REGLAS EUROPEAS PARA LAS ORGANIZACIONES DE INSPECCIÓN Y RECONOCIMIENTO DE BUQUES

REGLAS EUROPEAS PARA LAS ORGANIZACIONES DE INSPECCIÓN Y RECONOCIMIENTO DE BUQUES

En el DOUE (Diario Oficial de la Unión Europea) del 28 de julio de 2021 vemos publicada la Decisión de Ejecución (UE) 2021/1227 de la Comisión de 27 de julio de 2021 por la que se modifica el reconocimiento de DNV GL AS de conformidad con el artículo 16 del Reglamento (CE) nº 391/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo.

Propiamente, lo publicado no es que sea una Decisión de Ejecución de gran importancia, pues se limita meramente a publicitar una modificación de la denominación de una de esas entidades reconocidas por la UE para efectuar inspecciones y reconocimiento de buques en nombre de los Estados Miembros. Concretamente, lo principal del texto se ciñe a lo siguiente: "El reconocimiento otorgado a DNV GL AS se modifica cambiando el nombre de DNV GL AS por el de DNV AS, que es la entidad matriz de todas las entidades jurídicas que constituyen la organización reconocida a efectos de lo dispuesto en el Reglamento (CE) 391/2009".  

Pero esto nos sirve para recordar la existencia de este Reglamento (CE) 391/2009, una norma europea de gran importancia en el ámbito marítimo para las Administraciones (marítimas) nacionales comunitarias: el Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques.

Este Reglamento establece de modo uniforme las normas profesionales necesarias para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques actuando en el ámbito en la UE, fijando unos criterios mínimos que dichas organizaciones deben cumplir para su reconocimiento y consiguiente posibilidad de operar en la Unión. Nos explica el propio Reglamento: "El reconocimiento solo debe concederse basándose en la actuación de la organización en lo que se refiere a calidad y seguridad. Asimismo, debe asegurarse que la amplitud del reconocimiento se ajuste en todo momento a la capacidad real de la organización. Por otra parte, dicho reconocimiento debe tener en cuenta los diversos regímenes jurídicos y las distintas estructuras empresariales de las organizaciones reconocidas, manteniendo, al mismo tiempo, la aplicación uniforme de los criterios mínimos establecidos en el presente Reglamento y la eficacia de los controles comunitarios. Independientemente de su estructura empresarial, las organizaciones que vayan a ser reconocidas deben prestar servicio a nivel mundial y sus entidades jurídicas estar sujetas a responsabilidad solidaria en todo el mundo".  

Dice el artículo 1 : "El presente Reglamento establece las medidas que deberán seguir las organizaciones responsables de la inspección, el reconocimiento y la certificación de buques en cumplimiento de los convenios internacionales sobre seguridad en el mar y prevención de la contaminación marítima, avanzando al mismo tiempo en el objetivo de la libertad de prestación de servicios. Quedan incluidos el desarrollo y aplicación de requisitos de seguridad para el casco, la maquinaria y las instalaciones eléctricas y de control de los buques comprendidos en el ámbito de aplicación de los Convenios internacionales".

El Anexo I del Reglamento es el que detalla los "CRITERIOS MÍNIMOS PARA LAS ORGANIZACIONES PARA OBTENER O MANTENER EL RECONOCIMIENTO COMUNITARIO".

REEDICIÓN/ACTUALIZACIÓN POST DEL 11/10/2020: FUNCIÓN LEGITIMADORA Y EFICACIA TRASLATIVA DE DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

REEDICIÓN/ACTUALIZACIÓN POST DEL 11/10/2020: FUNCIÓN LEGITIMADORA Y EFICACIA TRASLATIVA DE DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

El Conocimiento de Embarque o BIll of Lading (c/e) tiene, en el ámbito del control y transmisión del derecho de su titular a la entrega de las mercancías en destino por parte del transportista marítimo, unas cualidades de la mayor relevancia jurídica y comercial, que no muchos otros documentos poseen. Estas cualidades básicas se pueden resumir en lo siguiente:

·         El titular o tenedor legítimo del c/e es quien ostenta el derecho exclusivo de exigir al transportista, en este caso al fletante, que le entregue las mercancías en destino. La acreditación de la titularidad de ese derecho frente al transportista se realiza a través de la presentación del c/e a éste, condición necesaria para que el transportista efectúe tal entrega. Presentado el c/e, cumplirá a su vez el fletante con su obligación de entrega de la mercancía en destino, entregándosela al sujeto correcto (y no a otro), sin incurrir en lo que los anglosajones llaman misdelivery. Esta cualidad es lo que suele denominarse ”función legitimadora” o “principio de legitimación”. Este tenedor legítimo que ejercita tal derecho, devendrá definitivamente en receptor de la carga. Esta cualidad legitimadora se asocia siempre a los documentos denominados negociables (o transmisibles, en una acepción tal vez más exacta).

 

·         La titularidad del documento supone, de forma efectiva, pues, el control o detentación de la posesión (mediata) de la mercancía que está siendo transportada. Ser titular del documento supone controlar la mercancía.

 

·         La transmisión del c/e de un tenedor a otro, cosa que es posible (siguiendo en cada caso las específicas reglas de transmisión y circulación de estos documentos), supone la transmisión del derecho a la entrega de la mercancía en destino, lo cual supone la transmisión del control o posesión de las propias mercancías. En suma: el c/e sustituye a la mercancía misma en el tráfico patrimonial de ésta. Es lo que se llama “eficacia traslativa”, también denominada “función representativa” del c/e. De modo que la transmisión del documento legitima al adquirente frente al transportista para la entrega de la mercancía y transmite a ese adquirente la posesión (mediata) de las mercancías embarcadas.

¿Cuáles son esas reglas de transmisión y circulación del c/e? Ateniéndonos aquí a lo más básico, digamos que hay que distinguir en este extremo tres tipos de c/e, y un c/e dado pertenecerá a uno u otro tipo dependiendo de los términos en que haya sido redactado: los c/e pueden ser nominativos (straight bill of lading), a la orden (order bill of lading)  y al portador (bearer bill of lading). Los a la orden (también denominados endosables) se transmiten por endoso; y los al portador, por simple entrega; en cuanto a los nominativos, el derecho a la entrega de la mercancía y resto de derechos accesorios que conlleva la titularidad del documento, se transmiten por cesión de créditos. Los c/e al portador y los nominativos no son usuales en la práctica. Sí lo son los c/e a la orden. Son a la orden cuando se exprese en ellos que las mercancías serán entregadas “a la orden” del cargador o de una tercera persona o a la de los sucesivos endosatarios.  Los c/e nominativos son en los que se indica una persona determinada como aquella a la que se ha de entregar la carga. Los c/e nominativos en principio no están pensados para ser transmitidos, pero sí que cabe, como ya se ha mencionado, la transmisión del derecho a la entrega que contienen; en concreto, en España ello tiene lugar  por la operación jurídica de cesión de créditos, con sus propias reglas (arts 347 y 348 del Código de Comercio). 

De acuerdo con las reglas de transmisión y circulación del c/e, ¿quién es el tenedor legítimo del c/e en cada caso, en un momento dado?: en los c/e al portador, el poseedor físico del c/e en ese momento; en los c/e nominativos, el sujeto señalado como receptor en el c/e; y en los c/e a la orden, el último endosatario del c/e.

A los c/e a la orden y al portador se les considera plenamente documentos negociables; no así en el ámbito anglosajón a los c/e nominativos (straight bill of lading).

·         Un cualidad añadida, de particular importancia, que algunos ordenamientos jurídicos prevén, aunque limitada a los c/e a la orden y al portador (a los indiscutiblemente negociables) en protección de la confianza en el tráfico patrimonial basado en el empleo de estos medios documentales, es proteger la posición del tenedor legítimo que adquiere de buena fe el c/e, haciéndola inatacable incluso por alguien que hubiese sido previamente desposeído ilegítimamente del documento: el nuevo tenedor legítimo de un c/e, que accedió a tal condición según las reglas de circulación de los c/e a  la orden o al portador y de buena fe, mantiene tal condición incluso si recibió el c/e de quien no era su titular, pero que lo parecía a la vista del c/e. No ocurre así en los c/e nominativos, donde, como mucho, por las reglas de la cesión de créditos, el adquirente sólo adquiere lo que el transmitente realmente tenía. En definitiva, en aras de la protección del tráfico, se hace preponderar la apariencia de titularidad que ofrece el c/e sobre la titularidad patrimonial, si hay discrepancia entre ellas, respecto al derecho incorporado al c/e (el derecho a exigir la entrega de las mercancías en destino). En suma, lo que se hace es que el adquirente del c/e al portador o endosable no soporte el riesgo de la falta de titularidad del mismo del transmitente.  Cada Ordenamiento Jurídico nacional articula a su modo esta protección, aunque el resultado no difiere mucho.

·         Finalmente, y como una consecuencia en el ámbito patrimonial de las cualidades ya citadas, no es difícil comprender que el c/e es una herramienta útil para el cambio de propiedad de las mercancías embarcadas. Efectivamente: por un lado el cambio de posesión de la mercancía que propicia la transmisibilidad del c/e facilita la transferencia de propiedad bajo sistemas jurídicos del título y el modo en asuntos de adquisición de la propiedad; por otro, no es infrecuente que, como en el Reino Unido, haya legislación nacional que prevea expresamente y regule la posibilidad de adquisición de la propiedad también a través del giro del c/e (Sales of Goods Act 1979).  

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

      

REEDICIÓN DE POST DE 07/10/2020: DOCUMENTACIÓN DEL FLETAMENTO POR VIAJE: CHARTER PARTY Y BILL OF LADING

DOCUMENTOS DEL FLETAMENTO POR VIAJE

Siempre se ha dicho que los documentos principales relacionados con el contrato de fletamento son dos:

• La Póliza de Fletamento, documento de autoría común de las partes (fletante y fletador) y expresión típica del contrato de fletamento y de sus condiciones, esto es, la genuina expresión documental del contenido del contrato de fletamento, y

 

• El Conocimiento de Embarque, documento generado unilateralmente por el fletante, que revela meramente la recepción de las mercancías por éste y su obligación consiguiente de entregarlas en el lugar de destino (es en principio, porque realmente tiene además otras funciones jurídicamente importantísimas, como veremos en otro post).

El que en la práctica siempre haya póliza en un fletamento no quiere decir que el contrato de fletamento, por viaje o por tiemplo, no sea consensual: se perfecciona por el mero consentimiento y existe desde entonces, sin necesidad de documentación formal. Hoy día, el art 204.3 LNM (Ley de Navegación Marítima) establece que las partes de los contratos de fletamento por tiempo y por viaje podrán compelerse mutuamente a la suscripción de una póliza de fletamento. Así que el fletamento no deja de existir si falta póliza escrita. Su plasmación escrita tiene sólo efectos en el ámbito de la prueba, en el sentido de que, no siendo la póliza imprescindible tampoco para probar la existencia del contrato de fletamento, sí constituye medio de prueba principal de su contenido, y por ello las partes pueden exigir su otorgamiento. Por otra parte, también hay que tener en cuenta el interés que puede haber en la plasmación documental del contrato en la póliza de fletamento, dado que hay algunos aspectos contractuales que la ley puede hacer depender de dicha plasmación (en concreto, en la LNM hay dos importantísimos aspectos cuya operatividad está relacionada con su fijación en póliza: las demoras -ver art 242- y las cláusulas que atenúan o exoneran de responsabilidad por daños a la carga y/o retrasos en su entrega al fletante frente al fletador respecto al régimen legal -ver art 277.1-). Lo cierto es en la realidad práctica de los contratos de fletamento nunca falta su plasmación escrita en la correspondiente póliza de fletamento (charter party).

Como se decía antes, un segundo documento fundamental en el contrato de fletamento es el conocimiento de embarque (bill of lading), aunque con una finalidad (en principio) distinta de la de la póliza. No obstante, puede contener (y contiene), aparte de otras menciones propias de sus cometidos principales, cláusulas de carácter contractual. Veremos en su lugar entre qué sujetos operan estas cláusulas, y cuál es la precedencia entre las cláusulas de la póliza de fletamento y las cláusulas que pueda contener un conocimiento de embarque emitido en virtud de un contrato de fletamento. En los contratos de transporte de mercancías determinadas por mar o contratos de transporte marítimo en régimen de conocimiento, los típicos en la línea regular, en el transporte de contenedores, o de semirremolques, etc…, también puede existir (y existe comúnmente) conocimiento de embarque. La principal diferencia con un conocimiento de embarque generado en la ejecución de un contrato de fletamento radica en que el conocimiento de embarque de contratos de transporte marítimo en régimen de conocimiento, además de cumplir las funciones propias de un documento de este tipo, es además el principal soporte documental del contenido contractual (ver art 205 LNM), a diferencia de en el fletamento, donde esa función es sustancialmente cumplida por la póliza.

LA PÓLIZA DE FLETAMENTO O CHARTER PARTY

En España, antes, el Código de Comercio regulaba con cierto detenimiento el contenido de la póliza de fletamento, disponiendo que "la póliza de fletamento contendrá, además de las condiciones libremente estipuladas, las circunstancias siguientes...”;  y a continuación enumeraba prolijamente toda una serie de menciones que debían consignarse en la póliza. Lo cierto es que la vigente LNM no se detiene en regular el contenido de la póliza, entendiéndose que su contenido es el del clausulado contractual pactado entre las partes junto a los datos esenciales del contrato (identidad de las partes, buque al que se refiere el contrato, viaje a realizar, mercancías a transportar…).

Denominación legal y en el tráfico

Sí conviene aquí llamar la atención acerca de la denominación, por otro lado clásica, y además habitual en el tráfico, de “póliza de fletamento” (“charter party” en inglés) que reserva la ley a lo que vemos que no es otra cosa que la plasmación documental de un contrato, pero eso sí, un muy determinado contrato: el de fletamento. Por tanto, cuando se habla de un contrato de fletamento, bien sea por viaje, bien sea por tiempo, el documento contractual se denomina póliza de fletamento, y no emplea la ley ese término para nombrar al documento que contenga las condiciones contractuales de cualquier otro contrato de transporte de mercancías por mar que no sea conceptualmente un fletamento por viaje o por tiempo.

Pólizas-tipo y sus modificaciones

La redacción habitual de las pólizas de fletamento se hace a partir de formularios uniformes (pólizas-tipo). Dichos formularios-tipo tienen un contenido muy cuidadosamente elaborado por las principales asociaciones y entidades del sector (BIMCO, ASBA…), teniendo en cuenta la realidad y los cambios legales y jurisprudenciales relevantes, de manera que constituyen un clausulado muy estudiado y equilibrado para obtener un contrato útil, práctico, ajustado a las necesidades de los contratantes, y soslayando los problemas jurídicos más importantes que podían darse durante la ejecución del fletamento. 

La póliza-tipo más universalmente utilizada en caso de cargas secas es la GENCON, en su versión de 1994. Por cierto, que BIMCO está preparando una nueva versión renovada, con previsión de lanzarla el año 2021. Otras pólizas importantísimas son: en el sector de la cargas secas a granel, la NORGRAIN; o en el de transporte de hidrocarburos, ASBATANKVOY, TANKERVOY, SHELLVOY o BPVOY3. Sólo por nombrar las "estrellas" contractuales de este mercado. Pero hay decenas de pólizas-tipo, muchas de ellas especializadas para el fletamento de cargas de tipo determinado, y otras elaboradas a la medida de un determinado tráfico y de fletadores muy concretos. 

De todos modos, las partes, partiendo de un formulario-tipo, el que sea, y más cuanto más genéricas sea la póliza-tipo, modifican el formulario y lo adaptan en cada contrato individual adecuándolo a las necesidades concretas de ese fletamento. Podríamos precisar que los cambios que las partes introducen respecto al formulario-tipo son, básicamente:

• Eliminación de algún contenido de la póliza-tipo, sustituyéndolo por una redacción pactada por las partes, de manera que esa materia concreta modificada, que tenía ya una regulación en la póliza-tipo, va a quedar disciplinada por el contenido nuevo introducido por las partes.

• Sin eliminación de contenidos de la póliza-tipo, se añade al conjunto contenido propio de elaboración de las partes (las cláusulas rider de que se habla más adelante), regulando detalladamente aspectos no tratados en la póliza-tipo (que en su caso hubiese quedado a lo que la ley aplicable dictase al respecto).

Los “añadidos” de las partes, respondiendo a alguno de los supuestos dichos, son las que suelen denominarse cláusulas mecanografiadas, por diferencia con las cláusulas impresas que trae la póliza-tipo.

La redacción de las pólizas-tipo, como se dijo, está muy estudiada y compensada, y todo cambio que se pretenda introducir, siempre se recomienda sea efectuado con gran cuidado para evitar discrepancias e inconsistencias en el texto final conjunto resultante. En cualquier caso, es una práctica asentada en la interpretación de los contratos de fletamento que ante una discrepancia o conflicto entre cláusulas impresas y cláusulas mecanografiadas (supongamos que se ha introducido una cláusula mecanografiada regulando cierto aspecto, y que resulta incongruente con una cláusula impresa que no se ha eliminado o modificado adecuadamente a la nueva voluntad), se atenderá a la cláusula mecanografiada, ya que se entiende que expresa más fielmente la voluntad de las partes. 

Cláusulas “Rider” y “Side letters”

El conjunto de cláusulas adicionales añadidas por las partes a continuación del clausulado ordinario de una póliza-tipo, es denominado en la práctica habitual “cláusulas rider”, “side clauses”, o aún más sencillo, “rider”. Es habitual que las empresas fletadoras o armadoras, o incluso los brokers, tengan un “rider” de su gusto que añaden invariablemente a determinada póliza-tipo y en determinado tráfico, para regular las peculiaridades ya conocidas y largamente experimentadas de ese específico contrato de fletamento que posiblemente repitan con cierta frecuencia.

Otro término habitual en materia de clausulado contractual en el fletamento es el de “side letters”: se refiere a cláusulas contractuales confidenciales entre fletante y fletador. Al girar el documento contractual por muchas manos de sujetos que a diferentes efectos van a necesitar conocer el contenido del contrato a lo largo de su ejecución, fletante y fletador a veces “protegen” por razones comerciales alguna parte de la información que la póliza contiene y que no es imprescindible para el desempeño de dichos sujetos. Así, por ejemplo, la cuantía del flete puede quedar plasmada en una side letter, apareciendo sólo “freight as agreed” en el cuerpo de la póliza que gira en público conocimiento.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

EL CARÁCTER “NO ABSOLUTO” DEL ESTADO DE DISPONIBILIDAD DEL BUQUE: EL CASO DEL “TRES FLORES” (1974)

EL CARÁCTER “NO ABSOLUTO” DEL ESTADO DE DISPONIBILIDAD DEL BUQUE A EFECTOS DE INICIO DEL TIEMPO DE PLANCHA:

EL CASO DEL “TRES FLORES” (1974)

Este caso vino a sentar que para la jurisprudencia inglesa el requerimiento concreto del estado de disponibilidad del buque para las operaciones, de los tres para que pueda iniciarse el transcurso del tiempo de plancha, no exige un estado absoluto de disponibilidad.

El TRES FLORES había sido fletado para un transporte de maíz a granel desde Varna hasta Famagusta con una póliza SYNACOMEX. La póliza permitía emitir el NOR desde el el lugar habitual de espera del puerto de Varna en caso de que el buque a su llegada no pudiese acceder directamente, por falta de disponibilidad, al atraque designado, que fue lo que sucedió. De manera que el TRES FLORES emitió su NOR desde el fondeadero de Varna, un lunes, 23 de noviembre, a las 14:00 horas. La póliza contenía lo siguiente, de interés para el asunto: “Before tendering notice master has to take necessary measures for holds to be clean, dry, without smell and in every way suitable to receive grain to shippers/charterers’ satisfaction”. Con posterioridad, y antes de iniciar las labores de carga del maíz,  se inspeccionaron las bodegas del buque, y de esa inspección resultó la constatación de que aquellas bodegas requerían fumigación. Los trabajos de fumigación terminaron, y el TRES FLORES estaba listo para recibir su carga el 1 de diciembre, a las 14:00. Fue ese momento en el cual el fletado aceptó el NOR.  Pero hay que precisar que, para cuando el buque fue fumigado, una fumigación en la que se emplearon cuatro horas y media, el TRES FLORES llevaba ya ocho días fondeado, ya que el mal tiempo impedía embarcar a los inspectores en el fondeadero, y de hecho hubo de esperar otra semana más, pues el atraque seguía no estando disponible. A la hora de calcular tiempo de plancha y demoras, el fletador adujo que la NOR que había emitido el TRES FLORES era inválido, pues el buque no estaba estado de disponibilidad del buque para las operaciones cuando lo emitió, sino que requería fumigación para poder cargar. Sin embargo, la posición contraria del armador se sustentaba en que, de hecho, la cuestión de la disponibilidad del buque no había afectado en nada a las operaciones, pues el buque tardó mucho más en tener el muelle disponible, y para cuando el fleador fue capaz de iniciar la carga, el TRES FLORES ya había sido fumigado y se encontraba en estado de disponibilidad para las operaciones. La diferencia de postura suponía ocho días de plancha consumidos, o no consumidos, según lo que se considerase correcto.

El caso dio la oportunidad a los Tribunales de pronunciarse sobre el carácter o intensidad de cumplimiento de los requisitos de disponibilidad del buque en orden a poder emitirse el NOR y disparar el inicio del tiempo de plancha.

Se resolvió, contemplando jurisprudencia anterior, que “...in order for a notice of readiness to be good, the vessel must be ready at the time that the notice is given, and not at a time in the future. Readiness is a preliminary existing fact which must exist before you can give a notice of readiness...”. Pero se estableció cierta matización a este planteamiento, un tanto “todo/nada” en su literalidad, a través de lo que podría llamarse “test de Lord Denning” ponente en este caso, y que él mismo explica con estas palabras: “In order to be a good notice of readiness, the master must be in a position to say “I am ready at the moment you want me, whenever that may be, and any necessary preliminaries on my part to the loading will not be such as to delay you”. Applying this test it is apparent that notice of readiness can be given even though there are some further preliminaries to be done, or routine matters to be carried on, or formalities observed. If those things are not such as to give any reason to suppose that they will cause any delay, and it is apparent that the ship will be ready when the appropriate time arrives, then notice of readiness can be given”.

En el caso del TRES FLORES se decidió que la necesidad de fumigación no era un simple trabajo preliminar, o rutina o formalidad, sino que constituía una auténtica situación de indisponibilidad del buque a ser superada y que no autorizaba para emitir el NOR (o considerar válido un NOR emitido en tales condiciones). El tiempo de plancha en cualquier caso no podía empezar a computar antes de superarse aquella situación de indisponibilidad. Y era irrelevante en todo ello que el tiempo de espera hubiese sido proporcionalmente mucho mayor al necesario para fumigar. El TRES FLORES no superó el test de Lord Denning, pero el caso nos brindó la oportunidad de que la jurisprudencia inglesa verbalizara el enfoque correcto del requisito de disponibilidad del buque para iniciar el tiempo de plancha. 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

SHIPPING (58): EL "ADVANCE FREIGHT" EN EL FLETAMENTO POR VIAJE INGLÉS

SHIPPING (58): EL "ADVANCE FREIGHT" EN EL FLETAMENTO POR VIAJE INGLÉS 

Ya se comentó en posts anteriores  cómo a nivel legal, tanto el Derecho Anglosajón como ahora la LNM (aunque de modo implícito) prevén en términos generales como momento de exigencia de pago del flete (“payable”), salvo pacto en contrario, el de la entrega de las mercancías, y de ahí que pueda existir en la práctica un derecho de retención de origen legal en garantía de dicho pago. También conviene señalar que en Derecho inglés, el momento en que debe pagarse el flete (el señalado en el párrafo anterior) coincide temporalmente con el momento en el cual el flete se considera “ganado” o “devengado” (“earned”), salvo que haya cláusulas contractuales que modifiquen alguno de esos momentos, o ambos.

No obstante, no es inhabitual en modo alguno que se pacte expresamente en el contrato como momento del pago uno que sea anterior al citado en el párrafo anterior. En esos casos se habla en el Common Law de “Advance Freight”. Y es importante tenerlo en cuenta porque en el Derecho Inglés (no en otros, como el Español) la cualidad de un flete de ser advance freight le comporta automáticamente el efecto de convertirse en un flete a todo evento desde ese momento adelantado de pago, es decir: a partir del momento en el que el flete es pagadero (payable), el derecho del transportista al cobro del flete queda consolidado, y un evento posterior, como la pérdida de las mercancías o del buque que, en otras condiciones extinguiría ese derecho, no lo hace excepto en dos situaciones: 1) si el fletante  no cumplió la obligación de comenzar el viaje dentro de un tiempo razonable y con el buque navegable; y 2) si la mercancía se perdió por un peligro no exceptuado, es decir, incurriendo en responsabilidad el fletante (RUIZ SOROA Y OTROS, "Manual de Derecho del Transporte Marítimo", 1986; pg 278). Excepto en estos casos especiales, el flete pagado se hace irrecuperable para el fletador, aunque  si parte del flete es advance y parte no, la regla se aplica sólo a la parte “advance”. Es, repetimos, una regla particular del Common Law que opera en el contexto concreto del fletamento por viaje  (COOKE, L. Y OTROS: “Voyage Charters (4th Edition)”; Ed. Informa Law, 2014; pgs 330 y ss) y que no debería olvidar quien trate en fletamentos bajo ley aplicable inglesa.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

ESPAÑA SE ADHIERE AL CONVENIO DE HONG KONG SOBRE RECICLAJE DE BUQUES

ESPAÑA SE ADHIERE AL CONVENIO DE HONG KONG SOBRE RECICLAJE DE BUQUES

España se adhirió el pasado mes de junio de 2021, concretamente el día 3, al Convenio IMO de 2009 para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques. Con la adhesión de España, el número de Estados contratantes de este Convenio es ya de 17, representando algo menos del 30% del tonelaje bruto mundial.

Para la entrada en vigor de este Convenio se requieren como partes15 Estados cuyas flotas  mercantes combinadas representen el 40% del arqueo bruto de la marina mercante mundial, y además el volumen de reciclaje de buques anual máximo combinado de dichos Estados debe representar al menos el 3% del arqueo bruto de la marina mercante combinada de los mismos. Conseguido lo anterior, el Convenio entraría en vigor 24 meses después. Por tanto, este Convenio no está aún en vigor.

La propia IMO nos explica que “…el Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, 2009 (el Convenio de Hong Kong) se adoptó en una conferencia diplomática celebrada en Hong Kong (China) del 11 al 15 de mayo de 2009, a la que asistieron delegados de 63 países. El objetivo del Convenio es que los buques que se reciclen al final de su vida útil no supongan riesgos innecesarios para la salud pública, la seguridad o el medio ambiente. Con el Convenio se pretende abordar todas las cuestiones relativas al reciclaje de buques, incluido el hecho de que los buques que se venden para su desguace pueden contener sustancias potencialmente peligrosas para el medio ambiente, tales como asbesto, metales pesados, hidrocarburos, sustancias que agotan la capa de ozono y otras. También se abordan las cuestiones que plantean las condiciones laborales y ambientales en muchos de los astilleros de desguace de buques en todo el mundo. El texto del Convenio de Hong Kong tardó en elaborarse más de tres años y medio, con la contribución de los Estados Miembros de la OMI y las organizaciones no gubernamentales pertinentes, y en colaboración con la Organización Internacional del Trabajo y las Partes en el Convenio de Basilea. Las reglas del nuevo convenio cubren los siguientes aspectos: el proyecto, la construcción, el funcionamiento y la preparación de los buques a fin de facilitar su reciclaje seguro y ambientalmente racional sin comprometer la seguridad ni la eficacia operacional de los buques; la explotación de las instalaciones de reciclaje de buques de manera segura y ambientalmente racional; y el establecimiento de un mecanismo apropiado de ejecución para el reciclaje de buques, que incorpore prescripciones de certificación y notificación. Tras la entrada en vigor del Convenio de Hong Kong, los buques que se envíen para ser reciclados habrán de llevar a bordo un inventario de materiales potencialmente peligrosos que será específico para cada buque. En un apéndice del Convenio se facilita una lista de los materiales potencialmente peligrosos cuya instalación o utilización está prohibida o restringida en los astilleros de construcción o de reparaciones y en los buques de las Partes en el Convenio. Los buques habrán de ser objeto de un reconocimiento inicial para verificar el inventario de materiales potencialmente peligrosos, de reconocimientos adicionales durante la vida útil del buque y de un reconocimiento final antes de que se proceda al reciclaje. Los astilleros de reciclaje de buques habrán de proporcionar un "plan de reciclaje del buque" que especifique el modo en que va a reciclarse cada buque dependiendo de sus características y su inventario. Se exigirá a las Partes que tomen medidas eficaces para garantizar que las instalaciones de reciclaje de buques de su jurisdicción cumplan lo dispuesto en el Convenio”.

LA MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 342 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA Y LA RESPONSABILIDAD POR DAÑOS MATERIALES A TERCEROS EN EL ABORDAJE

LA NUEVA REDACCIÓN DEL ARTÍCULO 342 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA, SEGUN EL ANTEPROYECTO DE MODIFICACIÓN, Y LA RESPONSABILIDAD POR DAÑOS MATERIALES A TERCEROS EN EL ABORDAJE

Como sabemos, el Anteproyecto de Ley modificativa de la Ley de Puertos del Estado y la Marina Mercante y de la Ley de Navegación Marítima muestra el propósito de introducir una serie de novedades de mayor o menor calado. Vamos a dedicar aquí unas líneas a una que viene a eliminar un notorio “gap” en la coordinación de la normativa nacional española con la internacional en materia de responsabilidad civil por abordajes.

El actual apartado primero del artículo 342 de la LNM dice: ” Ambos armadores son solidariamente responsables en los casos de abordaje por culpa compartida con respecto a los daños sufridos por terceros, sean personales o materiales”.

Ello hace que la LNM no discrimine entre daños materiales y daños personales a terceros en caso de abordaje con culpa común: en ambos casos aplica la regla de la solidaridad. Y esto es diferente radicalmente en el Convenio Internacional para la Unificación de ciertas Reglas en materia de Abordajes» de 1910 (CRCA), donde la solidaridad queda reservada exclusivamente para daños personales a terceros, pero no para daños materiales.

En materia de daños materiales a terceros, el CRCA (art 4, 2ºpfo) mantiene la regla de responsabilidad proporcional de cada buque pero «sin solidaridad con respecto a terceros»: cada armador responde en proporción a la gravedad de su falta, según la cuota establecida por el juez, sin que los terceros puedan recuperar de dicho armador un importe superior a dicha cuota. Pero en el caso de la LNM si bien se aplica la regla de la responsabilidad proporcional a la culpa, manteniendo aquí un sistema proveniente del Código de Comercio, se hace responsables solidarios a ambos buques frente a terceros (el tercero puede exigir a cualquiera de los buques el total de la indemnización que le corresponde). La solución de la solidaridad frente a terceros es favorable al tercero, pero genera ciertos problemas en caso de daños materiales que son los que el CRCA quiso evitar por la vía de negar en ese caso la solidaridad:

• En primer lugar, cuando el daño ha sido sufrido por alguno de los cargamentos transportados, lo más probable es que el titular de la carga no pueda reclamar contra el armador del buque porteador responsabilidad alguna, bien por existir una cláusula de exoneración contractual de responsabilidad por faltas de la dotación en la póliza de fletamento (cláusula de negligencia) o bien por aplicarse el régimen legal de exoneración por faltas náuticas de las RLHV, pues lo más habitual será que el abordaje haya sido imputable a un acto de negligencia de la tripulación. Siendo ello así, la solidaridad implicaría una burla, por vía indirecta, de la aplicación de tales exoneraciones de responsabilidad, pues el cargador reclamaría al otro buque extracontractualmente lo que a su porteador no puede reclamar contractualmente, y al final el armador del segundo buque exigiría en regreso al del que transportaba la carga por la que se ha reclamado, lo que corresponda de lo que ha tenido que abonar al cargador. Precisamente para evitar esto nació en Estados Unidos (con similar sistema al español) la hoy generalizada cláusula Both to Blame Collision, que permite al porteador reclamar a su cargador las indemnizaciones que se haya visto obligado a resarcir al otro buque por razón de la mercancía de este cargador. Hay que aclarar que en España este problema, realmente, incluso en las condiciones actuales, viene realmente a quedar ya resuelto en el Código Civil, que permite a un codeudor solidario oponer las mismas excepciones y limitaciones de que disfruta el otro codeudor, y además la LNM lo recoge expresamente en su art 343.

• En segundo lugar, está el problema del regreso entre armadores solidariamente responsables ante indemnizaciones íntegramente satisfechas por uno de ellos a terceros. Se está a expensas de la normativa aplicable, aunque de nuevo en España esto tampoco resulta un problema, pues ese regreso, que ya por principio se reconoce en el Código Civil (art 1148), además la propia LNM lo prevé expresamente en su art 342.2.

Lo que parece ocurrir con la redacción original y aún vigente de la LNM es que pretende beneficiar al tercero extendiendo la solidaridad a supuestos de culpa común en daños materiales, consciente de que al tiempo el ordenamiento español contiene previsiones que atajan los problemas típicos de esta solidaridad. Pero no deja de ser cierto que esta diferenciación frente al CRCA puede introducir en cualquier caso innecesarias perturbaciones interpretativas en la aplicación en nuestro país de la normativa de responsabilidad civil por abordajes, por lo que el legislador del anteproyecto de modificación de la LNM ha previsto la corrección de esta –digamos– anomalía. 

El Preámbulo del Anteproyecto explica: “La modificación del apartado 1 del artículo 342 corrige el error en que incurría ese precepto, puesto que las responsabilidades por los daños ocasionados a la carga se reparten de manera mancomunada, tal y como prevé el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje y el artículo 341 también de la Ley de Navegación Marítima. Con la reforma la responsabilidad solidaria se reserva para la indemnización de los daños personales sufridos por terceros”.

Y el nuevo texto del 342.1 LNM quedaría así: “Ambos armadores son solidariamente responsables en los casos de abordaje por culpa compartida con respecto a los daños personales sufridos por terceros”. 

ANTEPROYECTO DE LEY DE CREACIÓN DE UNA AUTORIDAD DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE TRANSPORTE

ANTEPROYECTO DE LEY DE CREACIÓN DE UNA AUTORIDAD ADMINISTRATIVA INDEPENDIENTE PARA LA INVESTIGACIÓN TÉCNICA DE ACCIDENTES EN LOS MODOS DE TRANSPORTE

El pasado 2 de julio terminó la fase de aportaciones a un Anteproyecto de Ley que se encuentra en curso y que va a modificar un tanto el panorama de la investigación de accidentes en los diferentes modos de transporte en nuestro país. Lógicamente, en el ámbito marítimo, esto va a afectar a la conocida como CIAIM, ya que el propósito de la nueva norma es crear un organismo independiente de investigación único para todos los medios de transporte y no, como ahora, un organismo administrativo para cada sector (marítimo, ferroviario, aéreo, carretera…).

Se trata del Anteproyecto de “Ley de creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes en los modos de transporte”. Nos explica la exposición de motivos de este anteproyecto: “La evolución del ordenamiento jurídico español en el ámbito de la investigación técnica de los accidentes e incidentes en el transporte ferroviario, marítimo y de aviación civil ha estado marcada en todo momento por el progresivo refuerzo de la independencia de los órganos administrativos competentes para su realización, en consonancia con una evolución en idéntico sentido de la normativa comunitaria e internacional sobre la materia [..] A la vista de los antecedentes normativos y orgánicos en los ámbitos marítimo, ferroviario y de aviación civil [..] esta ley crea un organismo único multimodal que asume las competencias de investigación técnica de accidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil, hasta ahora atribuidas a las tres Comisiones adscritas al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Este único organismo facilitará el aprovechamiento de las economías de escala como consecuencia de la existencia de metodologías y procedimientos de investigación técnica semejantes. Resulta de especial relevancia, considerando las recomendaciones recibidas de organismos internacionales con competencias sobre la materia respecto a las investigaciones técnicas realizadas en nuestro país, el refuerzo que devendrá de compartir experiencias y formas de trabajo en aspectos tales como la investigación de los factores humanos, organizativos y normativos o de las causas raíz de los accidentes e incidentes. Sin perjuicio de lo anterior, la estructura del organismo único que configura esta ley garantiza, gracias a la existencia de una Dirección de Investigación Técnica especializada para cada uno de los modos de transporte incluidos en su ámbito de actuación, la necesaria especialización orgánica y procedimental a nivel interno en lo relativo al desarrollo de las investigaciones técnicas. El organismo se crea como Autoridad Administrativa Independiente, de las previstas en el artículo 109 Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público. El refuerzo de su independencia para el desarrollo de las obligaciones en materia de investigación técnica de accidentes e incidentes en los modos de transportes ferroviario, marítimo y de aviación civil, a los efectos de la mejora de su seguridad, no sólo deriva de la forma jurídica elegida para el mismo, sino también de la modificación del sistema de designación de su Presidente y de los Consejeros, a diferencia del régimen de designación de los integrantes de los Plenos de los órganos administrativos precedentes. Así, su Presidente será nombrado mediante real decreto del Consejo de Ministros, previa conformidad de la Comisión competente del Congreso de los Diputados”.

El contenido del anteproyecto, en su forma actual, es como sigue: consta de treinta y cuatro artículos distribuidos en tres títulos, dos disposiciones adicionales, una disposición transitoria, una disposición derogatoria y siete disposiciones finales. El título preliminar consta de un artículo por el que se crea la Autoridad Administrativa Independiente para la investigación técnica de accidentes en los modos de transporte, se establece su naturaleza jurídica y se determina su adscripción al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. El título I consta de cinco capítulos. El capítulo I, artículos 2 y 3, recoge las disposiciones de carácter general, estableciendo el régimen jurídico aplicable a las investigaciones técnicas competencia de la Autoridad, así como la finalidad de las mismas. El capítulo II aborda en los artículos 4 a 6, el ámbito de aplicación de la norma en cada uno de los modos de transporte afectados. El capítulo III, sobre el procedimiento de investigación técnica, que comprende los artículos 7 a 14, comienza consagrando los principios de transparencia y participación de los interesados; establece las potestades del equipo investigador; desarrolla las distintas fases del procedimiento, abordando las cuestiones relativas a la protección de la información; y, por último, regula el informe final, las recomendaciones de seguridad y el sistema para su seguimiento. El capítulo IV, dedica los artículos 15 a 18 al régimen de la información de la investigación, con especificación de la extensión y límites del deber de reserva; y el establecimiento de un régimen jurídico específico de acceso a la información obtenida en el marco de las investigaciones técnicas de la Autoridad en relación con la normativa general de transparencia y acceso a la información pública. El artículo 16 aborda específicamente los aspectos relativos a la información a las víctimas, sus familiares y las asociaciones de víctimas. Finalmente, el capítulo V, regula las relaciones de la Autoridad con otras instituciones en los artículos 19 a 23, estableciendo el deber de colaboración como principio general en el marco de las investigaciones técnicas. El título II, dividido en dos capítulos, comprende en los artículos 24 a 33, los preceptos dedicados a la organización y funcionamiento de la Autoridad. El título III, integrado por el artículo 34, está dedicado a la financiación de la Autoridad.

De la parte final de la ley, con dos disposiciones adicionales, una disposición transitoria, una disposición derogatoria y siete disposiciones finales, interesa significar para el sector marítimo la disposición derogatoria, que incluye la derogación  del artículo 265 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y del Real Decreto 800/2011, de 10 de junio, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes marítimos y la Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos.

Asimismo, la disposición final 2ª contiene ciertas modificaciones previstas del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante:

Uno. El último párrafo del apartado 1 del artículo 137, que queda redactado como sigue: “Asimismo, comprenderá el servicio de control y ayuda del tráfico marítimo costero que corresponda prestar a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, y las actividades de investigación técnica de los accidentes e incidentes marítimos que desarrolla la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes en los modos de transporte”.

Dos. El apartado 2 del artículo 240, queda redactado como sigue: “2. Los valores de las cuantías básicas de la tasa de ayudas a la navegación se establecen en 0,29 € para la cuantía básica correspondiente al servicio de ayudas a la navegación prestado por las Autoridades Portuarias (A) y 0,28 € para la cuantía básica correspondiente al servicio de ayudas a la navegación prestado por la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes en los modos de transporte (C). El valor de la cuantía básica podrá ser revisado en la Ley de Presupuestos Generales del Estado o en otra que, en su caso, se apruebe a estos efectos en función de la evolución de los costes del servicio.”

Tres. El artículo 241 bis, que queda redactado como sigue: “Artículo 241 bis. Ingresos de la tasa de ayudas a la navegación que corresponden a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y a la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes en los modos de transporte. Los ingresos devengados por el sumando de la tasa de ayudas a la navegación asociado con la cuantía básica (C) se considerarán recursos económicos de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes en los modos de transporte. De la cantidad efectivamente recaudada por cada Autoridad Portuaria de acuerdo con el artículo 241 de esta Ley, y con periodicidad trimestral, el 97,752% será ingresada a SASEMAR y el restante 2,248% a la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes en los modos de transporte. Estas operaciones recaudatorias no tendrán la consideración de ingresos ni de gastos de explotación para la Autoridad Portuaria. La gestión y recaudación de esta tasa se efectuará por la Autoridad Portuaria correspondiente de acuerdo con lo previsto en el artículo 172 de esta Ley, estando autorizada para celebrar el oportuno convenio con la Agencia Estatal de Administración Tributaria o con los órganos que correspondan de otras Administraciones territoriales para la gestión recaudatoria en periodo ejecutivo de la tasa.”

Curiosa, por cierto, esta previsión de detraer un pellizco de los ingresos de SASEMAR por la Tasa de Ayudas a la Navegación, haciendo beneficiaria añadida de la misma a esta nueva Autoridad Independiente, por la vía de considerar jurídicamente a las actividades de investigación de esa nueva Autoridad como contenido material del Servicio de Señalización Marítima. Creatividad jurídica, sin duda…  Aunque cierto es que algo similar está previsto que suceda con la tasa aeroportuaria de la Disposición adicional decimosexta de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, y de la tasa ferroviaria del artículo 88 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario. ¿Tan mal está la cosa en la Administración Central relacionada con el Transporte como para rascar financiación aquí y allá de un modo tan... triste?

A ver a qué puerto llega este Anteproyecto.

El Acceso al texto del Anteproyecto, AQUÍ.

 

DERECHO PORTUARIO (42): EL SERVICIO PORTUARIO DE PRACTICAJE (I)

DERECHO PORTUARIO (42): EL SERVICIO PORTUARIO DE PRACTICAJE (I) 

A los efectos de la LPEMM (arts 126.1 y 279.1) se entiende por practicaje: el servicio de asesoramiento a capitanes de buques y artefactos flotantes, prestado a bordo de éstos, para facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas dentro de éste y de los límites geográficos de la zona de practicaje, en condiciones de seguridad y en los términos que se establecen en la LPEMM, en el Reglamento regulador de este servicio (básicamente, el Reglamento de Practicaje (RD 393/96, BOE 16/06/1996) y en el Pliego de Prescripciones Particulares del mismo.

La LPEMM  proclama que el servicio de practicaje será obligatorio en los puertos cuando así lo determine la Administración Marítima (para ello, habrá que estar a la normativa reglamentaria ya citada (fundamentalmente el vigente Reglamento de Practicaje -RD 393/96, BOE 16/06/1996- y alguna otra norma reglamentaria, como la Orden del Ministerio de Fomento 2417/2007, así como a las circunstancias extraordinarias que pueden habilitar a la Administración Marítima a resolver el uso obligatorio de practicaje). No obstante:

La Administración Marítima podrá establecer exenciones a la obligatoriedad de la utilización del servicio de practicaje en cada puerto, con criterios basados en la experiencia local del capitán del buque, las características del buque, la naturaleza de la carga, las peculiaridades del puerto y otras circunstancias que reglamentariamente se prevean previo informe de la Autoridad Portuaria, oído el órgano que ejerza la representación de los prácticos a nivel nacional.

Con carácter general, salvo indicación expresa de la Capitanía Marítima por razones de seguridad en la navegación, estarán exentos del servicio de practicaje ciertos buques y embarcaciones. Se trata de los buques y embarcaciones al servicio de la Autoridad Portuaria; los destinados a la realización de obras en el dominio público portuario; los destinados al avituallamiento y al aprovisionamiento de buques; los destinados a la prestación de servicios portuarios, con base en el puerto y los que estén al servicio de otras Administraciones Públicas, que tengan su base en el puerto, así como aquellos buques de cualquier otro tipo, cuya tripulación incluya un capitán que haya ejercido, incluso interinamente, como práctico en el puerto de que se trate, o bien haya superado las pruebas de habilitación teóricas y prácticas en dicho puerto.

El número de prestadores quedará limitado a un único prestador en cada área portuaria. A estos efectos, se entiende como” área portuaria” aquella que sea susceptible de explotación totalmente independiente incluyendo su accesibilidad marítima y, por tanto, que los límites geográficos de prestación del servicio de practicaje correspondientes a cada una de dichas áreas sean totalmente independientes.

En materia de habilitación, selección, formación y régimen de trabajo de los prácticos en un puerto dado corresponde:

·         A la Administración Marítima:

o    El otorgamiento de la habilitación profesional. Ello supone la realización de las pruebas necesarias para habilitar como práctico de puerto a los aspirantes que reúnan las condiciones y titulaciones profesionales requeridas legalmente, sin que exista limitación en el número de candidatos que puedan superar las pruebas.

o    Determinar los tiempos máximos de trabajo efectivo de los prácticos y sus períodos mínimos de descanso, por razones de seguridad marítima En este sentido, la propia LPEMM, en su art 279.3 establece que serán aplicables al servicio de practicaje, por lo que se refiere a los trabajadores que intervengan en él, y en especial a efectos del régimen de jornada de trabajo, las reglas que, en cuanto a prolongación de trabajo efectivo con tiempo de permanencia o disponibilidad, estén previstas en la normativa sobre jornada laboral en transportes.

·         A la Autoridad Portuaria:

o    La determinación del número de prácticos necesarios para la prestación del servicio. Ello, previo informe de la Capitanía Marítima, y oído el Comité de servicios portuarios y el órgano que ejerza la representación de los prácticos a nivel nacional.

o    La selección de los aspirantes para la realización de las prácticas. Tal selección la realizará la Autoridad Portuaria de acuerdo con criterios basados en los principios de igualdad, mérito y capacidad.

o    La facilitación de la formación práctica en el puerto. A este efecto, se incluirá en las prescripciones particulares del servicio de practicaje la obligación de la empresa prestadora de colaborar en la formación práctica de los candidatos que hayan superado las pruebas de conocimientos teóricos.

o    La expedición de los nombramientos.

En un sentido más genérico y comprensivo de todos los aspectos que conciernen al servicio de practicaje, el art 279.5 LPEMM detalla el conjunto de competencias de la Administración Marítima en este ámbito:

·  La determinación de la necesidad de la existencia en un puerto de un servicio de practicaje, así como, en su caso, la no obligatoriedad de su utilización y las condiciones técnicas con que dicho servicio debe ser prestado, por razones de seguridad marítima. Eso sí: oída la Administración Portuaria competente, así como el Consejo de Navegación y Puerto, o, en su caso, de Navegación, y la organización que en el ámbito estatal ostente la representación profesional de los Prácticos.

·   La determinación de los requisitos profesionales y de titulación mínimos que deberán reunir los aspirantes a Prácticos, así como el establecimiento y realización de las pruebas precisas para el reconocimiento de la capacitación para prestar los servicios de practicaje en un puerto o grupo de puertos determinado.

·    La determinación de las condiciones de formación permanente y de reciclaje, así como de las pruebas de suficiencia que deberán superar los Prácticos para comprobar en todo momento su debida cualificación técnica y aptitud física, como requisitos para mantener su capacitación como Prácticos de un puerto o grupo de puertos determinado.

·  La decisión sobre la posibilidad de realizar en condiciones aceptables, desde la perspectiva de la seguridad marítima, las operaciones de practicaje o sobre las condiciones de su realización, en caso de discrepancia profesional entre los prácticos y la Autoridad Portuaria.

    ·      La suspensión cautelar de la habilitación del Práctico, por exigencias de seguridad  en            el servicio de practicaje, a partir de la incoación del oportuno expediente y hasta que               recaiga resolución definitiva sobre el mismo. 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763