WET SHIPPING (7): RESPONSABILIDAD POR CONTAMINACIÓN CAUSADA POR HIDROCARBUROS PROVENIENTES DE BUQUES-TANQUE

RESPONSABILIDAD POR CONTAMINACIÓN CAUSADA POR HIDROCARBUROS PROVENIENTES DE BUQUES-TANQUE

 

La normativa relativa a la materia de contaminación marítima es abundantísima. Aquí vamos a ceñirnos a la cuestión de la regulación de la responsabilidad civil por los daños causados por esa contaminación, y de la normativa que disciplina este extremo, empezando por el supuesto de contaminación por hidrocarburos transportados por buques-tanque, bien como carga bien como combustible.

 

Responsabilidad por contaminación por hidrocarburos por buques-tanque. CLC y FUND

Hoy en día, el tratamiento de la responsabilidad civil (en suma, la indemnización) generada por los daños producidos por la contaminación marítima por hidrocarburos que tiene origen en los buques-tanque se verifica principalmente a través de lo estipulado por ciertos Convenios Internacionales, cuyas versiones actualizadas y consolidadas, a día de hoy, son:

• «Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos, 1992» (CLC/92), 
• y «Convenio de Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños causados por la Contaminación por Hidrocarburos, 1992» (FUND/92), al que hay que añadir otro  suplementario a éste, adoptado en 2003 y que crea un Fondo Adicional para la Indemnización de Daños por Contaminación: el «Protocolo de 2003».

En España están en vigor tanto el CLC/92 (es decir, CLC/69 + Protocolo 76 + Protocolo 92 -BOE  20/09/95 para la versión del Protocolo 92-), como el FUND/92 (es decir, FUND/71 + Protocolo 76 + Protocolo 92 -BOE 11/10/97 para la versión del Protocolo del 92-), así como el Protocolo de 2003 sobre el Fondo Adicional (BOE 02/02/05).

 

Ámbito de aplicación

El ámbito de aplicación de las normas del CLC/92 y del FUND/92, que es común, se remite a los daños por contaminación se haya producido en la costa, mar territorial o zona económica exclusiva de un Estado Parte.

Sólo se podrán promover las reclamaciones de indemnización ante los Tribunales de los Estado-parte en que hubo daños (en sus aguas interiores, mar territorial o zona económica exclusiva).

La nacionalidad del buque es irrelevante. No es necesario, por tanto, para la aplicabilidad de los Convenio, el que el causante del daño sea extranjero (CLC y FUND serán aplicables en la contaminación del mar territorial español por un buque español, por ejemplo). 

Como indica el título del post, CLC y FUND se aplican sólo a los daños derivados de vertidos, productp de accidente o deliberados, de hidrocarburos desde un buque tanque de navegación marítima, sean tales derrames accidentales o deliberados. Los propios convenios contienen su definición de buque-tanque, para delimitar mejor el ámbito. Igualmente, se define hidrocarburo, entendiendo por tal tanto el crudo como el fuel-oil, diesel-oil o aceites lubricantes transportados por el dicho buque tanque como cargamento o como combustible. Es decir: tratándose de un buque tanque, resulta indiferente que efectivamente esté transportando hidrocarburos en el viaje de la descarga contaminante o que viaje en lastre.

 

Régimen de responsabilidad

Respecto al régimen de responsabilidad establecido por el CLC/92, decir que su aspecto más destacado es el relativo al sujeto al que le  atribuye la responsabilidad civil del daño por contaminación: directamente, al propietario del buque, teniendo por tal  al sujeto que figure como propietario registral del mismo.  

En el CLC/92 el tipo de  responsabilidad es objetivo, aunque no de forma absoluta, pues se admiten ciertas excepciones cuando las siguientes causas fueron las que produjeron el daño: 

1) El acto de guerra o el de fuerza mayor

2) La acción u omisión de un tercero que tenía la intención de causar tal daño.

3) La negligencia u otro acto lesivo de cualquier Gobierno u otra autoridad responsable del mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación.

Asimismo, el propietario no responde  de los daños sufridos por la persona que por dolo o negligencia causó el daño.

Dice Gabaldón, explicando las características de este régimen de responsabilidad (Gabaldón García, J.L.: "Curso de Derecho Marítimo Internacional"; Ed. Marcial Pons, 2012; pags 787 y 788) que tiene carácter exclusivo y excluyente:

• Exclusivo, pues «no puede efectuarse ninguna reclamación de indemnización de daños por contaminación contra el propietario salvo de acuerdo con el Convenio» (art. 3.4), y esto opera tanto en procedimientos civiles, como penales y contencioso-administrativos

•  Excluyente, pues no podrán ejercitarse acciones en reclamación de indemnización de esta clase de daños contra una serie de personas relacionadas, de una u otra manera, con el buque, sin que necesariamente han de dirigirse contra el propietario. Es lo que se ha denominado "principio de canalización de la responsabilidad", que impide cualquier acción de indemnización por daños por contaminación, «ajustada o no al presente Convenio» contra las siguientes personas:

a) «Los empleados o agentes del propietario o los tripulantes».

b) «El práctico o cualquier otra persona que, sin ser tripulante, preste servicios para el buque».

c) El «fletador, gestor naval o armador».

d) Quienes realicen «operaciones de salvamento con el consentimiento del propietario o siguiendo instrucciones de una autoridad pública competente».

e) Cualquier «empleado o agente» de los anteriores.

Sólo hay un caso en el cual cabe accionar directamente contra los sujetos citados: si el daño de contaminación proviene cuando los daños hayan sido originado por una «acción o una omisión de tales personas y estas hayan actuado así con intención de causar esos daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originaría tales daños».  De estar en el caso, se añade una importante consecuencia adicional: se pierde la posibilidad de acogerse a las limitaciones de la cuantía de la responsabilidad que el CLC contiene, convirtiéndose la responsabilidad en ilimitada.

 

Limitación de la cuantía de la responsabilidad

Es una característica del sistema de responsabilidad del CLC el que, lo mismo que se atribuye al propietario una responsabilidad cuasi-objetiva, como sea visto, existe como reverso de ello una limitación de la cuantía de esa responsabilidad, limitación que opera por cada suceso de contaminación.

Esta suma, tras el incremento, tal y como autoriza el propio Convenio, dictado por el Comité Jurídico de la OMI (Resolución LEG.1 (82) de 18 de octubre de 2000, en España publicado en BOE 02/10/2002), es de 4.510.000 DEG para los buques de menos de 5000 TRB, más 631 DEG por cada unidad de arqueo que supere ese límite, con un tope máximo de 89.770.000 DEG.

Es condición para acogerse a esta limitación, que propietario constituya ante el tribunal que conozca el caso el fondo correspondiente (o preste garantía equivalente) que el CLC/92 exige, ante el tribunal en que se ejercita la reclamación del daño, o bien establezca una garantía equivalente que sea suficiente según el Derecho de ese Tribunal. Como es habitual en los Convenios marítimos que recogen la posibilidad de limitación de responsabilidad, y del mismo modo que vimos respecto a la conducta dañosa de ciertos sujetos, actuación intencional o con dolo eventual personal, en este caso del propietario, provoca la pérdida del derecho a limitar.

 

Fondos FUND (o FIDAC)

El Convenio FUND crea un Organismo internacional denominado «Fondo Internacional de Indemnización de daños causados por la contaminación por hidrocarburos» o FIDAC (el acrónimo inglés es ITOPF), que administra cantidades económicas aportadas la industria petrolífera para participar en sufragar los daños de contaminación por hidrocarburos procedentes de buques-tanque, haciéndolo del modo que el Convenio FUND prevé. Se dice que constituye un segundo nivel de compensación de los daños contemplados por el CLC/92, que se aplica en los mismos supuestos en que se aplica éste, aunque con menos supuestos en los que dejaría de contribuir: dejaría de contribuir sólo ante el acto de guerra (art 4.2) y el acto intencional o negligente del propio perjudicado (art 4.3).

La compensación o aportación de FIDAC en cada supuesto de contaminación en que interviene tiene un límite de 203 millones de DEG, incluyendo, dentro de este límite, las cantidades efectivamente abonadas por el propietario o su asegurador de acuerdo al CLC/92.  Esta cantidad es la fijada tras la elevación dictada por Resolución LEG.2 (82), de 18 de octubre de 2000 (BOE 02/10/2002). Se ha establecido además otra elevación automática y futura hasta los 300,74 millones, cuando al menos tres Estados Parte reciban más de 600 millones de toneladas de hidrocarburos por año.

En 2003, por un Protocolo al FUND/92 se creó adicionalmente, el "Fondo Internacional Complementario" (FIC/2003), que incrementa el resarcimiento conjunto  hasta los 750 millones de DEG. España, como dijimos, ratificó este Protocolo en 2005.

 

Daños resarcidos

¿Cuáles exactamente son los daños que CLC y FUND resarcen?: los daños materiales, el lucro cesante, los daños ecológicos y el coste de las medidas preventivas.

 

Seguro obligatorio

El CLC/92  exige a los buques-tanque abanderados  en un Estado Parte y que transporten más de 2.000 toneladas de hidrocarburos a granel como carga, que tengan suscrito un seguro u otra garantía financiera por el importe establecido en el propio CLC/92.

España, en desarrollo de esta prescripción del CLC/92 de exigencia de seguro obligatorio, ha promulgado el RD 1892/04 (BOE 18/09/2004), modificado a su vez por el RD 1795/2008 (BOE 18/11/2008) que establece la exigencia del seguro obligatorio relacionado con el CLC/92 a los buques españoles.

Paralelamente a la exigencia anterior, el CLC impone a los Estados Parte de pabellón, la carga de regular y supervisar la emisión y validez del certificado de seguro que acredite acreditar el cumplimiento por el buque de la citada obligación, así como prohibir la navegación de los buques nacionales obligados que no lo tengan. Respecto a lo último, lo mismo se exige a Estados del puerto y Estados ribereños en su ámbito respecto a buques de cualquier bandera, lo que incluye prohibiciones de entrada y salida.

Habiendo seguro, todo perjudicado tendrá acción directa contra el asegurador (que suele ser el Club P&I del buque). Eso sí, el asegurador cuenta con las mismas excepciones y limitaciones del CLC ya vistas, además

del caso de acto doloso del asegurado. Conviene matizar, también, que el asegurador se beneficia del límite cuantitativo de responsabilidad aunque el propietario asegurado no pueda hacerlo  por causa de dolo o dolo eventual.