EL TEST DEL ARMADOR PRUDENTE: EL CASO DEL “TOLOSA” (1905)

EL TEST DEL ARMADOR PRUDENTE: EL CASO DEL “TOLOSA” (1905)

Este caso es importante en el ámbito del régimen en Derecho Inglés de la innavegabilidad del buque, al recoger algunos de sus principios centrales, como veremos. Aunque probablemente lo más destacado, y por lo que este caso se trae a colación a menudo en contiendas judiciales, es su proclamación del que podríamos llamar “test del armador prudente” como la vía para discernir si, en un caso concreto, estamos o no ante un genuino supuesto fáctico de innavegabilidad inicial.

El TOLOSA estaba cargando algodón en Wilmington (USA) para conducirlo a Bremen. Dicho transporte se gobernaba por conocimientos de embarque que incorporaban el régimen de la Harter Act americana.  El TOLOSA había llegado a Wilmington el 11 de febrero de 1903, y comenzó las operaciones de carga al día siguiente. A partir del día 17, mientras la carga proseguía, se empezaron a llevar a cabo operaciones con los lastres: fundamentalmente, se vaciaron todos los tanques de lastre excepto el tanque doble fondo nº 4, que estaba casi lleno, y que se decidió terminar de llenarlo por gravedad el día 23, justo la jornada anterior a la de finalización de las operaciones de carga del algodón. Hecha la operación, en la tarde de ese día 23 quedó cerrado todo el valvuleo que se había abierto para establecer el circuito de llenado de agua de lastre al doble fondo nº 4. El día 24 por la mañana se descubrió que había entrado agua en la sala de calderas, así como en una bodega de carga, a resultas de lo cual, parte del algodón embarcado, el más pegado al plan de ese espacio de carga, estaba dañado.

Se procedió a achicar bodega y sala de calderas, y se pudo así descubrir el origen del agua. De acuerdo con lo que se apreció, y con lo que quedó acreditado en el procedimiento judicial que los interesados en la carga instaron para recuperar del armador del TOLOSA las pérdidas por el algodón dañado, lo sucedido había sido lo siguiente, que consistía en un triple fallo encadenado: por una parte, al cerrar la válvula de mar que se abrió para llenar el tanque doble fondo nº 4, ésta no quedó bien asentada, pues se introdujeron de la mar algunos restos sólidos que se interpusieron en el asiento, impidiendo que se cerrase totalmente el paso de agua; lo anterior no hubiese tenido consecuencias si el piano de válvulas del circuito de lastres y achique del buque hubiese funcionado bien cerrando el paso al agua que superaba la fallida barrera de la válvula de mar, pero una junta de ese piano de válvulas, que había sido sustituida con anterioridad a la llegada del TOLOSA a Wilmington, había sido delineada incorrectamente, y encima no había sido apretada lo suficiente en la operación de sustitución, lo cual la hacía ineficaz, y así el agua había superado esa segunda barrera, filtrándose camino de la sala de calderas, a pesar de que todas las válvulas del piano-distribuidor estaban en la posición apropiada; en tales condiciones el agua debería haberse quedado confinada en la sala de calderas, y sin embargo había saltado de allí a la bodega a través de la sentina, lo cual se había debido a que en la mañana del día 23 una puerta estanca que había en el mamparo entre la sala de calderas y la sentina de la bodega inundada había sido abierta temporalmente para una operación de drenado de dicha sentina, pero el cierre de la puerta tras el drenaje resultó no haberse efectuado con el apriete debido. A resultas de todo ello, el plan de la bodega se anegó de agua, y las primeras tongadas de algodón se empaparon, quedando inservibles.

Yendo a lo fundamental, digamos que el armador adujo peligros de mar y, en todo caso, negligencia de la tripulación (falta náutica), todos ellos motivos que conducían a su exoneración, pues bajo la Harter Act (y de una forma parecida en estos puntos que las Reglas de la Haya-Visby –RLHV-) son situaciones que eximen de responsabilidad al porteador marítimo; los interesados en la carga dañada, por su parte, argumentaban que aquellos fallos que terminaron con el agua anegando la bodega  apuntaban a una innavegabilidad inicial del TOLOSA (en su faceta de cargoworthiness). De manera que el Magistrado Chanell tuvo la oportunidad de entrar en importantes consideraciones sobre el régimen de la navegabilidad inicial en el Common Law, tal como se entendía hasta aquel momento, dándose la oportunidad de compendiar algunos de los principios centrales del mismo, así como de aportar algún toque personal, como el (veremos que prestado) test del “armador prudente”.

Antes de entrar en los principios que esta sentencia contiene, hay que hacer referencia a la calificación, en sede de navegabilidad, que el juzgador atribuyó a los tres hechos causantes del anegamiento de la bodega del TOLOSA: en primer lugar, el atasco de la válvula de mar, sucedido durante las operaciones de carga (por tanto, una vez iniciadas éstas), fue considerado un peligro de mar, el cual, por sí mismo, en ningún caso era fuente de innavegabilidad inicial; en cuanto al mal apriete de la puesta estanca entre cámara de bombas y sentina, también había sucedido una vez iniciada la operación de carga, con lo que, si bien constituía una negligencia de la tripulación, de sirvientes del armador, en términos estrictos no era causa de innavegabilidad inicial por falta de cargoworthiness al suceder precisamente tras el inicio de la carga, lo cual abría la puerta a aplicar exoneraciones de responsabilidad del contrato, como en aquel caso era la de falta náutica de la Harter Act; sin embargo, el fallo en la instalación de la junta del piano de válvulas-distribuidor, sucedido antes de la llegada a Wilmington, sí que suponía innavegabilidad inicial por falta de cargoworthiness del buque al momento del inicio de las operaciones de carga el 12 de febrero y, suponiendo ello bajo el Common Law una responsabilidad objetiva de porteador marítimo a menos que el contrato de transporte contuviese una exoneración expresa para el caso (cosa que en el TOLOSA no sucedía, ni siquiera aplicándose la Harter Act), el caso quedaba abocado a la responsabilidad del armador por los daños al algodón anegado y, por tanto, al fallo favorable a los intereses de los titulares de la mercancía.

Veamos los más relevantes de los principios del Common Law sobre la innavegabilidad inicial traídos a colación en el caso del TOLOSA:

1)    Para empezar, mencionemos aquello por lo que probablemente este caso ha sido más famoso y más citado a lo largo de un siglo: se trata de la invocación por el Magistrado Chanell de lo que se considera en Derecho Inglés la piedra de toque para determinar si un buque incurre o no en estado de innavegabilidad inicial, que no es sino el ya citado test del “armador prudente”. Se trata de responder a la siguiente pregunta: de haber conocido antes de salir a la mar (o antes de iniciar las operaciones de carga, en lo que afecta a la cargoworthiness) el problema que afecta al buque, ¿hubiese un armador prudente enviado a la mar su barco a enfrentarse al viaje programado sin haber solucionado previamente el defecto (o le hubiese permitido iniciar la carga sin haber solucionado el problema relativo a la cargoworthiness)? Si la respuesta es “no”, hay que concluir que el barco adolece de innavegabilidad inicial, con las consecuencias que ello tenga, según la normativa aplicable. En otras palabras y en palabras del propio Magistrado Chanell: “a vessel must have that degree of fitness which and ordinary careful owner would require his vessel to have at the commencement of her voyage having regard to all the probable circumstances of it”. En el caso del TOLOSA, habría que haber preguntado si, de haber tenido conciencia del mal ajuste de la junta del piano de válvulas del circuito de agua salada, un armador prudente hubiese empezado las operaciones de carga si darle solución a aquel defecto, y está claro que para el Magistrado Chanell la respuesta era “no”. Hacerse esa pregunta acerca de los otros dos fallos en el TOLOSA no tenía sentido, pues ambos tuvieron lugar con posterioridad al momento en que la cuestión debía plantearse, asunto sobre el que volveremos un poco más abajo.

Hay que precisar que el test del “armador prudente” no era invención o creación del Magistrado Chanell, sino que él mismo aclara en su sentencia que son palabras de la doctrina más relevante de la época, concretamente un pasaje de “Carver on carriage by sea”. Lo que hace Chanell, empleando el test en su resolución, es elevar esa opinión doctrinal a la categoría de jurisprudencia aplicable, hasta hoy.

2)    El citado test responde a si el buque adolece de innavegabilidad inicial o no, pero por sí mismo no dice nada acerca de si el porteador marítimo es responsable o no por los perjuicios a la parte de la carga derivados de esa innavegabilidad inicial, caso de concurrir ésta. Para ello hay que acudir a la normativa aplicable. Cuando, como en el caso del TOLOSA, lo aplicable es el régimen general del Common Law, la innavegabilidad inicial comporta automáticamente la responsabilidad, pues se trata de de una responsabilidad objetiva, independiente de la mención de culpa o no, y ese es otro principio mencionado por el juzgador en el caso del TOLOSA. Otra cosa es que haya pactos expresos en el contrato de transporte, o legislación aplicable, que varíe el carácter de esta responsabilidad o su exonerabilidad.

En este caso, en concreto, la parte demandada pretendía, en atención a la aplicación de la Harter Act a los conocimientos de embarque, rebajar la obligación de navegabilidad inicial de la categoría de absoluta a la de mera debida diligencia en procurarla, pero quedó claro que la Harter Act no tiene tal efecto (a diferencia de las RLHV), sino que la Harter Acto lo único que hace es advertir que no será válido ningún pacto en el contrato de transporte marítimo que pretenda rebajar el grado de la obligación de navegabilidad inicial por debajo del de debida diligencia; en los conocimientos de embarque del TOLOSA no había ningún pacto expreso, ni por referencia, relativo a la obligación de navegabilidad inicial, por lo que lo aplicable era el régimen general, esto es, la obligación absoluta. Al ser absoluta la obligación de navegabilidad inicial, resultó irrelevante dilucidar si el fallo de apriete de la junta del piano de válvulas del TOLOSA era un defecto cuya no detección podía considerarse una negligencia o, por el contrario, una situación no reprochable al hallarse ante un auténtico vicio oculto.    

3)    Otro aspecto que rubricó la sentencia del TOLOSA es que en el Common Law la exigencia de navegabilidad inicial concurre en ciertos momentos puntuales concretos, y en este caso las disquisiciones de juristas y Magistrado tratan los dos más sustanciales: el momento principal, que es el de la salida a la mar, a viaje con el buque ya cargado, en el cual la exigencia de navegabilidad inicial es plena; y secundariamente tenemos el momento del inicio de operaciones de carga, en el cual deben concurrir al menos las condiciones de cargoworthiness. En el caso del TOLOSA, por el desarrollo de los hechos, es fácil comprender que fue este momento secundario el protagonista. Lo cierto es que la jurisprudencia del TOLOSA profundizó y afinó en la cuestión de la exigencia de navegabilidad al momento del inicio de las operaciones de carga (el momento que hemos llamado secundario), que hasta entonces no había sido tratada suficientemente en las sentencias inglesas. 

Conviene advertir que aunque aquí se han mencionado dos momentos puntuales relevantes a efectos de navegabilidad inicial, en el Common Law se acoge la concepción de que en cuanto a exigencia de navegabilidad, existen o pueden existir más momentos puntuales relevantes, en función de que en la ejecución del contrato de transporte, desde su inicio, pueda entenderse que existen diferentes “etapas”: etapa del viaje preliminar, etapa de operaciones de carga (el momento secundario ya citado), etapa de espera en puerto ya cargado antes de hacerse a la mar, etapa de inicio del viaje ya cargado (el momento principal antes citado), que a su vez a veces podría suponer unas exigencias dadas, nada más desatracar, si la navegación inicial es por río y llega un momento en que ya se sale a mar abierto, punto en el que las exigencias cambian y podría entenderse que da inicio una nueva etapa diferente…: lo sustancial es que el buque, en el momento que se inicia cada etapa, debe estar en condiciones de afrontar con seguridad lo que implica esta etapa inmediata, a la vista de los riesgos ordinarios de la misma y las circunstancias previsibles. Es lo que se denomina “doctrine of the stages”, que no deja de tener en su aplicación sus dudas y dificultades. Entre estas dudas se encuentra la de si, una vez superado el momento de inicio de las operaciones de carga, y hasta el momento de la salida a la mar, debería entenderse existente una obligación de navegabilidad del buque suficiente al menos como para que la mercancía embarcada no se dañe, y si conceptuarla como un aspecto de la obligación de cargoworthiness, o bien como una etapa especial del viaje, la que se ha dado en llamar  “lying stage”, como caso limitado de la doctrina de las “stages”. De lo último es reflejo la jurisprudencia del caso  A.E. Reed Co. v. Page Son & East Ltd (1927) 1 K.B. 743 (TREITEL Y REYNOLDS: “Carver on Bills of Lading”; Ed. Sweet & Maxwell, 2001; pag 427). Por cierto, se trata de una duda que no se plantea cuando se aplican las RLHV, pues bajo las mismas la obligación de navegabilidad inicial se da “antes de” y a la salida a la mar (art 3.1º), comprendiendo todo el periodo entre los dos momentos puntuales del puro régimen del Common Law.