WET SHIPPING (6): FUNDAMENTO Y REPARTO DE LA RESPONSABILIDAD EN EL ABORDAJE

FUNDAMENTO Y REPARTO DE LA RESPONSABILIDAD EN EL ABORDAJE

Puede decirse que doctrina y jurisprudencia coinciden en que el régimen de responsabilidad por daños en el abordaje, se fundamenta en la culpa (no hay responsabilidad si el abordaje sucedió por causas fortuitas). Esto es así plenamente en la regulación del CRCA (que exige la demostración, por el interesado en ello, de la presencia de culpa para predicar la existencia de responsabilidad). La LNM española corrobora este sistema en su art 340. En materia de culpa recoge el CRCA el principio de que «no existen presunciones legales de culpa en cuanto a la responsabilidad del abordaje», de modo que es quien reclama la indemnización quien corre con la carga de demostrar tanto la existencia de culpa como el nexo causal (art 6.2 CRCA y segundo párrafo de art 340 LNM).

Los supuestos más habituales de los que en el abordaje va a traer causa la culpa puede decirse que son los siguientes:

·    Negligencia en “seamanship”.- Existirá culpa o negligencia en la navegación por parte del capitán u oficial a cargo de la maniobra cuando se infringen las reglas de gobierno y maniobra prescritos por COLREG/72 (o por algún Reglamento local de navegación vigente en zonas o aguas determinadas, como serían las Reglas especiales de navegación dictadas por una Autoridad Portuaria al amparo del artículo 1.b de COLREG/72) o, en general, cuando no se observen «las precauciones que pueda exigir la práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso». El patrón de enjuiciamiento es, en definitiva, el cuidado, actitud y profesionalidad que pueden esperarse de un marino competente.

 

·    Falta de navegabilidad.- La culpa del abordaje puede, por otra parte, traer razón en el defectuoso estado del buque o de alguna de sus partes, equipo o pertrechos (falta de navegabilidad), y en este caso la negligencia corresponde directamente al armador, por la infracción de su obligación de mantenimiento y cuidado del buque, a la que posiblemente se sume la negligencia del propio capitán por haber tolerado la navegación del buque en condiciones defectuosas.

Siguiendo el esquema habitual en el tratamiento de la responsabilidad civil nacida de abordajes, se examinan a continuación los distintos supuestos de abordajes culpables, abordajes dudosos y abordajes fortuitos.

• Abordaje por culpa exclusiva de uno de los buques.- La regulación de este supuesto es idéntica en el CRCA y en LNM (art 340): el armador del buque culpable del abordaje indemnizará por los daños y perjuicios sufridos por el otro y por las personas y las cosas a bordo del mismo, así como los causados fuera de ellos.

• Abordaje por culpa común.- El CRCA establece el criterio de reparto de responsabilidades tomando como base el grado de culpa de cada buque. Lo mismo recoge el art 341 LNM. Veamos cómo operan estos criterios según el tipo de daño:

• Respecto a los daños y perjuicios sufridos por los propios buques.- El art 4 CRCA (y  341.1 LNM) dispone que  «si existe falta común, la responsabilidad de cada uno de los buques será proporcional a la gravedad de las faltas que respectivamente hayan cometido».

• Respecto a los daños materiales ocasionados a terceros

• CRCA (art 4, 2ºpfo): aquí lo único (aunque crítico) que varía respecto a lo anterior es que se añade la precisión de no existe «solidaridad con respecto a terceros»: por tanto, los terceros sólo puedan recuperar de cada armador un importe proporcional a la cuota de responsabilidad asignada a cada cual.

• LNM (art 342.1): si bien se aplica la regla de la responsabilidad proporcional a la culpa, manteniendo aquí un sistema proveniente del Código de Comercio, se hace responsables solidarios a ambos buques frente a terceros (el tercero puede exigir a cualquiera de los buques el total de la indemnización que le corresponde). La solución de la solidaridad frente a terceros es favorable al tercero, pero genera ciertos problemas (que son los que el CRCA quiso evitar por la vía de negar aquí la solidaridad) aunque también es cierto, como veremos, que bajo el ordenamiento jurídico español no se dan. Lo que parece ocurrir es que la LNM pretende beneficiar al tercero extendiendo la solidaridad a supuestos de culpa común en daños materiales, consciente de que al tiempo contiene previsiones que atajan los problemas típicos de esta solidaridad. No obstante, con esta diferenciación frente al CRCA, o bien admitimos que lo previsto por la LNM en el art 342.1 no tiene eficacia, o bien nos plegamos a  que en vez de un solo régimen jurídico presidido por el CRCA y con al LNM como norma supletoria, realmente en España hay dos regímenes sobre el abordaje: el del CRCA en su ámbito de aplicación, y el de la LNM en el ámbito “residual” que escapa al del CRCS ex proprio vigore. 

• En primer lugar, cuando el daño ha sido sufrido por alguno de los cargamentos transportados, lo más probable es que el titular de la carga no pueda reclamar contra el armador del buque porteador responsabilidad alguna, bien por existir una cláusula de exoneración contractual de responsabilidad por faltas de la dotación en la póliza de fletamento (cláusula de negligencia) o bien por aplicarse el régimen legal de exoneración por faltas náuticas de las RLHV, pues lo más habitual será que el abordaje haya sido imputable a un acto de negligencia de la tripulación. Siendo ello así, la solidaridad implicaría una burla, por vía indirecta, de la aplicación de tales exoneraciones de responsabilidad, pues el cargador reclamaría al otro buque extracontractualmente lo que a su porteador no puede reclamar contractualmente, y al final el armador del segundo buque exigiría en regreso al del que transportaba la carga por la que se ha reclamado, lo que corresponda de lo que ha tenido que abonar al cargador. Precisamente para evitar esto nació en Estados Unidos (con similar sistema al español) la hoy generalizada cláusula Both to Blame Collision, que permite al porteador reclamar a su cargador las indemnizaciones que se haya visto obligado a resarcir al otro buque por razón de la mercancía de este cargador. Hay que aclarar que en España este problema viene ya resuelto en el Código Civil, que permite a un codeudor solidario oponer las mismas excepciones y limitaciones de que disfruta el otro codeudor, y además la LNM lo recoge expresamente en su art 343.

• En segundo lugar, está el problema del regreso entre armadores solidariamente responsables ante indemnizaciones íntegramente satisfechas por uno de ellos a terceros. Se está a expensas de la normativa aplicable. En España esto tampoco resulta un problema, pues ese regreso, que ya por principio se reconoce en el Código Civil (art 1148), además la propia LNM lo prevé expresamente en su art 342.2.

• Respecto a los daños personales ocasionados a terceros.- Tanto LNM como el CRCA mantienen también aquí el reparto de responsabilidad  según el grado de culpa atribuida, aunque en este caso sí que existe “solidaridad” entre los buques culpables, con lo que el perjudicado puede obtener el “todo” de su indemnización de cualquiera de los armadores, pudiendo el que pagó ese “todo” regresar contra el otro armador para recobrar lo que a este último le correspondía por su cuota parte de culpa.

·    Abordaje dudoso.- El art 4 CRCA (e igualmente la LNM en art 341.2) entiende por abordaje dudoso aquél en que, siempre concurriendo culpa, no pueda establecerse el grado de ésta atribuible a cada parte debido a las circunstancias del hecho. En tal supuesto, se aplica el criterio de reparto por mitad de la responsabilidad por los daños: «si a la vista de las circunstancias no puede establecerse la proporción, o si las faltas aparecen como equivalentes, la responsabilidad se compartirá por partes iguales».

     Abordaje fortuito.-  El CRCA (y la LNM implícitamente su art 340) establece que si el abordaje es fortuito o estamos ante un supuesto de fuerza mayor (ambas expresiones son utilizadas indistintamente para referirse a un único escenario: la existencia de una causa de exoneración), soportarán los daños quienes los hubieren sufrido (art 2). En suma: no surge responsabilidad. La misma solución se aplica cuando no se puede determinar la causa del abordaje (“falta inescrutable”). También forma parte de este supuesto el caso en el cual no puede demostrarse concurrencia de culpa: si no hay certidumbre acerca de la presencia de culpa, será caso fortuito, debido a la aplicación del principio de culpabilidad del art 6.2 y del art 340 LNM, nos recuerda Pulido Begines (Pulido Begines, J, en VV.AA. “Ley de Navegación Marítima: balance de su aplicación práctica”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 513).