA: MODIFICACIÓN DE DEUP Y DE UN PPP 

El BOE del 12 de abril de 2022 publica dos resoluciones relativas al puerto de Almería:

1) Resolución de 4 de marzo de 2022, de la Autoridad Portuaria de Almería, por la que se publica la modificación del Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario de recepción de desechos generados por buques y residuos de carga en los puertos de Almería y Carboneras, 

(su enlace, AQUÍ)

y

2) Resolución de 17 de marzo de 2022, de Puertos del Estado, por la que se publica el Acuerdo del Consejo Rector, por el que se aprueba la modificación no sustancial de la delimitación de los espacios y usos portuarios del puerto de Almería.

(su enlace, AQUÍ)

MISCELLANEOUS: PICTURES OF SHIPS (10)

 

TESSA KOSAN proceeding to wharf, Santander (Apr 20, 2021)

SHIPPING (68): LAS OBLIGACIONES DEL CAPITÁN EN LA ESTIBA DE LA CARGA: LA "MALA ESTIBA" (II)

SHIPPING (68): LAS OBLIGACIONES DEL CAPITÁN EN LA ESTIBA DE LA CARGA: LA "MALA ESTIBA" (II)

En Derecho Inglés hay ciertas cuestiones en materia de obligaciones del transportista (y por ende, del capitán) respecto a la estiba de la carga, que conviene ir analizando escalonadamente:

·       Por un lado, la jurisprudencia inglesa tiene muy en cuenta, para adjudicar la responsabilidad por incidencias derivadas de la carga y estiba, las conductas,  interfiriendo en el proceso, de las partes que no han asumido su ejecución. Es decir: potencialmente, una intervención de la parte no obligada (el fletador en gross terms, y el fletante en net terms) puede variar las conclusiones ordinarias acerca del surgimiento y adjudicación de responsabilidad por daños y perjuicios derivados de las operaciones. Así, bajo gross terms, un cargador o fletador que imponga o apruebe determinada forma de estiba, o que consienta o no se oponga a obvios defectos de estiba en una operación en la que participa o que sigue activamente, queda deslegitimado para reclamar por daños derivados de esa mala estiba (eso sí, puede que no el tenedor del subsiguiente conocimiento de embarque). Bajo las Reglas de La Haya Visby (RLHV), operaría la excepción “act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative”. En Derecho Inglés, para prosperar tal excepción, el porteador debería ser capaz de demostrar que el cargador le instruyó para adoptar un método de estiba diferente al que él hubiese adoptado, y que el daño resultó del cumplimiento de esas instrucciones (COOKE Y OTROS: "Voyage Charter"  2014; pag 362). Bajo condiciones FIOS, donde quien realiza la estiba es el fletador, y ante daños causados a la mercancía por esa estiba, se analiza en qué medida pueden haber intervenido Capitán y tripulación en esa mala estiba comercial, pues una intervención activa en esa estiba defectuosa puede suponer la atribución de responsabilidad al fletante.

·       Una aplicación de lo anterior es la interpretación y distinción de efectos que hace la jurisprudencia inglesa, bajo condiciones del tipo FIOS, entre una cláusula que establezca que la estiba tendrá lugar “… under the master´s supervisión…” y otra que establezca que la estiba tendrá lugar “… under the master´s supervisión and responsibility…”. La primera de estas expresiones supone un pacto contractual que otorga a Capitán o fletante un derecho a supervisar la operación de que se trate (carga, estiba, descarga…), pero no una obligación de hacerlo; por tanto el fletador no se ve relevado de su obligación primaria de estibar con seguridad, aunque eso sí,  en la medida que el Capitán ejercite ese derecho de supervisar, digamos, la estiba y ello limite el control del fletador sobre la misma, la responsabilidad de este último por esa estiba se limita y la del fletante se incrementa (por ejemplo, si el Capitán en virtud de ese derecho impusiese un particular método de estiba, el fletante  sería responsable de los daños dimanantes de tal método). Sin embargo, un pacto de que las operaciones han de ser llevadas a cabo bajo la responsabilidad  del Capitán se interpreta que, en lo que se refiere a la estiba, el fletante, a través del Capitán no sólo tiene ya un derecho de supervisión sobre la misma, sino que asume la responsabilidad por mala estiba (excepto, a su vez, lo que se derivase de una intervención directa del fletador y fuera del control del fletante). En cualquiera de estos casos en que perdure cierto grado de responsabilidad del fletante, cabe que exista cláusula de exoneración de responsabilidad en la póliza que la cubra, como sucede con la cláusula nº 2 de GENCON.    

        Queda, con todo, una responsabilidad residual del fletante por mala estiba: se entiende que hasta en el caso “net terms” más extremo que obvie cualquier caso potencial de responsabilidad por mala estiba del Capitán (como los casos en que ni siquiera se contemplan expresiones como “under responsibility” o “under supervisión”) perdura una obligación de mantener la navegabilidad y una responsabilidad por la mala estiba que lo impida. Con ello, el Common Law reconoce que incluso bajo estas condiciones el Capitán conserva un derecho de supervisar e intervenir en el proceso de estiba en determinadas circunstancias, relacionadas precisamente con el aseguramiento de la navegabilidad (se es consciente de que sobre el Capitán pesa la obligación de navegabilidad inicial del buque en cualquier caso). Ello supondría una obligación de intervenir ante un sistema de estiba propuesto que hiciese al buque innavegable. No obstante, en Derecho Inglés subsiste la duda acerca de la calificación de esta obligación: si es una obligación de carácter técnico del Capitán como tal, o una obligación contractual del fletante para con el fletador. El problema en la jurisprudencia inglesa es que no es muy precisa acerca de los perfiles de la extensión de este deber de intervención y de surgimiento de responsabilidad (en ausencia de cláusula exoneratoria, como sería la cláusula nº 2 de GENCON), de en qué concretas condiciones opera. Recordemos que, en cualquier caso, en el Derecho Inglés una mala estiba que pone en peligro la seguridad del buque y que no pueda ser solucionada en el curso del viaje, constituye un genuino supuesto de innavegabilidad inicial.  

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

MISCELLANEOUS: PICTURES OF SHIPS (9)

 

VALENTINE in Santander fairway, inbound (Apr 16, 2021)

NOVEDADES BOE (13/04/2022): NUEVO REAL DECRETO DE TITULACIONES PROFESIONALES MARÍTIMAS

NOVEDADES BOE (13/04/2022): NUEVO REAL DECRETO DE TITULACIONES PROFESIONALES MARÍTIMAS

El BOE del 13 de abril de 2002 publica una norma crucial en materia profesional marítima, cual es la actualización de la regulación española sobre las titulaciones profesionales marítimas. Se trata del Real Decreto 269/2022, de 12 de abril, por el que se regulan los títulos profesionales y de competencia de la Marina Mercante.

Su enlace, AQUÍ.

Este Real Decreto regula nada menos que las siguientes materias:

a) Las condiciones esenciales de los títulos profesionales y de competencia para los miembros de la dotación de los buques civiles españoles que no sean pesqueros o de recreo sin tripulación profesional.

b) Los requisitos generales para la formación y evaluación de los marinos.

c) Los requisitos generales sobre la tramitación de los títulos de los marinos y su registro.

d) Los requisitos mínimos de los sistemas de normas de calidad establecidos en la formación de los marinos.

e) Las responsabilidades de las empresas navieras y de los marinos en los buques mercantes.

f) Las medidas de inspección y control de los títulos de los marinos y de los centros de formación marítima.

Deroga el Decreto 973/2009, de 12 de junio, por el que se regulan las titulaciones profesionales de la Marina Mercante, así como la Orden del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, de 18 de octubre de 1989, por la que se establece la prueba de aptitud para la obtención de los títulos profesionales de Capitán, Piloto de segunda clase, Jefe de Máquinas, Oficial de Máquinas de segunda clase, Oficial Radioelectrónico de primera y segunda clase de la Marina Mercante. Igualmente, deroga parcialmente la Orden FOM/2285/2004, de 28 de junio, por la que se regulan las pruebas sobre reconocimiento de la legislación marítima española y el procedimiento de expedición de refrendos a los poseedores de titulaciones profesionales al amparo del Convenio STWC78/95. Y comentar, para terminar, que retoca mucha otra normativa reglamentaria del mismo ámbito, como la Orden del Ministerio de Fomento, de 21 de junio de 2001, sobre tarjetas profesionales de la Marina Mercante, la Orden FOM/2296/2002, de 4 de septiembre, por la que se regulan los programas de formación de los títulos profesionales de Marineros de Puente y de Máquinas de la Marina Mercante, y de Patrón Portuario, así como los certificados de especialidad acreditativos de la competencia profesional. o la Orden FOM/3302/2005, de 14 de octubre, por la que se regula la prueba o curso de actualización preciso para obtener la revalidación de las tarjetas de la Marina Mercante.

En fin, este Real Decreto deja un marco jurídico bastante actualizado para el asunto de las titulaciones profesionales marítimas.

MISCELLANEOUS: PICTURES OF SHIPS (8)

 

HOEGH TRACER inbound, close to Buoy 6, Santander (Apr 2, 2021)

DERECHO PORTUARIO (51): EL CONTRATO DE MANIPULACIÓN PORTUARIA (II)

DERECHO PORTUARIO (51): EL CONTRATO DE MANIPULACIÓN PORTUARIA (II). LOS SUJETOS DEL CONTRATO

Las partes del contrato están constituidas por el prestador, que será el empresario de carga y descarga (esto es, en el ámbito de la LPEMM el titular de licencia de servicio de manipulación de mercancías, y que se denomina expresamente en la ley “empresa estibadora”), y al que en la LNM se le denomina “operador portuario”, y el prestatario, que bien podrá ser el transportista marítimo bien el cargador (o receptor de la carga) del contrato de transporte bajo el que viaja la mercancía en cuestión, en función de lo pactado al respecto en este último contrato. La LPEMM define en su Anexo II “empresa estibadora” como: aquella que es titular de una licencia de prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías. El empresario de carga y descarga puede presentar distinta tipología en la práctica, dependiendo del tipo concreto de tráfico, de buques atendidos, de mercancías gestionadas…, encontrándonos términos tales como empresas estibadoras, operador portuario, operadores de terminales, empresas de handling… Aunque quizás en términos prácticos sobre lo que más merezca la pena llamar la atención en cuanto a la variedad de figuras que pueden encontrase en la posición de empresario de carga y descarga, es sobre la distinción práctica (que no jurídica, realmente) entre aquellos empresarios de carga y descarga que ejercitan su prestación en muelles y espacios portuarios llamémosles genéricos y bajo gestión directa de la Autoridad Portuaria, y los que llevan a cabo su prestación a través de una terminal portuaria, donde ya estamos en unos espacios específicamente acondicionados y muy comúnmente gestionados por particulares (a través de las correspondientes concesiones y autorizaciones), los cuales además muy probablemente sean los mismos prestadores de los trabajos de carga/descarga/trasbordo, para la realización de una serie específica de operaciones portuarias, las cuales habitualmente  no sólo se limitan a las operaciones carga y descarga, sino también a prestar otros servicios, como el de almacenamiento, recepción y entrega de la mercancía,  logística asociada…     

Es importante la determinación del prestatario que hace el correspondiente contrato de transporte, pues ello influye a su vez en la determinación del legitimado activo frente al prestador de los servicios de carga y descarga por reclamaciones nacidas de daños a la mercancía en el curso de dichas operaciones, así como en el régimen jurídico a aplicar entre los diferentes sujetos a la responsabilidad por esos daños. De tal dualidad de situaciones se hace eco el art 331 LNM: “Las operaciones de manipulación portuaria de las mercancías podrán ser contratadas directamente por los cargadores o destinatarios de éstas, o bien por quienes hayan asumido ante aquéllos la obligación de verificarlas”. Evidentemente aquí la ley está pensando fundamentalmente en el porteador del contrato de transporte, aunque también caben aquí transitarios u operadores logísticos que se hayan comprometido con el titular de la mercancía a la prestación, junto a otros servicios,  bien de transporte + manipulación portuaria, o bien sólo manipulación portuaria.

Si la carga o descarga fueron en el contrato de transporte asumidas y realizadas por los cargadores o receptores, lógicamente éstos son los que han contratado al empresario de carga y descarga. Son las condiciones del tipo FIO, FIOS… etc, en los contratos de transporte marítimo. Ello determina que ante daños a la mercancía en esas operaciones, los cargadores y/o receptores podrán y deberán dirigirse directamente contra el empresario de carga y descarga en virtud del contrato que les une, el contrato de carga y descarga por el que se ha pactado prestar dicho servicio portuario. Efectivamente, el transportista aquí no juega ningún papel, pues él no se había comprometido a efectuar ni por sí mismo ni contratando los servicios pertinentes, la operación de carga y descarga de la mercancía transportada (aunque en último término habrá que tomar en cuenta la influencia en la responsabilidad por daños a la mercancía que pueda tener la posible obligación de supervisión de la estiba por parte del capitán y tripulación, y su relevancia en cada Ordenamiento Jurídico). Por otra parte, el régimen jurídico a aplicar al riesgo y responsabilidad por daños a la mercancía en dichas operaciones, y al que tendrán que encomendarse los cargadores o receptores a la hora de reclamar frente al empresario de carga y descarga, no será otro que el pactado en el contrato de carga y descarga, y en su defecto el régimen legal, que por lo que se refiere a España em próximo post se detallará.

Si fue el porteador marítimo o fletante el que asumió en el contrato de transporte las operaciones de carga y descarga, habrá sido dicho sujeto quien celebró con el empresario de carga y descarga el correspondiente contrato para recibir tal servicio especializado. Se trata de las condiciones del tipo  “Gross terms” o “Liner terms” en los contratos de transporte marítimo.  En tales condiciones, ante daños a la mercancía ocasionados por el empresario de carga/descarga en el curso de su servicio, es evidente que su contratante, el porteador, podrá dirigirse contra él, y empleando para ello, como en el caso que acabamos de ver, el régimen de riesgo y responsabilidad pactado en el contrato de carga y descarga, y en su caso el régimen legal para este tipo de contrato. Una posición similar a la del porteador marítimo que aquí estamos citando, sería la de un transitario, operador logístico o, en general, comisionista de transporte que se ha comprometido a transportar frente al titular de la mercancía (subcontratando a su vez a un porteador para cumplir su compromiso), habiendo asumido frente a él también las operaciones conexas de carga, descarga, almacenaje, etc… (y contratando para ello a los operadores portuarios precisos); o incluso alguno de aquellos sujetos que junto a otras prestaciones, pero no la de transporte, han prometido al titular de la mercancía la asunción de las operaciones de carga, descarga, almacenaje, etc… (y contratando, por tanto, para ello a los operadores portuarios precisos).  

Pero la pregunta fundamental es si también podrá dirigirse directamente contra el empresario de carga y descarga el cargador y/o receptor, pues estos sujetos seguramente son los más interesados en la reparación de esos daños. Lo veremos en un próximo post. 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

 

MISCELLANEOUS: PICTURES OF SHIPS (7)

 

SEA BRAVE passing Buoy 6, Santander inbound (Apr 1, 2021)

WET SHIPPING (12): EL RESULTADO ÚTIL EN EL SALVAMENTO (NO CURE, NO PAY)

WET SHIPPING (12): EL RESULTADO ÚTIL EN EL SALVAMENTO (NO CURE, NO PAY)

Para que un genuino salvamento de bienes en la mar sea hábil para generar un derecho de premio a favor del salvador, es imprescindible que se haya producido un resultado útil (“no cure no pay”). Una cosa es que se den en un supuesto de bien en peligro (fundamentalmente, un buque)  recibiendo ayuda todas las circunstancias vistas en el post anterior sobre wet shipping para que lo podamos calificar de genuino salvamento, y otra que ese salvamento sea capaz de generar un derecho del salvador a reclamar un premio por sus servicios: para esto último es imprescindible que ese salvamento haya finalizado con un resultado útil, siquiera parcialmente. En esto consiste la regla conocida como “no cure no pay”.

Esta regla se recoge en el Convenio Internacional de Salvamento Marítimo (CSALV/89) en su artículo 12, del que extractamos lo fundamental aquí: “…Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán derecho a recompensa. [..] Salvo que se disponga otra cosa, no nace obligación de pago alguno en virtud del presente Convenio si las operaciones de salvamento no han producido un resultado útil…”. La expresión “salvo que se disponga otra cosa” hace referencia  a la específica cuestión de la compensación especial del art 14 CSALV/89, que veremos más adelante.

Lo mismo en la Ley de Navegación Marítima española (LNM), en el artículo 362.1, aunque mencionando sólo la faceta positiva: “Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán derecho a un premio a favor de los salvadores, cuyo importe no podrá exceder del valor del buque y demás bienes salvados”.

De manera que si el salvador consigue un resultado útil, y sólo en ese caso –salvo por lo que se refiere a los daños ambientales, como veremos–, nace el derecho a la remuneración.

Pero la regla “no cure, no pay” es algo más que la referencia a un requisito legal para el nacimiento del derecho de remuneración, sino que se trata de un principio consistente en la vinculación entre aplicación del régimen jurídico del salvamento y premio condicionado a un resultado útil: en puridad, solo podríamos hablar de salvamento , como la importantísima consecuencia de que entonces  se aplicarán al caso las reglas y normativa de la figura del salvamento,  cuando el eventual premio quede condicionado a la consecución de un resultado útil (y no lo será cuando se pacte entre salvado y salvador una ayuda en términos que no recojan este principio). No obstante, hay alguna opinión en contra de ello, que se citará en próximos posts.

No obstante, hay que señalar que el CSALV/89, al igual que las pólizas de contratos de salvamento LOF (Lloyd´s Open Form) desde los años 80, independientemente del resultado exitoso o no del salvamento (y rompiendo así un tanto el principio del resultado útil que estamos aquí tratando) recoge siempre una remuneración especial al salvador, la llamada “compensación especial”, si a través de las operaciones de salvamento ha habido (o al menos se ha intentado propiciar) una evitación o reducción de daños al medio ambiente (art 14.2). Esta fue, en su día,  precisamente la mayor novedad del CSALV/89 (y a lo que, como ya anunciamos, se refiere en el artículo 12 cuando dice “… salvo que se disponga otra cosa”).

El resultado útil no tiene por qué ser total: el salvamento puede ser parcial o limitado a determinados bienes dentro de los que estaban en peligro (eso sí, el valor salvado se resentirá con ello, lo que lógicamente influye en la remuneración).

Elaborado a partir de contenidos del texto "Iniciación al Wet Shipping", de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2021/4173

MISCELLANEOUS: PICTURES OF SHIPS (6)

 

PATARA proceeding to berth, in Santander (Apr 1, 2021)

SHIPPING (67): LAS OBLIGACIONES DEL CAPITÁN EN LA ESTIBA DE LA CARGA: LA "MALA ESTIBA" (I)

SHIPPING (67): LAS OBLIGACIONES DEL CAPITÁN EN LA ESTIBA DE LA CARGA: LA "MALA ESTIBA" (I)

Cuando los pactos contractuales asignan al transportista marítimo la ejecución de las operaciones de carga, descarga, estiba, desestiba, etc…, en suma, cuando estamos bajo gross terms, resulta evidente que el transportista,  a través del Capitán y la tripulación, asume una obligación de debido cuidado en esas operaciones, con la consiguiente responsabilidad por las consecuencias dañosas de un cumplimiento defectuoso y, por supuesto, la asunción del riesgo de los daños al buque por esas operaciones. El criterio anglosajón respecto al deber de cuidado en estas operaciones, y particularmente en la concreta operación de estiba, para discernir si ha habido o no incumplimiento de la obligación y, por tanto, si surge responsabilidad en relación a los daños a la carga derivados de las mismas, es el consistente en entender que las operaciones han de realizarse de manera cuidadosa y apropiada (en inglés: “properly and carefully”, aspecto también recogido en las Reglas de la Haya-Visby -RLHV-). En cualquier caso, no es una obligación absoluta, sino de debida diligencia (aunque puede haber cláusulas expresas que eleven el grado de exigencia). Como vemos, comprende dos facetas: por una parte, las operaciones han de haberse efectuado con  el standard de cuidado que razonablemente le es exigido a un profesional; por otro lado,  han de haberse efectuado del modo apropiado para el tipo de mercancía, las circunstancias y el viaje pretendido. El conjunto introduce como elemento fundamental para determinar si se han cumplido esos parámetros, y particularmente el segundo, el grado de conocimiento, y actuación en consecuencia, que le es exigible a quien asume la realización las operaciones que nos ocupan y a sus auxiliares que las ejecutan, acerca de las reglas del arte vigentes para las mismas y de las características y necesidades de las concretas mercancías concernidas. Habrá una frontera entre lo que le sea exigible a, por ejemplo, un Capitán, conocer y aplicar respecto a los cuidados de una determinada mercancía en su carga y estiba, con las peculiaridades que tal mercancía pueda tener, y lo que no se le pueda exigir salvo que el cargador o fletador le haya expresamente informado al respecto, y esa frontera viene a radicar, para la jurisprudencia anglosajona, en el conocimiento y ejecución de un estibador de razonable experiencia y diligencia, a la vista del estado general de conocimiento y experiencia en el momento de la operación (COOKE Y OTROS: "Voyage Charters", 2014; pag 361). Así, bajo “gross terms”, si una mercancía estibada junto a otra con características nocivas resulta dañada por tales características, para determinar si se ha incumplido por parte del transportista la obligación de una cuidadosa y apropiada estiba, y por tanto si surge responsabilidad por esas mercancías dañadas, habrá que discernir si el transportista conocía o le era exigible al transportista haber conocido tales características nocivas. Bajo la Ley de Navegación Marítima (LNM), cuando el contrato contemple gross terms (como ocurriría en general en transportes en régimen de conocimiento), parece que sirven los razonamientos anteriores, pues ante daños a la carga son de aplicación las RLHV, donde las obligaciones del art 3.2º están diseñadas de modo similar.  

Referido ya el carácter de la obligación y el standard de diligencia respecto a las operaciones de carga y descarga, y particularmente la estiba, lo que nos ayuda a distinguir una buena estiba de una mala estiba, al menos en lo que se refiere a generar responsabilidad, y por tanto a lo que le es exigible al transportista bajo gross terms, la cuestión que ahora pasamos a debatir  aquí es determinar bajo condiciones FIOS, en definitiva, bajo net terms (donde la carga, estiba, etc… son ejecutadas, y a su coste y riesgo, por el fletador), hasta qué punto el porteador, a través del Capitán y tripulación del buque, mantiene algún grado de obligación y de responsabilidad respecto a esas operaciones. Es un asunto que no se plantea bajo gross terms o en general bajo condiciones que adjudican la ejecución y riesgo de la estiba al fletante, pues en estos últimos supuestos está ya clara la responsabilidad del porteador. La cuestión dista de ser sencilla e irrelevante, especialmente en el caso de la concreta operación de estiba, pues tiene varias facetas que trascienden de una mera traslación de mercancías del exterior al interior el buque. Efectivamente, cómo se ejecute la estiba es determinante: por un lado para que la mercancía no se dañe durante su transporte; por otro para que no se dañe la mercancía o el propio buque en el transcurso de las propias operaciones de carga y estiba; por otro, para no dañar a mercancías de otros cargadores que pueda haber a bordo (pensemos en un fletamento parcial); y por otro, para que se mantengan la seguridad del buque y el viaje, pues una mala estiba puede comprometer esa seguridad. A la vista de esas distintas facetas, se suele hablar de estiba comercial en referencia a los aspectos antedichos que puedan afectar exclusivamente a las propias mercancías, y de estiba náutica en referencia al aspecto de la seguridad del buque y el viaje. A esto hay que añadir que cómo se ejecute la estiba puede ser determinante para que la mercancía a transportar quepa en los espacios de carga y se cumpla en su caso la obligación del fletante de ser capaz de embarcar a bordo la cantidad máxima que, dada capacidad declarada del buque, se puede cargar con seguridad y buena estiba si se acordó una full and complete cargo, o la cantidad determinada pactada en caso de haber sido eso lo establecido.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

MISCELLANEOUS: PICTURES OF SHIPS (5)

 

FLUVIUS OTTER in ballast, Santander inbound (Jan 29, 2022; sunrise)

NOVEDADES BOE (06/04/2022): MODIFICACIÓN SUSTANCIAL PUNTUAL EN LA DEUP DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE CÁDIZ

NOVEDADES BOE (06/04/2022): MODIFICACIÓN SUSTANCIAL PUNTUAL EN LA DEUP DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE CÁDIZ

EL BOE del 6 de abril de 2022 nos trae la publicación de la Orden TMA/271/2022, de 14 de marzo, por la que se aprueba la modificación sustancial puntual de la delimitación de espacios y usos portuarios del puerto de la Bahía de Cádiz, adscripción El Trocadero.

Como sabemos, la DEUP es una norma reglamentaria promulgada para cada puerto por el MITMA, y que realiza una triple función respecto al espacio portuario

§  Delimita físicamente la llamada zona de servicio del puerto, que son los espacios donde se va a llevar a cabo la actividad portuaria (así como otros espacios como espacio de reserva para futuros desarrollos del puerto) y donde los órganos de la Autoridad Portuaria van a ejercitar sus competencias.

§  Establece la ordenación básica de los espacios portuarios, asignando los usos a los que cada parte de esos espacios queda adscrita. Dicha asignación quedará luego fijada de un modo más concreto y detallado, y coordinada con los correspondientes aspectos legales urbanístico en el Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto 

§  Justifica la necesidad o conveniencia de los usos previstos.

Es producto de un procedimiento complejo, que se detalla en el art 69 LPEMM, y que parte de un expediente de propuesta de delimitación elaborado por la Autoridad Portuaria concernida.

La importancia de la Orden de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios en cada puerto es grande, pues, como se puede comprender, sus efectos se extienden sobre qué se puede hacer y qué no se puede hacer en cada concreto espacio portuario, y sobre qué espacios forman parte del puerto y están, por tanto, sujetos a la normativa y al control portuarios. Brevemente, podemos decir que los efectos de la Orden de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios se producen en los siguientes órdenes:

 

§  Efectos patrimoniales sobre los bienes incluidos y excluidos de la zona de servicio: la aprobación de la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios llevará implícita la declaración de utilidad pública a efectos expropiatorios de los bienes de propiedad privada (y de rescate de las concesiones que requiera la actuación portuaria en el ámbito de dicha delimitación) así como la afectación al uso portuario de los bienes de dominio público y de los bienes patrimoniales incluidos en la zona de servicio que sean de interés para el puerto. En suma, se produce un efecto de afectación y desafectación demanial de bienes.

 

§  Efectos urbanísticos: la aprobación de la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios implica que los espacios portuarios que haya delimitado deban ser ordenados urbanísticamente a través de un plan especial, el Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto.

§  Efectos sobre la actividad portuaria: la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios va a ser la norma básica de ordenación de la zona de servicio del puerto en cuanto a los usos permitidos en cada zona del mismo, lo cual influye directamente en el contenido y los requisitos de las diferentes autorizaciones y concesiones demaniales en el dominio público portuario y en las autorizaciones y licencias de uso de los espacios portuarios, tanto para el desarrollo de actividades en los mismos como, en concreto, para la prestación de servicios. Resulta particularmente clarificador el art 71 LPEMM cuando dice en su punto 1º: “No se podrán otorgar concesiones o autorizaciones en áreas asignadas a usos no compatibles con su objeto concesional, de acuerdo con lo establecido en la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios que se encuentre en vigor. Asimismo, las concesiones o autorizaciones otorgadas que resulten incompatibles con las determinaciones establecidas en una nueva Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios deberán adaptarse a la misma. A tal efecto, deberá procederse a la revisión de las condiciones que fuere preciso o, en su caso, al rescate de la concesión según lo establecido en los artículos 89 y 99 de esta ley”.

La Delimitación puede ser objeto de modificaciones, por el procedimiento establecido en el art 70 LPEMM, que es lo que sucede en este caso en el DEUP de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, en relación con un par de parcelas en la zona del Polígono Industrial "El Trocadero", de Puerto Real, cuya adscripción al dominio público portuario culmina con su "entrada" en el DEUP de esta Autoridad Portuaria y provocando la correspondiente modificación del mismo de la que trae causa esta publicación en el BOE.

Su enlace, AQUÍ 

MISCELLANEOUS: PICTURES OF SHIPS (4)

 

KEN SEI leaving Santander (Apr 01, 2021)

NEGLIGENCIA EN EL EMPLEO DE EQUIPOS RELACIONADOS CON LA GESTÍON DE LA MERCANCÍA: EL CASO “FOREMAN v FEDERAL STEAM” (1928)

NEGLIGENCIA EN EL EMPLEO DE EQUIPOS RELACIONADOS CON LA GESTÍON Y MANTENIMIENTO DE LA MERCANCÍA:

EL CASO “FOREMAN & ELLAMS v FEDERAL STEAM NAVIGATION” (1928)

Un buque transportaba por mar un cargamento de carne congelada de Australia a Liverpool bajo condiciones RLH. A la llegada a Liverpool, el destinatario recibió mercancía  en estado de deterioro por fallo en la congelación. De resultas de la labor probatoria en la correspondiente reclamación, se pudo probar que la maquinaria de refrigeración no había sido mantenida trabajando durante todo el tiempo. Efectivamente, el equipo principal de frío había sufrido fallos durante el viaje, pero el Jefe de Máquinas en ningún momento adoptó la precaución de mantener arrancado el equipo secundario por si el principal fallaba, lo cual hubiese evitado el aumento de temperatura que a la postre ocasionó que la mercancía se perdiese. Ante aquella evidencia, el porteador, aunque admitiendo la negligencia de sus dependientes, en este caso la tripulación y, señaladamente, su Jefe de Máquinas,  invocó la excepción de responsabilidad de falta náutica. Tal alegación no fue admitida, pues se consideró que lo que se había producido era una falta comercial, toda vez que la negligencia no había radicado en la navegación o en la gestión del buque (exonerados por art 4.1º RLH), y ni siquiera en el hecho de que fallase el equipo principal de refrigeración (que podía haberse debido incluso a un vicio oculto o caso fortuito), sino en el error de juicio de la no utilización del segundo equipo de refrigeración, lo cual constituía un incumplimiento del art 3.2º RLH en materia de la gestión de la mercancía y para el cual no hay exoneración en el listado de exenciones de responsabilidad del art 4.2º. Se consideró claro que negligencias en el empleo de equipos directamente vinculados al embarque y mantenimiento del cargamento, como lo es el equipo de refrigeración, encuadra el supuesto en el ámbito de la falta comercial.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque (II)”, de Pedro Laborda, 2022. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2021/3843