PLAN DE NAVEGACIÓN DEFECTUOSO E INNAVEGABILIDAD INICIAL: EL CASO DEL "CMA CMG LIBRA" (2021)

PLAN DE NAVEGACIÓN DEFECTUOSO E INNAVEGABILIDAD INICIAL: EL CASO DEL "CMA CMG LIBRA" (2021)

Este caso, visto en los Tribunales ingleses, suscitó gran atención debido a que, entre otras cosas, versaba sobre la posibilidad de que una materia que tenía una directísima relación con la actividad de navegación ejecutada por la tripulación, como son los planes de viaje (las decisiones previas sobre las derrotas, rumbos, velocidades, escalas, etc… a seguir en la travesía que se va a emprender en el curso de la ejecución de de un contrato de transporte marítimo), pudiese de alguna manera abrir la puerta a un incumplimiento del porteador marítimo en sede de navegabilidad del buque. Algo tal “náutico” como un plan de navegación, ¿podía, de estar mal confeccionado, llegar a hacer incurrir al porteador en falta de navegabilidad inicial del buque? En general en la doctrina de la obligación de navegabilidad del buque es una cuestión de importancia, pero aun más en el ámbito de de la Reglas de la Haya Visby (RLHV), donde unos daños a la carga derivados de un accidente marítimo ocasionado por seguir un plan de navegación defectuoso, van a suponer una responsabilidad exonerable para el porteador (vía art 4.2º.a)) si ese plan mal elaborado es considerado mera “falta náutica”, pero no exonerable si es considerado como un caso de “falta de diligencia en procurar  la navegabilidad del buque antes y al iniciar el viaje” (art 3.1º).

El CMA CGM LIBRA era un portacontenedores de unos 6000 TEU, que un día de mayo de 2011, saliendo del puerto chino de Xiamen, sufrió una varada, la cual implicó una operación de salvamento de buque y carga que supuso una factura de unos 9,5 millones de dólares. Los armadores del CMC CGM LIBRA, para cubrir tales costes declararon avería gruesa y exigieron a los intereses de la mercancía contribución a dicha  avería gruesa por unos 13 millones de dólares. Lo cierto es que una mayoría de los titulares de la carga se avinieron a abonar su parte de la contribución, pero hubo una minoría (aproximadamente representando un 13% de la mercancía que conducía a bordo el portacontenedores) que se opuso: consideraban que los hechos se habían producido de un modo que se podía predicar la responsabilidad no exonerable del porteador marítimo de acuerdo con los términos de los contratos de transporte bajo los cuales se conducían aquellas mercancías, de manera que, por aplicación de la Regla D de las Reglas de York y Amberes (RYA), y esas cláusulas Jason y New Jason que nos encontramos en todo conocimiento de embarque, se estaba en situación de negarse a contribuir.

¿Cuál era esa responsabilidad “no exonerable” de los armadores del CMA CGM LIBRA alegada por los titulares de la carga “rebeldes”?: ni más ni menos que “falta de diligencia en procurar  la navegabilidad del buque antes y al iniciar el viaje” (art 3.1º RLHV), al estimar que en la elaboración del plan de navegación se había incurrido en semejante tacha. Y, ¿qué había sucedido realmente con ese plan de navegación, y qué relación había entre éste y la varada del buque?: las pruebas en el procedimiento judicial acreditaron varios hechos ciertos: que el CMA CGM LIBRA había varado porque se había salido del canal principal del puerto de Xiamen, y así se había internado en aguas someras; que se había abandonado el canal fruto de una decisión del Capitán del buque; que el plan de navegación elaborado (por la tripulación, básicamente por el Capitán y uno de los Oficiales de Puente) antes de la salida a viaje no objetaba nada respecto a la posibilidad de “atajar” saliéndose del canal antes de llegar a su final; pero que (y esto es lo crucial) existía en vigor un Aviso a los Navegantes que advertía de que en las inmediaciones de ese canal podía haber bajos y, en general, sondas menores que lo que reflejaban las cartas. La falta de fiabilidad de las sondas y las advertencias sobre en ello en las cartas de navegación es, por cierto, algo familiar para quien haya navegado en aguas de Extremo Oriente, y no digamos de Indonesia, Filipinas, Nueva Guinea Papúa, norte de Australia  y sus proximidades. Desde luego, en el proceso judicial los Magistrados  de las distintas instancias coincidieron siempre en que, de haberse elaborado correctamente el plan de viaje, lo cual hubiera implicado tomar en consideración aquel Aviso a los Navegantes a la hora de decidir la derrota, hubiera sido patente para el Capitán del CMA CGM LIBRA que abandonar prematuramente el canal principal de Xiamen no era una opción. El defecto del plan de navegación fue causativo del error y el daño, y además, ya en navegación, el peligro de la falta de sonda no era lo suficientemente detectable como para evitarse con el ejercicio de un adecuado cuidado en la navegación (si lo hubiese sido, la situación estaría más cerca de la “falta náutica” que de la “innavegabilidad”, pero no era el caso).

La posición de los armadores del buque era que la elaboración errónea del plan de navegación constituye un acto más de las funciones profesionales náuticas de la tripulación y, por tanto, de ocurrir error en ese aspecto, no dejaría de ser una mera “falta náutica” y, que siendo así, en un contexto normativo de RLHV el porteador marítimo estaría exento de responsabilidad ex art 4.2º.a). La conclusión lógica que seguiría sería que, en aplicación de las reglas y cláusulas pertinentes del régimen aplicable a la avería gruesa, los titulares de la carga no podría apartarse de contribuir (cosa distinta sería que, de acuerdo con el régimen de responsabilidad del contrato de transporte, no fuese exonerable la responsabilidad del porteador en la causación del hecho que obligó al acto de avería gruesa).

Fijadas las posiciones de las partes, siguió el ya anunciado procedimiento judicial ante los Tribunales ingleses, que en todas las instancias, incluyendo la Corte de Apelación, se sostuvo lo resuelto ya en la primera instancia: que quien tenía razón era la parte de la carga, y que, efectivamente, se había producido una “falta de diligencia en procurar  la navegabilidad del buque antes y al iniciar el viaje”, no exonerable bajo las RLHV, por el hecho de aquella elaboración errónea del plan de navegación.

La decisión ha sido calificada como de una “ampliación” del ámbito del incumplimiento de la obligación de navegabilidad respecto a lo que estábamos acostumbrados, haciendo hincapié en cómo aspectos netamente “náuticos”, como un plan de navegación, pueden asociarse a la cuestión de la navegabilidad del buque en vez de quedad indisolublemente anudados a la materia de la “falta náutica”. Sin embargo, realmente la doctrina jurisprudencial del caso del CMA CGM LIBRA no hace más que aplicar a este caso concreto principios ya previamente presentes en la interpretación anglosajona de las situaciones navegabilidad inicial, particularmente bajo las RLHV:

·      La elaboración errónea del plan de navegación tiene lugar en un momento anterior al inicio del viaje, de modo que se cumple el tipo que pide el art 3.1º RLHV (“…antes y al inicio del viaje…”): estamos ante un fallo previo al viaje, y el problema radica en que no se detectó ni solucionó para cuando el buque se hizo a la mar.  La innavegabilidad ya estaba ahí. Es como el caso del MAURIENNE (1959), sólo que en el CMA CGM LIBRA concurre una mala elaboración de un plan de navegación, y en el MAURIENNE una falta de cuidado en las operaciones de carga para no ocasionar un incendio.

·       Y previamente se aplicó el test del “prudente armador” del caso Mc. FADDEN v BLUE STAR LINE para dilucidar la situación factual de innavegabilidad inicial: de haber conocido el problema antes de la salida del buque, ¿un prudente armador habría permitido el inicio del viaje sin haber solucionado el problema antes? En el caso del CMA CGM LIBRA se consideró que ante ese plan de navegación defectuoso la respuesta sería “no”, y por tanto no había duda que, efectivamente, era una cuestión de innavegabilidad inicial.

·       La obligación del porteador respecto a la navegabilidad inicial es indelegable, así que éste responde por mucho que quien personalmente cometa el fallo sea la tripulación, y en este caso el personal de Puente; lo mismo que en el caso MUNCASTER CASTLE (1961) quien actuó erróneamente fue el personal de una subcontrata dedicada al mantenimiento del buque. Que circunstancialmente ese personal negligente lo haya sido en una materia de carácter “náutico”, no es sustancial. Conceptualmente, se estaba en sede de preparación del buque para el viaje, y no ejecutando un acto de navegación.

·       Se consideró haberse incurrido en falta de debida diligencia al entenderse que el fallo podía y debía haberse detectado aplicando razonable diligencia; no se trataba de un vicio oculto no detectable.

En la discusión de los puntos anteriores, lo que sí quedó patente es que la jurisprudencia inglesa no contempla ningún requerimiento de que las cuestiones de innavegabilidad inicial vayan anudadas necesariamente sólo a problemas en cualidades o atributos del buque: la innavegabilidad también puede provenir, si se dan las circunstancias para ello, de aspectos náuticos o relacionados con la navegación. No hay límites o fronteras para la casuística de la que pueda nacer una innavegabilidad. Lo mismo que no hay límites temáticos que aplicar al test del “prudente armador” al valorar si hay situación o no de innavegabilidad inicial: cualquier caso en que la respuesta a la pregunta planteada más arriba sea “no”, es un caso de innavegabilidad inicial (sin perjuicio de que la propia jurisprudencia reconozca la posibilidad de casos excepcionales en los que no sea razonable aplicar el citado test).

Así que el caso del CMC CGM es una muestra de que potencialmente cualquier tipo de acto u omisión, independientemente de su carácter o naturaleza,  temporalmente sucedido antes de la salida a viaje del buque es capaz de afectar a la navegabilidad inicial del buque. Es algo que no hay que perder de vista dados sus radicales efectos en el régimen de responsabilidad del contrato de transporte marítimo.