LA NAVEGABILIDAD DE LA “LYING STAGE”: EL CASO DE LA GABARRA “JELLICOE” (1927)

LA NAVEGABILIDAD DE LA “LYING STAGE”: EL CASO DE LA GABARRA “JELLICOE” (1927)

En el Common Law los Tribunales, al hacer valoraciones acerca de si en un caso dado se ha incumplido o no la obligación de navegabilidad inicial, y al tratar sobre el contenido concreto de dicha obligación, están preparados para concebir varias etapas en la aventura marítima que supone la ejecución por el buque  del contrato de transporte marítimo, marcando el inicio de cada etapa un momento puntual en que se examina la navegabilidad del buque, examen que sólo se supera si se concluye que el buque, en cada uno de esos momentos disponía de la capacidad para afrontar los riesgos ordinarios de la concreta etapa en la que se internaba. Es la llamada “doctrine of the stages”.  Es claro que, de esos hitos temporales, de esos “inicios de etapa”, hay uno estelar, que es el momento de iniciar el viaje marítimo, una vez ya cargado el buque; se dice de él que es el de “máxima exigencia” pues la capacidad (es decir, estado de navegabilidad) que se le pide es probablemente la mayor durante toda la ejecución del contrato: estar listo para realizar el viaje marítimo afrontando los peligros marítimos y hacerlo llevando con seguridad la mercancía que ha previamente embarcado. Y le sigue en relevancia el momento de inicio de las operaciones de carga, donde lo que se le pide al buque en ese punto, y es lo que va a constituir el juicio de navegabilidad a esas alturas, en tener la capacidad de cargar y albergar la mercancía con seguridad para la misma.

Pero la “doctrine of the stages” es expansiva por naturaleza, pues en cuanto pueda razonarse que la ejecución del contrato de transporte marítimo implica más etapas (que las citadas de operaciones de carga y de navegación ya cargado), habrá que pensar que cada nueva etapa diferenciada tiene sus propias exigencias en lo que respecta a la navegabilidad del buque y, por supuesto, su momento inicial en el cual es en que hay que examinar si la nave cumple o no esas exigencias, porque cada uno de esos momentos iniciales van a poner al buque en la texitura de pasar un examen de cumplimiento de la obligación de innavegabilidad inicial.     

Una de esas nuevas etapas quedó sancionada por la jurisprudencia inglesa en el año 1927, en el caso de la gabarra JELLICOE. Se trata del potencial periodo de espera que puede darse, en un supuesto dado, entre el final de las operaciones de carga y la salida del buque a viaje, es decir un tiempo en el que la nave, ya cargada, debería encontrarse lo suficientemente capacitada como para permanecer con seguridad en puerto a la espera de que llegue el momento de empezar la navegación.

El buque BORGHOLM había llegado al puerto de Erith, en el Támesis, algo más abajo de Greenwich y Woolwich, con 500 toneladas de pulpa de madera. Los receptores de esta mercancía querían trasladarla a Nine Helms, que está casi enfrente del barrio de Chelsea, de manera que contrataron gabarras para descargar en ellas el cargamento del BORGHOLM, y así, remolcando las gabarras cargadas Támesis arriba hasta Nine Helms, situar la pulpa de madera en su destino final. Una de las gabarras era la JELLICOE, que estaba diseñada para embarcar 170 toneladas de mercancía. Cuando la JELLICOE se abarloó al BORGHOLM, empezaron las operaciones de trasbordo, y el resultado final fue que la JELLICOE terminó por embarcar nada menos que 190 toneladas. Acabada la operación, la JELLICOE permaneció abarloada a la espera de que llegase el remolcador que la condujera desde Erith hasta Nine Helms. Sin embargo, ese viaje nunca tuvo lugar, porque antes de que hubiese oportunidad para ello, realmente, poco más tarde del inicio de la espera,  la JELLICOE se hundió, perdiéndose con ella las 190 toneladas de pulpa.

Los titulares de la mercancía demandaron al armador de la gabarra, y en el procedimiento judicial quedó claro a los ojos del Tribunal que el haber superado la capacidad de carga, y por tanto el francobordo de la JELLICOE, la habían puesto en evidente peligro incluso en aguas calmadas, con lo que aun mucho más en circunstancias, como eran las del lugar de Erith donde se hallaba abarloada, recibiendo el oleaje creado por el tráfico de barcos subiendo y bajando por el Támesis, y ello además durante un periodo incierto hasta la llegada del remolcador y al costado de un buque mercante que podría tener que irse en cualquier momento. Por supuesto, quedó sentado por el Tribunal que si ya resultaba evidente que la JELLICOE no era (y los hechos lo habían demostrado) en aquel estado de carga capaz de aguardar amarrada, o abarloada como en el caso, menos iba a ser capaz de ser remolcada hasta Nine Helms.

En definitiva, los titulares de la carga triunfaron en su demanda, tanto en la primera instancia como en la apelación. Lo interesante del caso es que la fundamentación del mismo radicó en el incumplimiento de la JELLICOE de su obligación de navegabilidad para afrontar una etapa intermedia entre la de carga y la de navegación: una etapa de espera, una vez ya cargado (“lying stage”), en la cual el requerimiento de navegabilidad a su inicio sería el de ser capaz de permanecer con seguridad esperando en puerto (en este caso, abarloado), con la carga a bordo, afrontando los riesgos ordinarios que en tal situación pueden darse. Evidentemente, la JELLICOE, al inicio de ese periodo, no era capaz de responder a esa exigencia de seguridad, pues con el totalmente insuficiente francobordo que tenía, por la sobrecarga de mercancía, resultaba muy dudoso que pudiese aguantar en la ribera de Erith sin anegarse, volcarse, o directamente hundirse, como de hecho sucedió sin la intervención de ningún factor anormal, es decir, ningún peligro que no fuese lo ordinario en aquel lugar de espera.

El caso del JELLICOE contribuyó a asentar la “doctrine of the stages” y, en concreto, a plantear la situación posterior a una operación de carga, pero previa a la salida a la mar, como una potencial etapa en que exigir un correspondiente grado de navegabilidad inicial.

Estas son algunas de las frases más significativas del Magistrado Scrutton en la apelación del caso del JELLICOE: “…A ship, when she sails on her voyage, must be seaworthy for that voyage, that is, fit to encounter the ordinary perils which a ship would encounter on such a voyage. But she need not be fit for the voyage before it commences, and when she is loading in port. It is enough if, before she sails, she has completed her equipment and repair. But she must be fit as a ship for the ordinary perils of lying afloat in harbour, waiting to sail.

…

Looked at from the point of view of a ship to sail the sea, the highest measure of liability will be when she starts on her sea voyage, and this is often spoken of as the stage when the warranty attaches; but what is meant is that it is the time when that highest measure of liability attaches. There are previous stages of seaworthiness as a ship, applicable to proceeding to loading port, loading, and waiting to sail when loading is completed. On the other hand, the highest measure of liability as a cargo-carrying adventure, that is, of “cargoworthiness”, is when cargo is commenced to be loaded. It has been decided that if at this stage the ship is fit to receive her contract cargo, it is immaterial that when she sails on her voyage, though fit as a ship to sail, she is unfit by reason of stowage to carry her cargo safely.

…

I think in the present case, when the loading was finished and the man in charge, apparently in the ordinary course of his business, left her unattended in the river waiting for a tug, and unfit in fact either to lie in the river or be towed, there was a new stage of the adventure, a new warranty of fitness for that stage, and a breach of that warranty which prevented the exceptions from applying.”