EL ADELANTO PACTADO DEL DEVENGO DEL FLETE: EL CASO DEL “KARIN VATIS” (1988)

EL ADELANTO PACTADO DEL DEVENGO DEL FLETE: EL CASO DEL “KARIN VATIS” (1988)

El momento ordinario en el que el flete se considera ganado (earned) en el Derecho Inglés es el momento en el cual la carga está dispuesta para su entrega en destino. Pero por pacto se puede adelantar ese momento. El resultado de ello es que la pérdida de la mercancía en un momento posterior al de devengo del flete, pero anterior al momento de la entrega, no implica que ya no haya que abonar el flete cuando llegue el momento de su pago: el derecho al flete se queda afianzado desde el momento del devengo, y a partir de ese punto el flete pasa a quedar a riesgo del fletador. Todo ello, estando bajo el Common Law, por supuesto siempre que no se trate de un  fletamento por viaje en que se haya pactado un momento adelantado de pago del flete y la pérdida de la mercancía haya sucedido haya tenido lugar con posterioridad a ese pago, pues entonces ese flete pagado ya estaría afianzado desde el momento de su pago.

El caso del KARIN VATIS ilustra el efecto jurídico del adelanto pactado del momento de devengo del flete. Este buque había sido fletado por viaje para transportar chatarra de Liverpool a in puerto de India, usando una póliza GENCON convenientemente arreglada. Se había pactado un flete lumpsum  de 715000 libras en estos términos: “Freight deemed earned as cargo loaded. 95 per cent of freight to be paid within three banking days after completion of loading and surrender of signed bills of lading marked ´freight prepaid, discountless and non-returnable vessel and/or cargo lost or not lost´. Balance of freight to be settled within 20 days after completion of discharge”. En definitiva: un pacto de adelanto del momento de devengo del flete (en cuanto la carga estuviese embarcada), un pacto de adelanto del pago del 95% del flete (a la entrega de los conocimientos de embarque), y un pacto de retraso del pago del 5% restante del flete (hasta 20 días tras la descarga). Embarcada la mercancía y firmados y entregados los conocimientos, el 95% del flete fue efectivamente pagado. El KARIN VATIS salió a viaje rumbo a la India, pero nunca llegó, pues se perdió en el camino, al hundirse al poco de haber pasado el Canal de Suez. Consecuentemente, no se pudo entregar ningún cargamento en destino, ni siquiera parcial.

Se planteó entre fletante y fletador pleito relativo al derecho al flete, particularmente por el 5% que restaba de pagar. Se resolvió que todo el flete, tanto el 95% pagado anteriormente, como el 5% restante, estaba devengado, o dicho de otro modo, se había ganado ya al momento en el cual la chatarra estuvo embarcada a bordo del KARIN VATIS en Liverpool. Por tanto, el derecho al flete estaba consolidado antes de la extinción del contrato por la desaparición del KARIN VATIS con su cargamento, y ese 5% restante debía ser pagado en un tiempo razonable (tampoco la mención a los 20 días tras la descarga convertía  a la operación de descarga, que nunca tuvo lugar, en condición precedente, ni lo relativo al pago variaba en nada la fuerza de la previsión de que el flete estaba ganado desde el momento del embarque). 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

NOVEDADES BOE 21/05/2021: MODIFICACIÓN ANEXO VII DE REAL DECRETO DE TITULACIONES NÁUTICAS DE RECREO

MODIFICACIÓN DEL ANEXO VII DEL REAL DECRETO DE TITULACIONES NÁUTICAS DE RECREO

En el BOE del 21 de mayo de 0221 encontramos publicada la Resolución de 12 de mayo de 2021, de la Dirección General de la Marina Mercante, por la que se modifica el anexo VII del Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo.

Su enlace, AQUÍ

Lo que se hace es renovar totalmente ese Anexo II del Real Decreto citado, que es el dedicado a los modelos de tarjetas y licencias de navegación que se expiden por razón de las diferentes titulaciones náuticas de recreo.

Aparecen los modelos ahora vigentes, optándose por la expedición de las tarjetas haciendo uso de la firma electrónica, lo que permitirá una simplificación en los modelos de tarjeta y la tramitación electrónica de todo el proceso de expedición y renovación de las mismas, salvo en el caso de las licencias de navegación cuya expedición seguirá requiriendo su impresión en soporte físico.

Además, se aprovecha para aclarar la inclusión en las tarjetas habilitantes de las habilitaciones anejas a las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo, tal y como queda esta materia tras la entrada en vigor del Real Decreto 238/2019.

SHIPPING (53): EL OBLIGADO AL PAGO DEL FLETE EN EL FLETAMENTO POR VIAJE

SHIPPING (53): EL OBLIGADO AL PAGO DEL FLETE EN EL FLETAMENTO POR VIAJE

El flete es el precio del transporte. Respecto al sujeto obligado a su pago, en buena medida se reproduce a lo dicho en un post anterior respecto a la obligación de recepción de la mercancía,  donde por la propia naturaleza del contrato la persona directamente obligada es el fletador, mientras que el receptor de las mercancías meramente tiene un derecho a la recepción de  las mercancías. Ahora bien, es común que ese destinatario, si acepta la recepción de las mercancías, al igual que ello le traía la carga de abordar esa recepción con diligencia y en tiempo y forma, a veces, por disposición del contrato, le trae la carga de pagar el flete (y no hacerlo el fletador). En otras palabras, puede que el contrato disponga, de modo expreso o de manera implícita, que quien paga el flete es el receptor, y siendo así, aceptar las mercancías le supone al receptor aceptar igualmente pagar el flete. El modo en que se dispone que esto sea así es estableciéndolo de un modo expreso en el c/e, y ello normalmente se hace a través de la incorporación de la cláusula de flete de la póliza en el c/e.

 El modo de incorporación habitual de lo relativo al flete de la póliza en el conocimiento de embarque consiste en introducir en el c/e la expresión “freight payable as per charter party”: con ella, además de introducir en el conocimiento de embarque la cuantía, el modo y el lugar de pago del flete estipulados en la póliza, se habilita al sujeto porteador en ese conocimiento de embarque (que frecuentemente será el fletante del buque transportista) a cobrar al tenedor del mismo el flete correspondiente a ese c/e, que ahora ya es el flete en los términos de la póliza de fletamento incorporada (salvo inconsistencia entre lo incorporado y lo contenido per se en el conocimiento de embarque, como sucedería si el conocimiento ya contuviese su propia cláusula de flete con términos distintos, como una cuantía diferente…). En el caso del “INDIAN RELIANCE” (año 1997) se determinó que la expresión “freight payable as per charter party”sirve para incorporar todos los términos relevantes de la póliza relativos al pago del flete: no sólo el precio del flete, sino también el modo de pago y cuándo, dónde y a quién se ha de pagar el flete, aunque no el flete sobre vacío por sí misma.

En Derecho Inglés esta situación hace que haya dos deudores del flete de la póliza, el fletador, y ahora también el tenedor del conocimiento de embarque (en definitiva, el receptor de la mercancía). Esta adquisición de la condición de deudor (adicional) del flete de la póliza por el tenedor del conocimiento de embarque a través de la incorporación de los términos de la póliza sobre el flete, se repite con las demoras (en principio, las del puerto de carga  y las del de descarga, las dos), pero no con los daños por detención.

En España, es el art 235 LNM el que regula la cuestión que acabamos de comentar: “1. El fletador está obligado a pagar el flete en las condiciones pactadas. 2. No obstante, podrá pactarse que el flete sea pagadero por el destinatario de las mercancías haciéndolo constar así en el conocimiento de embarque o en la carta de porte. En este caso, el destinatario estará obligado a pagar el flete si acepta o retira aquéllas en destino...”. La redacción LNM adjudica la condición de deudor del flete un modo alternativo, es decir,  es deudor o el fletador o el receptor, ya que, como veremos en un próximo post, establece una a modo de “cláusula Cesser” legal.  Por otro lado, conviene señalar que la doctrina española tiende a considerar que una mención en el conocimiento de embarque acerca de que el flete sea “pagadero en destino”, resulta (o debería resultar) sinónimo de que es “pagadero por el destinatario”.

Ahora bien, nada de lo anterior desplaza la obligación contractual del fletador, lo cual le coloca a éste en una situación delicada, a expensas de que el receptor pague o no. Respecto a la obligación de pago del flete, a diferencia de la obligación de recepción de las mercancías, sí que las leyes suelen ser explícitas en la persistencia de la responsabilidad del fletador, como inmediatamente vamos a ver, y para intentar neutralizar esto, surge la combinación de la cláusula “Cesser” (“Cláusula de Cesación”) y el derecho de retención convencional.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

 

EL FLETE PAGADO POR ADELANTADO EN LOS FLETAMENTOS POR VIAJE INGLESES: EL CASO DEL “MERCHANT PRINCE” (1876)

EL FLETE PAGADO POR ADELANTADO EN LOS FLETAMENTOS POR VIAJE INGLESES: EL CASO DEL “MERCHANT PRINCE” (1876)

La particular regla de la legislación mercantil inglesa de el que en el contexto del fletamento por viaje el flete pagadero por adelantado no es recuperable por el fletador si con posterioridad al momento del pago, incluso si el viaje comprometido se frustra por la pérdida de buque y/o mercancía, o por imposibilidad sobrevenida de cumplimiento de ese fletamento, constituye una importante excepción al principio general de que la frustración de los contratos supone la devolución de los pagos adelantados. El caso del MERCHANT PRINCE fue en el que la jurisprudencia inglesa fijó expresamente este peculiar principio que ya era tradicional en su ordenamiento jurídico. 

El MERCHANT PRINCE había sido fletado para transportar carbón desde el puerto inglés de Greenock hasta Bombay, y respecto al flete se había pactado que fuese 42 chelines la tonelada, debiendo ser pagado “one half in cash on signing bills of lading…less five per cent por insurance…and the remainder on right delivery of the cargo”. Efectivamente, una vez embarcado el cargamento y tras firmarse los conocimientos de embarque correspondientes, la primera mitad del flete fue pagada en Londres. El buque salió hacia Bombay y el armador aseguró el flete que faltaba por percibir, la mitad que esperaba se le pagase, como en cualquier caso ordinario, a la entrega del completo de mercancía en Bombay. Por su parte, el titular del carbón aseguró la carga, y asimismo aseguró la cantidad que había pagado como flete adelantado en Londres. A ocho millas de Bombay, casi ya rindiendo viaje, el MERCHANT PRINCE embarrancó en un arrecife. Fue posible salvar la mitad del cargamento de carbón y entregarlo a su destinatario en Bombay, pero no se consiguió que se pagase ni un chelín más de flete, ante el argumento de que sólo se había entregado la mitad de la carga, y ya se había pagado en Londres el flete de una mitad de la carga, precisamente la entregada. Ante esto, el armador intentó conseguir recuperar de su asegurador la mitad no pagada del flete, cosa que consiguió, pues efectivamente era un flete a su riesgo, un flete aún no devengado cuando parte del carbón se perdió definitivamente, pero al tiempo ese riesgo estaba cubierto por el seguro del armador. Pero lo interesante del caso judicial del MERCHANT PRINCE fue que permitió a los Magistrados pronunciarse acerca de la naturaleza del flete que se había pagado por adelantado, la mitad abonada en Londres, y se hizo en los términos del antiguo principio inglés ya referido. Veamos dos pronunciamientos en el caso, explicando la regla, el primero del Juez Brett, y el segundo de Lord Selborne:

 “...the uniform, though perhaps anomalous rule, that the money to be paid in advance of freight must be paid, though the goods are before payment lost by perils of the sea, and cannot be recovered back after, if paid before the goods are lost by perils of the sea...”

 “...The peculiar rule of English Mercantile Law, that an advance on account of freight to be earned, made at the commencement of the voyage, is, in the absence of any stipulation to the contrary, an irrevocable payment at the risk of the shipper of the goods, and not a loan repayable by the borrower if freight to that amount be not earned...”

 En esta sentencia también quedó sentado que el flete pagado por adelantado no se atribuye proporcionalmente a cada unidad de carga (lo que en el caso del MERCHANT PRICE hubiese supuesto que el 50% del flete pagado por adelantado estuviese atribuido a pagar el flete de la mercancía perdida y el otro 50% a pagar flete dela mercancía entregada en destino), sino que se considera como un pago adelantado de toda la cantidad pagadera en destino (MOCATTA Y MUSTILL, 1974; pag 333).

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

DERECHO PORTUARIO (38): PRECIOS PRIVADOS POR SERVICIOS COMERCIALES PRESTADOS POR LAS AUTORIDADES PORTUARIAS

PRECIOS PRIVADOS POR SERVICIOS COMERCIALES PRESTADOS POR LAS AUTORIDADES PORTUARIAS

Dispone el art 246 LPEMM que las Autoridades Portuarias, cuando directamente ellas presten servicios comerciales en régimen de concurrencia con entidades privadas, exigirán por su prestación el pago de las correspondientes tarifas. Estas tarifas tendrán el carácter de precios privados y deberán contribuir a lograr el objetivo de autofinanciación, evitar prácticas abusivas en relación con los tráficos cautivos, así como actuaciones discriminatorias u otras análogas. Estas tarifas no podrán ser inferiores al coste del servicio y deberán atender al cumplimiento de los objetivos fijados en el Plan de Empresa. Excepcionalmente se podrán acordar tarifas inferiores al coste del servicio en tanto subsistan supuestos de subactividad en ausencia de concurrencia con entidades privadas.

 A título de ejemplo, son supuestos bastante comunes de servicios comerciales directamente prestados por las Autoridades Portuarias los siguientes: almacenaje (fuera de espacios concesionados o autorizados para uso privativo, y de zonas de tránsito), suministro de agua y/o electricidad a usuarios en la zona de servicio del puerto, uso de básculas de la Autoridad Portuaria, uso de pasarelas de pasajeros o rampas ro-ro facilitadas por la Autoridad Portuaria, estacionamiento de vehículos…

El Consejo de Administración de cada Autoridad Portuaria aprobará sus tarifas. Las tarifas serán exigibles desde que se solicite la prestación del servicio.

El plazo máximo para hacer efectivas las deudas originadas por la aplicación de las tarifas será de 20 días naturales desde la fecha de comunicación de las facturas correspondientes. Una vez transcurrido este plazo de pago sin que la deuda haya sido satisfecha, el Director de la Autoridad Portuaria certificará dicha circunstancia y lo notificará al obligado al pago. La cantidad adeudada devengará el interés legal del dinero vigente incrementado en cuatro puntos, durante el período en que se haya incurrido en mora. El certificado así emitido tendrá la consideración de título ejecutivo a los efectos de la acción ejecutiva.  La falta de pago de los intereses devengados durante el período en que se haya incurrido en mora, habilitará igualmente a la Autoridad Portuaria para el ejercicio de la acción ejecutiva en la forma y en el plazo previsto en la presente disposición. La acción para exigir el pago de las tarifas por servicios prestados directamente por las Autoridades Portuarias prescribe a los cuatro años de la prestación del servicio de que se trate. El impago reiterado del servicio prestado facultará a la Autoridad Portuaria para suspender temporalmente la prestación de servicios comerciales al deudor, previo requerimiento a éste. La suspensión temporal de la prestación del servicio se mantendrá en tanto no se efectúe el pago o garantice suficientemente la deuda que generó la propia suspensión.

La Autoridad Portuaria podrá exigir un depósito previo o la constitución de avales, así como emitir facturas a cuenta, con el objeto de garantizar el cobro del importe de las tarifas por los servicios comerciales que le sean solicitados, sin perjuicio del importe final resultante. Contra las liquidaciones de tarifas por servicios comerciales prestados por las Autoridades Portuarias procederá la reclamación previa al ejercicio de acciones civiles que deberá interponerse ante el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de que se trate. El plazo para resolver la reclamación será de tres meses desde su interposición. Transcurrido dicho plazo sin haber notificado resolución expresa, podrá entenderse desestimada. La interposición de reclamación previa no suspenderá la obligación de efectuar el pago de la factura en el plazo previsto en los artículos anteriores. 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

PUBLICADO EL LIBRO "INTRODUCCIÓN A LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO Y EXPLOTACIÓN DEL BUQUE (I)"

PUBLICADO EL LIBRO "INTRODUCCIÓN A LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO Y EXPLOTACIÓN DEL BUQUE (I)"

Ya está disponible en Amazon, tanto en versión electrónica para Kindle como en formato de libro físico, esta publicación de Pedro Laborda, consistente en una introducción al conocimiento de los contratos de fletamento y otros de la explotación del buque. 

Se trata de una obra concebida para proporcionar al lector español e iberoamericano una comprensión del contenido, interpretación y práctica del fletamento y el transporte marítimo desde su contexto natural de principios y normas anglosajonas, aunque sin perder de vista la legislación continental, y particularmente la española. Se incluye el comentario de cincuenta de los más importantes casos judiciales ingleses sobre fletamento por viaje y transporte marítimo.

Este trabajo constituye una primera entrega, que incluye una introducción a los contratos de explotación y a su relación con las operaciones subyacentes de venta marítima CIF y FOB de las mercancías transportadas, así como un estudio en profundidad del fletamento por viaje (voyage charter), con abundante referencia al common law y a su jurisprudencia. Un segundo volumen se ocupará del transporte en régimen de conocimiento, el arrendamiento de buque, el fletamento por tiempo, así como de los fletamentos mixtos y del transporte multimodal.

Se trata de un enfoque, si se quiere, personal y aplicado de esta materia, donde se intenta aprovechar toda la experiencia docente acumulada para facilitar al lector la comprensión y el aprendizaje de esta temática, especialmente en aquellos puntos de la misma habitualmente más oscuros para quien se acerca a ella por primera vez o desde áreas ajenas a lo jurídico. 

 

NOVEDADES BOE 19/05/2021: NUEVA REGULACIÓN DEL EQUIPO DE SEGURIDAD DE LAS EMBARCACIONES DE RECREO

NOVEDADES BOE 19/05/2021: NUEVA REGULACIÓN DEL EQUIPO DE SEGURIDAD DE LAS EMBARCACIONES DE RECREO 

En el BOE del día 19 de mayo de 2021 encontramos publicado el Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo.

Es una norma que ha llevado largo tiempo de preparación en la Dirección General de la Marina Mercante, y viene a sustituir a la Orden Ministerial del año 2003 Orden FOM/1144/2003, que durante diecisiete año viene regulando la misma materia.

La importancia práctica de esta normativa es del mayor grado, en una nación como España, con un amplísimo parque de embarcaciones de recreo. Y esa importancia no se limita al contenido literal sobre el que versa la norma, el equipamiento de seguridad y la prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo en nuestro país, sino que sus implicaciones económicas (por el inmenso giro comercial que supone el suministro, instalación y mantenimiento de los equipos objeto de esta normativa) y de formación (todo lo que implica la necesaria preparación y cualificación de los usuarios de las embarcaciones de recreo para gestionar tal equipamiento) son también de primer orden, constituyendo las actividades que implican un pujante sector económico en nuestras costas. Suministradores, talleres, instaladores, academias de formación náutica de recreo..., todo un mundo que vive, trabaja y actúa teniendo a la vista, ya desde ahora, entre otras normas, a este Real Decreto que entra en vigor el 1 de julio de 2021. En menos de dos meses.

Los motivos de esta actualización normativa, nos cuenta la propia norma en su Preámbulo: la necesidad de actualización después de, como advertíamos arriba, diecisiete años ya.

Su enlace, AQUÍ

Dedicaremos en breve algún post a comentar algunas de sus más importantes novedades.

SHIPPING (52): EL OBLIGADO A RECIBIR LA CARGA EN DESTINO EN EL FLETAMENTO POR VIAJE

SHIPPING (52): EL OBLIGADO A RECIBIR LA CARGA EN DESTINO EN EL FLETAMENTO POR VIAJE 

Llegados al momento de la recepción de las mercancías transportadas en un fletamento por viaje, nos encontramos con dos figuras, el fletador y el receptor (también denominado este último destinatario, o incluso consignatario de la carga –consignee–), que pueden o no confluir en la misma persona. ¿Quién de ellos es el obligado a cumplir la obligación de recepción de la mercancía en destino? ¿Lo son ambos y de igual manera? Desde un punto de vista conceptual habría que contestar que por la propia naturaleza del contrato de fletamento por viaje, la persona directamente obligada ante el fletante a que el cargamento sea debidamente recibido en destino, y en tiempo y forma, del mismo modo a como ocurre con la obligación del pago del flete, es el fletador (es él, y no el receptor, quien es parte del fletamento). Pero… ¿cuál es el papel del receptor de las mercancías?: su caso es distinto, pues recordemos que éste no es parte del fletamento (salvo que al mismo tiempo sea el fletador, claro, como probablemente sucedería cuando la compraventa subyacente al transporte fuese FOB), sino un tercero a quien van remitidas las mercancías; este destinatario no es el obligado (por el contrato de fletamento) a recibir la mercancía; lo que tiene es un derecho a recibir las mercancías.

Si el destinatario reclama la recepción de las mercancías, el fletador por su parte quedaría, a través de la intervención del receptor ya liberado en relación con la obligación que nos ocupa. Eso sí, el ejercicio por el receptor de su derecho de recibir las mercancías implica a su vez que pesa sobre él la carga de efectuar esa recepción en la forma y tiempo oportunos, lo cual, a su vez, se suele plasmar en las leyes sobre los contratos de transporte en forma de obligaciones del receptor. En el caso de la LNM, la primera parte del art 228 establece que “el porteador deberá entregar sin demora y conforme a lo pactado las mercancías transportadas al destinatario legitimado para recibirlas…”. En el apartado de deberes del fletador el art 227.1 habla de la obligación del fletador o receptor de desestibar y descargar sin demora las mercancías. Podría añadirse, indiciariamente, a la parte final del art 228, que establece que ante una no recepción temporánea de las mercancías en destino, el fletante puede almacenarlas hasta la entrega a costa del destinatario; así como al art 243, donde ante una descarga muy lenta, reconoce al transportista daños por detención y derecho a los gastos de descarga que haya afrontado si decidió descargar por sí mismo lo que restaba terminadas las demoras, aunque no nombra expresamente al receptor, bien es cierto.

Si el destinatario no aceptase la mercancía, en pura teoría quien resultaría responsable por los perjuicios que al fletante se le siguiese de ello, y contra quien en principio tendría acción de responsabilidad contractual el fletante, sería el fletador.

Este esquema se da también en la obligación del pago del flete. Sin embargo es habitual que ocurra en las leyes que regulan los contratos de transporte, y en la LNM española también sucede, que, si bien en la obligación del pago del flete queda bien plasmado lo anterior en la propia ley (por ejemplo, señalando de un modo u otro que el que contrató el transporte queda obligado al pago de los portes si falla en el pago el destinatario cuando la previsión era que pagase éste, como hace la LNM en el art 235), no se sea tan claro respecto a la obligación de recibir el cargamento en destino, dedicándose la ley no a señalar expresamente un obligado alternativo si el receptor falla (lo que sucederá de plano si éste renuncia a recibir la mercancía), sino más bien a prever una serie de soluciones para proteger al transportista de los perjuicios y mayores gastos en que incurra en la situación conflictiva creada por una falta de recepción o recepción irregular, y para procurarle al transportista un modo alternativo de poder cumplimentar su propia obligación de entregar las mercancías en destino. La doctrina se hace eco de esta falta de coordinación entre la situación del destinatario en el pago del flete (art 235 LNM) como titular de una carga (pagar el flete si quiere las mercancías), y en la recepción de las mercancías (arts 227 y 228 LNM) como auténtico obligado, considerándose que deben verse ambas situaciones como una mera carga jurídica (RODRÍGUEZ DELGADO, 2018; pags 139 y ss).

En Derecho Inglés se reconoce un deber del destinatario de recibir y retirar la mercancía cuando ésta le es puesta a disposición por el fletante, y en su caso de ejecutar las obligaciones que son condición precedente a la del fletante de entregar la carga, como pueden ser, fundamentalmente, presentar el c/e para reclamar legítimamente la mercancía, y pagar el flete y otros gastos (COOKE Y OTROS 2014; pag 222). Bien es cierto, también, que la COGSA/92 en su sección 3 establece que el tenedor legítimo del c/e o en general el destinatario designado por el documento de transporte sólo incurre en responsabilidad bajo el contrato de transporte (que en este contexto se refiere a la relación jurídica establecida entre transportista y destinatario en los términos del documento de transporte) si se hace cargo de o reclama la mercancía en destino, o si plantea un reclamación al porteador basada en el contrato de transporte.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Fletamentos”, de Pedro Laborda, 2020. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

EL FLETE DE LA MERCANCÍA PERDIDA: EL CASO DEL “GOVINO” (1896)

EL FLETE DE LA MERCANCÍA PERDIDA: EL CASO DEL “GOVINO” (1896)

Es una regla generalizada en los diferentes ordenamientos jurídicos, e igualmente en el Common Law, que la mercancía perdida a lo largo del viaje y que no llega a destino, no da derecho a flete (cláusulas de devengo o pago adelantado, o de flete a todo evento aparte). Pero si la mercancía llega (muy) dañada a destino, ¿estamos en el mismo supuesto?, ¿cuándo, y cuándo no?, ¿dónde está la frontera? El caso del GOVINO es uno de los pleitos clásicos del Common Law que nos muestran la construcción del criterio diferenciador entre una mercancía perdida, no merecedora de flete, y una mercancía dañada, que sí genera flete, en el sentido que estos términos tienen en el ámbito comercial del transporte marítimo.

El GOVINO transportaba un cargamento de dátiles con destino al puerto de Londres. El receptor y tenedor de los conocimientos de embarque podía leer en los mismos que el flete era “payable on right delivery in London”. Cuando el GOVINO subía ya por el Támesis sufrió un abordaje con otro buque, y a resultas de la colisión, el GOVINO se hundió. Las bodegas cargadas se anegaron de agua con gran cantidad de limo en suspensión. Se efectuaron trabajos de salvamento y el buque pudo ser reflotado dos días después, pero  cuando se consiguió eso se pudo comprobar que el cargamento de dátiles ya no era apto para el consumo humano, sino una masa amorfa, fermentada y manchada de aquel limo fluvial. El receptor no pagó el flete, al considerar que no se habían dado las condiciones para ello, y eso que los dátiles recuperados pudieron ser vendidos por 2400 libras para destilación. El armador reclamó a  su asegurador por la pérdida del flete, y los Tribunales tuvieron que decidir si esa reclamación era legítima o no. Lo sería si hubiese que calificar a aquel cargamento como mercancía comercialmente perdida, y no lo sería si realmente los dátiles eran sólo mercancía comercialmente dañada. Se decidió que se trataba de mercancía perdida, y que consecuentemente el armador del GOVINO merecía recuperar de su asegurador el monto de un flete que se había perdido con las propias mercancías.

Más que la decisión en sí misma, interesa el criterio diferenciador entre unos y otros supuestos: la distinción radica en si el cambio operado en el bien transportado a causa del daño sufrido es tal que, en términos comerciales –y esto es lo fundamental: en términos estrictamente comerciales, no de naturaleza química o estructural– puede decirse que ese bien se ha perdido totalmente, y decir que se ha perdido, aquí quiere decir que no es susceptible de ser objeto de comercio como el bien que era originalmente. En otras palabras, si el daño ha llegado o no a destruir la identidad (comercial) del cargamento.

A tal efecto, hay que subrayar las siguientes palabras del Magistrado Lord Esher:

“...We are dealing with dates as subject matter of commerce [..] the question for determination is whether the [..] original article of commerce, has become a total loss. If it is so changed in its nature by the perils of the sea as to become an unmerchantable thing, which no buyer would buy and no honest seller would sell, then there is a total loss...”.

En este caso, el Tribunal consideró que, más allá de que en un plano de, digamos, naturaleza química, los dátiles pudieran seguir siendo llamados “dátiles” e incluso conservasen un valor residual, aquél cargamento estaba tan deteriorado que había perdido su cualidad comercial de cargamento de dátiles, es decir, ya no se estaba ante un objeto de comercio como dátiles (y menos, de consumo humano): se había producido, pues, una pérdida total de los dátiles, y como consecuencia de la pérdida total, no había derecho al flete.

Independientemente de que se esté más o menos de acuerdo en la cuestión de hecho del grado de daño de la mercancía como para considerarla o no comercialmente diferente, como jurisprudencia posterior ha señalado (Montedison S.p.A. v. Icroma S.p.A. (The Caspian Sea) [1980] 1 Lloyd’s Rep. 91), en casos así lo central, más que el cambio de identidad comercial de la carga, es el cambio de identidad de lo que se entrega respecto a lo que se describe en el c/e que se va a entregar: si puede decirse que lo segundo no se corresponde con lo primero, en el sentido de que un honesto comerciante, para hacer aplicable la descripción de la mercancía que contiene el conocimiento a aquello que llegó a destino, se vería obligado a manipularla tanto como para decir que la descripción queda destruida, entonces puede decirse que no ha habido entrega. Y al no haber habido “right and true delivery”  de lo prometido, no ha nacido el derecho al flete. Siendo así, se comprende la importancia de la descripción de la mercancía en el conocimiento de embarque.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

NOVEDADES BOE 30/04/2021: MODIFICACIÓN ANEXOS DE REAL DECRETO SOBRE INSTALACIONES PORTUARIAS DE RECEPCIÓN DE DESECHOS DE BUQUES

NOVEDADES BOE 30/04/2021: MODIFICACIÓN ANEXOS DE REAL DECRETO SOBRE INSTALACIONES PORTUARIAS DE RECEPCIÓN DE DESECHOS DE BUQUES 

Publicada en el BOE del 30 de abril de 2021 la Orden TMA/421/2021, de 26 de abril, por la que se modifican el anexo II y el anexo III del Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre, sobre instalaciones portuarias de recepción de desechos generados por los buques y residuos de carga.

Su enlace, AQUÍ

El Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre, sobre instalaciones portuarias de recepción de desechos generados por los buques y residuos de carga, tiene por objeto reducir las descargas al mar de los desechos generados por los buques y los residuos del cargamento que transportan, impidiendo las descargas de carácter ilícito procedentes de los buques que utilicen los puertos españoles, mejorando la disponibilidad y el uso de instalaciones portuarias de recepción de dichos residuos y desechos, para incrementar así la protección del medio marino. Su aprobación supuso la transposición de la Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por los buques y residuos de sus cargas. A su vez, la citada directiva tenía como finalidad adoptar las disposiciones de Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL).

El artículo 6 del Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre, regula el procedimiento de comunicación previa de la cantidad y tipo de desechos o residuos transportados a aplicar por los capitanes de los buques que arriben a puertos españoles, quienes, para ello, deberán cumplimentar el formulario que figura en el anexo II del real decreto y notificar tal información a la Capitanía Marítima correspondiente y a la entidad gestora del puerto, en las condiciones establecidas por el indicado precepto.

El artículo 7 determina que los capitanes de los buques que hagan escala en puertos españoles entregarán obligatoriamente, antes de abandonar el puerto, todos los desechos generados por el buque en una instalación portuaria receptora autorizada al efecto, la cual, de conformidad con lo previsto en el apartado 5 de dicho artículo, expedirá a cada buque que utilice sus servicios un recibo de residuos MARPOL, según el modelo unificado que figura como anexo III del real decreto.

El 28 de octubre de 2016, la Organización Marítima Internacional (OMI), aprobó la Resolución MEPC.277(70), que enmienda el anexo V del Convenio MARPOL, con entrada en vigor el 1 de marzo de 2018 y publicada en el «Boletín Oficial del Estado» el 2 de mayo de 2018, en la que, entre otras modificaciones y con el fin de ejercer un mejor control en la prevención de la contaminación del medio marino, se introdujeron nuevas categorías de basuras y modificaciones al Libro registro de basuras de los buques.

Las citadas modificaciones obligan a revisar el anexo II y el anexo III del Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre, que contienen, respectivamente, el formulario de notificación previa de la cantidad y tipos de desechos y residuos transportados a cumplimentar por el capitán del buque antes de entrar a un puerto español y el modelo de recibo de desechos/residuos MARPOL a expedir por las instalaciones portuarias receptoras autorizadas, a fin de actualizar en ambos documentos los campos correspondientes a los desechos clasificados como basuras, de forma que se recojan los datos correspondientes a las nuevas categorías introducidas en el anexo V del Convenio MARPOL, preservando así la coherencia con las medidas adoptadas por la OMI.

LA OBLIGACIÓN DEL FLETADOR DE APORTAR UNA CARGA: EL CASO DEL “MENNYTHORPE”

LA OBLIGACIÓN DEL FLETADOR DE APORTAR UNA CARGA: EL CASO DEL “MENNYTHORPE” (1884) 

Este antiguo caso de la jurisprudencia inglesa es probablemente el más mencionado para ejemplificar el carácter absoluto de la obligación del fletador de aportar para su embarque el cargamento pactado en su faceta de tratarse de una obligación sujeta sólo a las excepciones de responsabilidad que clara y específicamente vayan dirigidas a la misma en el contrato de transporte. Dicho de otra manera: bajo el Common Law, si el fletador incumple con el aporte de la mercancía objeto del contrato para a continuación poder proceder a las operaciones de carga (loading), siempre será responsable frente al fletante a menos que la causa de esa falta de suministro que ha impedido las operaciones de carga esté expresa o implícitamente contemplada en el contrato. De esta manera, si un impedimento meteorológico, o una huelga de transporte, o un problema en la factoría en donde se produce la mercancía evitan que esa mercancía esté lista en el lugar, cantidad y momento adecuados para abordar la operación de carga (o expresado de otro modo, para que no sea la falta de mercancía el problema para llevar a cabo esas operaciones de carga), bien porque la mercancía no ha podido ser obtenida por el fletador, bien porque, aun obtenida, no ha podido ser llevada al puerto de carga (o lugar habitual de acopio de la mercancía para a continuación inicial las operaciones de carga), el único modo de que el fletador se exonere es que el contrato contemple ese impedimento como excepción de responsabilidad de ese fletador.

Una clave para comprender estos casos es que el Juez anglosajón diferencia taxativamente lo que es la operación de carga (loading operations), de la previa operación de aporte de la mercancía (el objeto de la obligación que examinamos): son operaciones distintas, estadios diferentes de la ejecución del contrato de transporte marítimo, y –esto es lo fundamental– cada una con su régimen distinto, de manera que las excepciones de responsabilidad aplicable a las loading operations no son inmediatamente aplicables al aporte de mercancía. En este sentido, las estipulaciones y excepciones de la póliza de fletamento referidas a la obligación de cargar (del fletador), usualmente se aplican sólo a las loading operations, y no a la obligación de aportar una carga (MOCATTA Y MUSTILL, 1974; pag 151).

El MENNYTHORPE había sido fletado, para lo que nos interesa aquí, en estos términos: “...proceed to Cardiff East Bute Dock and there load iron in the customary manner [..] cargo to be supplied as fast as the steamer can receive [..] time to commence from the vessel’s being ready to load, excepting in case of hands striking work, or frost, or floods, or any other unavoidable accidents preventing the loading...”. El caso es que el acero a embarcar estaba almacenado por el agente del fletador en un almacén lejano a la dársena de East Bute, pero junto a un canal; había otros almacenes próximos a esta dársena, y lo cierto era que, estando el cargamento de acero almacenado en alguno de ellos, hubiese quedado el material en situación de  poder realizarse las operaciones de carga de modo bastante inmediato, pero ello implicaría un transporte por tierra del acero, con su coste económico correspondiente, del almacén junto a aquél canal hasta alguno de los almacenes de East Bute Dock. De manera que el fletador decidió no efectuar la aproximación de la mercancía por tierra, y optó por que cuando el MENNYTHORPE se encontrase dispuesto para la carga, el acero se trasladaría hasta el buque por gabarras, usando el canal. Cuando el buque estuvo listo para recibir el cargamento, el frío reinante había congelado el canal, y el transporte por gabarras era imposible, de manera que la operación de carga no podía tener lugar, cosa que no hubiese sucedido de hallarse el acero acopiado en East Bute Dock. El armador del  MENNYTHORPE exigió los daños por detención generados por el retraso en el aporte de la carga, a lo que se opuso el fletador alegando la excepción recogida en la póliza vista más arriba, y de la que extractamos a continuación lo esencial para el supuesto: “cargo to be supplied as fast as the steamer can receive [..] excepting in case of [..] frost [..] preventing the loading”.

Se resolvió que el fletador era responsable por el retraso experimentado por el MENNYTHORPE debido a la falta de aporte de carga por las causas relatadas, y que la excepción alegada por el fletador no era aplicable, pues era una excepción relativa a la operación de carga (“…preventing the loading…”), no al aporte de carga, y en aquél caso la congelación del canal no había impedido las operaciones de carga, sino que lo que había impedido era el aporte de carga, en concreto, su llegada al lugar de esas operaciones de carga.

 Transcribimos tres frases del Magistrado Conde de Selborne que condensan lo fundamental del razonamiento:

 “He (el charterer) has to contract for the cargo, he has to buy the cargo, he has to convey the cargo to the place of loading and have it ready there to be put on board; and it is only when he has done those things that the duty and the obligation of the shipowner in respect of the loading arises.

...

All those things are of course practical impediments to the charterer having the cargo ready to be shipped at the proper place and time; but is it reasonable that the shipowner should be held to be answerable for all those things, and is that within the natural meaning of the word ‘loading’? Are those things any part of the operation of loading?

...

... if the charterer has engaged that he will do a certain thing, he must of course pay the damage which arises from his not doing it, whatever the cause of his not doing it may be, whether it be his not being willing to incur an unreasonable expense, or whether it be any other cause”.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

NOVEDADES BOE: 06/05/2021: ORDENANZA DE TRABAJOS DE REPARACIÓN A FLOTE DE AUTORIDAD PORTUARIA DE LAS PALMAS

NOVEDADES BOE: 06/05/2021: ORDENANZA DE TRABAJOS DE REPARACIÓN A FLOTE DE AUTORIDAD PORTUARIA DE LAS PALMAS

Se ha publicado en el BOE del 6 de mayo de 2021 la Resolución de 15 de abril de 2021, de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, por la que se publica la Ordenanza para la realización de trabajos de reparación de buques, plataformas y/o artefactos flotantes, atracados en los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Las Palmas.

Su enlace, AQUÍ

La ley otorga a las Autoridades Portuarias cierta potestad normativa, cual es la de elaboración de Ordenanzas Portuarias.

En este caso, la Autoridad Portuaria de Las Palmas ha considerado necesario establecer una norma general de obligado cumplimiento dirigida a todos los agentes que intervienen en el proceso de reparación de buques, plataformas y/o artefactos flotantes, atracados a flote, desde la notificación de los servicios hasta la ejecución de los trabajos (consignatario, tripulación, director de obra, taller, etc.) siendo necesario profundizar en determinadas cuestiones, estableciendo una clasificación de las diferentes reparaciones navales y, a su vez, delimitar si las mismas podrán o no ser realizadas por la propia tripulación del buque, todo ello, con el fin de asegurar que las reparaciones navales se ejecuten de modo seguro, de tal forma que los mismos no puedan suponer en ningún caso un riesgo inaceptable para la seguridad de los trabajadores y personas a bordo, para la seguridad de los habitantes de la ciudad, para la seguridad del propio buque que se repara o para otros bienes, buques e instalaciones colindantes, ni por último para el medio ambiente, en general.

El servicio de reparación de buques es un servicio comercial que se presta en los puertos, y que, como tal, tiene en Las Palmas su correspondiente Pliego de Condiciones Particulares, del año 2015. No obstante, la Autoridad Portuaria, de modo añadido, pretende con estas Ordenanzas definir un conjunto de normas que eliminen o minimicen los riesgos derivados de los trabajos de reparaciones navales a flote a realizar en buques, plataformas y artefactos flotantes atracados en los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Las Palmas, establecer una clasificación de las diferentes reparaciones navales, delimitar atendiendo al tipo de reparación, si la misma podrá o no ser realizada por la propia tripulación del buque, y reforzar seguridad y prevención de riesgos en el entorno portuario.

Las Ordenanzas Portuarias son aprobadas por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria concernida, y para ellas prevé la LPEMM en su art 295.4 que han de ser publicadas en el BOE, gestión que para este caso vemos cumplida en el BOE del 6 de mayo. 

SHIPPING (51): RECEPCIÓN Y RETIRADA DE LA CARGA EN DESTINO POR EL FLETADOR

RECEPCIÓN Y RETIRADA DE LA CARGA EN DESTINO POR EL FLETADOR

Como algo necesario para poder cumplir la obligación que tiene el fletante, llegado a destino, de entregar la mercancía transportada, se requiere que el destinatario preste su colaboración cumpliendo a su vez la obligación de  recibir la carga en el lugar de destino. En otro post vimos las importantes consecuencias jurídicas de la entrega de la mercancía en destino, como son la finalización de las obligaciones de fletante respecto a la carga, sobre todo la de custodia, y por tanto también de su responsabilidad, así como en muchos casos el surgimiento de la exigibilidad del pago del flete. Por ello es fácil comprender la importancia que para el fletante tiene que, a la llegada del buque a destino, se le reciba la carga con diligencia y sin retrasos y que, en general, no haya problemas en esta fase.

 Surgido el problema (una renuncia total y definitiva a recibir la mercancía, o una recepción que no termina de empezar, o una recepción muy lenta…), tenemos al fletante sin poder entregar las mercancías, posiblemente sin cobrar su flete, y prolongándosele el tiempo de custodia de la carga, con los lógicos inconvenientes. Veamos los remedios que recoge la legislación para aliviar la posición del fletante en estas circunstancias.

En primer lugar habría que citar la posibilidad específica en el Derecho Español de poder poner al obligado en situación de mora a través de intimarle expresamente al cumplimiento, con la consecuencia de trasladarle el riesgo de los daños a la carga por causas fortuitas. Por otra parte, no olvidar que, en el supuesto de que se hubiesen dado las circunstancias para que se iniciase el discurrir del tiempo de plancha, correrían plancha y demoras, y se aplicaría su régimen, con sus consecuencias propias, aunque conviene advertir que en estas situaciones patológicas de problemas en la recepción, muy probablemente no habrá habido inicio del tiempo de plancha, y por ende, no se haya podido llegar a entrar en la fase de operaciones de descarga, con sus propias reglas, y por ello los perjuicios y remedios vayan al margen de tal régimen. Veamos por tanto los remedios específicos, legales y contractuales, para esta situación. Destaquemos los más importantes y habituales en los siguientes párrafos.

 Remedios en el Derecho Inglés

 

·         Ante un fallo del destinatario en presentar el conocimiento de embarque y recibir las mercancías el fletante, en ausencia de pacto diferente u otra costumbre en el puerto para solventar el asunto, ha de esperar un tiempo razonable para dar la oportunidad a una correcta recepción de la mercancía; a la expiración de ese tiempo razonable, el fletante está habilitado para hacer lo razonable para evitar más retrasos al buque, y para ejercitar si lo desea, la retención de la mercancía; puede también desembarcar y almacenar las mercancías (o llevarlas incluso al siguiente puerto de escala, si lo hay). Hablamos de situaciones en las cuales no ha habido inicio del tiempo de plancha y, por tanto, no cabe encauzar la cuestión por la vía de las demoras y las esperas asociadas a las mismas. También conviene llamar la atención a la diferencia entre esta situación y la generada en el puerto de carga de falta de aportación de mercancía por el fletador.

 

·         La legislación también prevé, dándose las condiciones,  posibilidad de venta pública de la mercancía.

 

·         Como se ha apuntado, cabe que haya pactos expresos al efecto. Muchos c/e traen cláusulas que prevén un derecho del transportista de desembarcar y almacenar las mercancías inmediatamente (si esa espera razonable, pues), y hacerlo, si quieren, bajo “retención”, si se dispone de tal derecho. Hay pactos aún más específicos, como los que se citan a continuación, o combinaciones de los mismos. Son cláusulas del tipo conocido como “London clause” o de “Descarga de Oficio”, bastante habituales en los contratos de transporte marítimo bajo gross terms. Conviene advertir que la jurisprudencia no es el todo clara respecto a la situación de custodia de las mercancías y responsabilidad por daños a las mismas una vez tomadas las medidas habilitadas por las cláusulas, de manera que el fletante ha de ser cauto en su aplicación:

 

o   Cláusulas en el c/e que expresamente declaran eximir al fletante de responsabilidad por las mercancías una vez descargadas (o en algún estadio posterior, como su almacenamiento).

 

o   Cláusulas en el c/e que habilitan expresamente al fletante para desembarcar y almacenar la mercancía si el destinatario no verifica la recepción, y normalmente a coste y riesgo de éste.

 

o   Cláusulas en el c/e que declaran expresamente que se considerará la entrega correctamente hecha incluso si ésta se hace a sujeto que no se pueda considerar agente el destinatario.

En cualquier caso, hay que señalar que, en clave de RLHV, las frecuentes cláusulas en el mundo de la línea regular que establecen que, de no presentarse el receptor en el lugar convenido para retirar las mercancías, el porteador puede entregarlas a una empresa de descarga para su depósito en unas almacenes generales (y si ya están depositadas en una empresa terminal de transporte, continúen allí) por cuenta y riesgo del destinatario, y que, además, desde el momento en que el destinatario hubiera debido retirar las mercancías se considera cumplida la prestación de transporte por el porteador y cesada por completo su responsabilidad, se consideran lícitas al amparo del art 7 de RLHV, al quedar fuera del ámbito temporal de aplicación imperativa de RLHV.        

 Remedios en la LNM española

·         La descarga de oficio legalmente prevista.- El art 243 LNM prevé la facultad del fletante en el puerto de destino, ante la detención del buque en espera de una recepción de las mercancías que, iniciada, se prolonga demasiado, y ya una vez expirado el tiempo de demoras, de optar por la solución de descargar las mercancías por su cuenta, y en tal caso el derecho a reclamar los gastos causados por la descarga que no le correspondan según contrato. Obviamente, es una solución articulada para operar en sede de plancha/demoras.

 

·         El almacenamiento de las mercancías en destino.- El art 228 prevé que si el destinatario legitimado para recibir las mercancías no se presentase, o se negase a recibirlas, el fletante está facultado para almacenar las mercancías hasta su entrega, a costa del destinatario. Hay que llamar la atención sobre que con esta formulación , en la legislación española se presupone que las mercancías permanecen aún bajo el control del transportista, y por tanto en el periodo de almacenamiento no se ha producido jurídicamente aún la entrega de la mercancía.

 

·         El depósito.- Es un remedio alternativo al anterior, previsto expresamente por la LNM española  (arts 228, 237.2 y 512 y ss) para que, en ciertas situaciones (parte de ellas justamente las que estamos tratando) el fletante pueda verse liberado de la custodia de las mercancías sin incurrir en responsabilidad contractual y además se proceda a su venta para cobrarse el flete y demás gastos. Por este sistema el fletante, no presentándose el destinatario a retirar la mercancía, o negándose a recibirla, puede instar el inicio del procedimiento, que es conducido vía notarial de acuerdo al sistema de la LNM. De este modo las mercancías son descargadas, quedando bajo la custodia de un depositario nombrado al efecto, y en curso de su venta en pública subasta o por persona o entidad especializada.  Este remedio también está previsto como modo de garantizar el pago del flete. 

En relación con el aspecto concreto del flete debido correspondiente a esta mercancía que el destinatario rehúsa o no retira, recordar aquí lo ya señalado atrás de que la LNM, en su art 235, expresamente declara lo siguiente: “…. Si el destinatario rehúsa o no retira las mercancías deberá abonar el flete el contratante del transporte…”. 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129