LA MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 342 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA Y LA RESPONSABILIDAD POR DAÑOS MATERIALES A TERCEROS EN EL ABORDAJE

LA NUEVA REDACCIÓN DEL ARTÍCULO 342 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA, SEGUN EL ANTEPROYECTO DE MODIFICACIÓN, Y LA RESPONSABILIDAD POR DAÑOS MATERIALES A TERCEROS EN EL ABORDAJE

Como sabemos, el Anteproyecto de Ley modificativa de la Ley de Puertos del Estado y la Marina Mercante y de la Ley de Navegación Marítima muestra el propósito de introducir una serie de novedades de mayor o menor calado. Vamos a dedicar aquí unas líneas a una que viene a eliminar un notorio “gap” en la coordinación de la normativa nacional española con la internacional en materia de responsabilidad civil por abordajes.

El actual apartado primero del artículo 342 de la LNM dice: ” Ambos armadores son solidariamente responsables en los casos de abordaje por culpa compartida con respecto a los daños sufridos por terceros, sean personales o materiales”.

Ello hace que la LNM no discrimine entre daños materiales y daños personales a terceros en caso de abordaje con culpa común: en ambos casos aplica la regla de la solidaridad. Y esto es diferente radicalmente en el Convenio Internacional para la Unificación de ciertas Reglas en materia de Abordajes» de 1910 (CRCA), donde la solidaridad queda reservada exclusivamente para daños personales a terceros, pero no para daños materiales.

En materia de daños materiales a terceros, el CRCA (art 4, 2ºpfo) mantiene la regla de responsabilidad proporcional de cada buque pero «sin solidaridad con respecto a terceros»: cada armador responde en proporción a la gravedad de su falta, según la cuota establecida por el juez, sin que los terceros puedan recuperar de dicho armador un importe superior a dicha cuota. Pero en el caso de la LNM si bien se aplica la regla de la responsabilidad proporcional a la culpa, manteniendo aquí un sistema proveniente del Código de Comercio, se hace responsables solidarios a ambos buques frente a terceros (el tercero puede exigir a cualquiera de los buques el total de la indemnización que le corresponde). La solución de la solidaridad frente a terceros es favorable al tercero, pero genera ciertos problemas en caso de daños materiales que son los que el CRCA quiso evitar por la vía de negar en ese caso la solidaridad:

• En primer lugar, cuando el daño ha sido sufrido por alguno de los cargamentos transportados, lo más probable es que el titular de la carga no pueda reclamar contra el armador del buque porteador responsabilidad alguna, bien por existir una cláusula de exoneración contractual de responsabilidad por faltas de la dotación en la póliza de fletamento (cláusula de negligencia) o bien por aplicarse el régimen legal de exoneración por faltas náuticas de las RLHV, pues lo más habitual será que el abordaje haya sido imputable a un acto de negligencia de la tripulación. Siendo ello así, la solidaridad implicaría una burla, por vía indirecta, de la aplicación de tales exoneraciones de responsabilidad, pues el cargador reclamaría al otro buque extracontractualmente lo que a su porteador no puede reclamar contractualmente, y al final el armador del segundo buque exigiría en regreso al del que transportaba la carga por la que se ha reclamado, lo que corresponda de lo que ha tenido que abonar al cargador. Precisamente para evitar esto nació en Estados Unidos (con similar sistema al español) la hoy generalizada cláusula Both to Blame Collision, que permite al porteador reclamar a su cargador las indemnizaciones que se haya visto obligado a resarcir al otro buque por razón de la mercancía de este cargador. Hay que aclarar que en España este problema, realmente, incluso en las condiciones actuales, viene realmente a quedar ya resuelto en el Código Civil, que permite a un codeudor solidario oponer las mismas excepciones y limitaciones de que disfruta el otro codeudor, y además la LNM lo recoge expresamente en su art 343.

• En segundo lugar, está el problema del regreso entre armadores solidariamente responsables ante indemnizaciones íntegramente satisfechas por uno de ellos a terceros. Se está a expensas de la normativa aplicable, aunque de nuevo en España esto tampoco resulta un problema, pues ese regreso, que ya por principio se reconoce en el Código Civil (art 1148), además la propia LNM lo prevé expresamente en su art 342.2.

Lo que parece ocurrir con la redacción original y aún vigente de la LNM es que pretende beneficiar al tercero extendiendo la solidaridad a supuestos de culpa común en daños materiales, consciente de que al tiempo el ordenamiento español contiene previsiones que atajan los problemas típicos de esta solidaridad. Pero no deja de ser cierto que esta diferenciación frente al CRCA puede introducir en cualquier caso innecesarias perturbaciones interpretativas en la aplicación en nuestro país de la normativa de responsabilidad civil por abordajes, por lo que el legislador del anteproyecto de modificación de la LNM ha previsto la corrección de esta –digamos– anomalía. 

El Preámbulo del Anteproyecto explica: “La modificación del apartado 1 del artículo 342 corrige el error en que incurría ese precepto, puesto que las responsabilidades por los daños ocasionados a la carga se reparten de manera mancomunada, tal y como prevé el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje y el artículo 341 también de la Ley de Navegación Marítima. Con la reforma la responsabilidad solidaria se reserva para la indemnización de los daños personales sufridos por terceros”.

Y el nuevo texto del 342.1 LNM quedaría así: “Ambos armadores son solidariamente responsables en los casos de abordaje por culpa compartida con respecto a los daños personales sufridos por terceros”.