Blog de Derecho Marítimo del Candray : SHIPPING (57): CANTIDAD DE CARGA RELEVANTE PARA EL CÁLCULO DEL FLETE

SHIPPING (57): CANTIDAD DE CARGA RELEVANTE PARA EL CÁLCULO DEL FLETE. LAS MERMAS Y AUMENTOS.

En el supuesto de cálculo del flete por el peso o volumen, u otra medida de las mercancías, puede no resultar irrelevante el momento en el cual se mide la cantidad de la carga que se va a ser la que se va a emplear para determinar el monto del flete, si la cantidad cargada a bordo o la cantidad descargada en destino, o la cantidad determinada en otro momento dado. Ello es relevante debido a mermas o aumentos naturales que muchos tipos de mercancía experimentan, además de los casos de las mermas que inevitablemente se producen a lo largo de la manipulación de las mercancías (barreduras de bodega, restos de reachiques de tanques…).

El tratamiento del flete cuando su cuantía depende de la cantidad de mercancías transportadas será, en referencia al momento en que se computa esa cantidad a efectos de flete, el previsto en la propia póliza (cosa que casi siempre se hace). Algunas de las previsiones más habituales son:

· Acordar tomar para el cálculo la cantidad embarcada, "intaken quantity”.

· Acordar para el cálculo tomar la cantidad entregada en destino, "delivered weight (o en general “delivered quantity”)”.

· Por último, otros formularios ofrecen al fletador la posibilidad de elegir la base del cálculo debiendo optar el fletador por la cantidad embarcada (intaken quantity) o desembarcada (Delivered weight o quantity), debiendo realizarse la elección antes de iniciarse la descarga y siendo de cuenta del fletador los gastos de pesaje en destino que hay que afrontar si se opta por la cantidad desembarcada. Es el sistema, por ejemplo, de la póliza GENCON (cláusula 4). En estos casos a veces se establece junto a la posibilidad de opción, la llamada cláusula de "2% por no pesar" ("2% in lieu of weighting"). Su propósito es alentar al fletador a que opte por la cantidad desembarcada pero haciendo innecesario el pesaje en destino (evitando el correspondiente coste y pérdida de tiempo en la operación), y fijando sustitutoriamente de manera pactada una minoración estimada de un 2% sobre la cantidad embarcada. Frecuentemente, salvo que tenga motivos muy fundados para lo contrario, el receptor se acoge a ello, pues los gastos del pesaje y el tiempo empleado en ello corren de su cuenta.

Caso de que nada se especifique en el contrato, en Derecho Español para el cálculo del flete habrá que tomar la cantidad declarada en el c/e salvo fraude o error, lo que a la postre que a su vez, y a la vista del art 248, será la cantidad embarcada (pues esa es la que declara o debería declarar el cargador para consignación en el c/e, y en su caso la que eventualmente señalaría una reserva del porteador en relación a la cantidad declarada por el cargador), cosa que se corrobora en el art 234.1. En Derecho Inglés, igualmente, a falta de pacto ha de tomarse en consideración la cantidad embarcada en caso de que sea diferente por causas naturales a la desembarcada. No obstante, esto último parece no ser regla indiscutida. Sin embargo a esta norma se antepone la aplicación de cualquier costumbre que pudiera existir en el lugar de pago o en el tráfico en cuestión.

Conviene advertir que las expresiones ante señaladas de “intaken quantity” y “delivered quantity”, y similares, en Derecho Inglés presentan el problema de que pueden presentar cierta ambigüedad, pues además del efecto ya señalado de delimitar el momento de medición de la mercancía para realizar el cómputo del monto del flete, se podría interpretar que suman además el efecto de marcar ese monto como una suma debida a todo evento desde ese momento. Así, si por ejemplo se hablase de la intaken quantity y se entendiese sólo el primer efecto, la pérdida de la mercancía durante el viaje del buque ya cargado impediría exigir el flete (salvo que otra previsión distinta habilitase para ello); si se entendiesen ambos efectos, la expresión por sí misma habilitaría para exigir el flete (cuantificado según la cantidad que se embarcó) en cualquier caso. La jurisprudencia inglesa lo resuelve a la vista de la interpretación del conjunto del contrato, siendo por tanto una cuestión de interpretación en cada caso concreto si las partes han querido introducir uno o los dos efectos descritos.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021.