LA FALTA TOTAL DE APORTACIÓN DE CARGA EN EL FLETAMENTO POR VIAJE
La falta total de aportación de carga por el fletador al fletante (bien como resultado de una negativa más o menos expresa del fletador a cumplir el contrato, bien como resultado de cualquier circunstancia que se manifiesta en que el tiempo pasa y la mercancía no aparece en el lugar de carga cuando debía aparecer) constituye, lógicamente, un incumplimiento de la obligación de aportación de carga. Como tal, tiene sus consecuencias bajo forma de responsabilidad del fletador (con los matices que veremos a continuación). Hay que pormenorizar en estos dos aspectos: en el fundamento de esa responsabilidad, por un lado; y en la consecuencias en materia de daños y perjuicios ocasionados al fletante y de posibilidad de resolución del contrato.
Fundamento de la responsabilidad
Derecho inglés.- Como ya se señaló en otro lugar a propósito de la falta parcial de carga, bajo el Common Law la obligación de aportación de carga es una obligación absoluta y no delegable, y como tal implica responsabilidad objetiva a la cual no le son de aplicación más cláusulas de exoneración que las expresamente dirigidas a la no aportación de carga; así una excepción de responsabilidad genérica (imaginemos excepciones por retrasos en la operación carga, como huelgas, hielo…), no son aplicables a la concreta obligación de “aportar la carga pactada”, salvo que términos muy expresos lo permitan. Hay otras pocas situación muy concretas que no reportarían responsabilidad del fletador: por un lado la frustración del contrato por destrucción de la mercancía, aunque aquí estamos hablando de mercancía como bien ya “individualizado”, no genérico; por otro, frustración por la ilegalidad sobrevenida de embarcar mercancía de ese tipo (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 193); y por otro, frustración por tardanza (no culpable) en obtener la carga (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 705). No obstante, la doctrina informa sobre la gran dificultad de que los tribunales admitan una situación de “frustración” del contrato en casos de ese género (Turnbull, E. y Albors, J. en “Una aproximación a los aspectos fundamentales de la regulación de los contratos de fletamento en la nueva ley de Navegación Marítima desde la perspectiva del Derecho Inglés”, dentro de VV.AA.: “Comentarios a la Ley de Navegación Marítima”; Ed. Dykinson, 2015; pag 216 y ss; Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 705). Si nos fijamos, estos supuestos tienen su paralelismo con los supuestos de extinción anticipada del contrato, sin culpa, de los arts 272.1.b y 272.1.c de la LNM, que se mencionan a continuación.
Derecho español.- A diferencia de en el Common Law, el fundamento de la responsabilidad del fletador por no aportar la carga a bordo en nuestro ordenamiento jurídico tradicionalmente ha residido en la concurrencia de culpa a juicio de la doctrina (Ruiz Soroa, González Rodríguez y Zabaleta: "Manual de Derecho del Transporte Marítimo"; Ed. Escuela de Administración Marítima-Gobierno Vasco, 1986, pag 266. Gabaldón García, J.L.: "Curso de Derecho Marítimo Internacional"; Ed. Marcial Pons, 2012; pag 518), y con la LNM así sigue siendo (Gabaldón, J.L.: “Compendio de Derecho Marítimo Español”, Ed. Marcial Pons, 2016; pag 148): siempre que el fletador pruebe que la causa de no aportar la carga fue el caso fortuito o la fuerza mayor no incurrirá en responsabilidad alguna. Conviene señalar que si bien la doctrina parece referirse normalmente más bien sólo a la fuerza mayor como supuesto exoneratorio en el incumplimiento de la obligación de aportación de carga, no dejan de encontrarse referencias también más o menos explícitas al caso fortuito (sobre todo al tratar la falta de aportación parcial de carga). La LNM recoge expresamente supuestos en art 272.1.b, 272.1.c y 273, sin culpa del fletador, en los que podrían subsumirse casos de falta total de aporte de carga (sobre todo en el segundo), que conducen a la extinción del contrato sin responsabilidad (o cuando menos, sin mencionar ésta). Así, el 272.1.b recoge el supuesto de pérdida, sin culpa, de las mercancías antes de su embarque; en el 272.1.c podrían subsumirse casos de imposibilidad de aportar la carga o de que ésta haya resultado sobrevenidamente de ilícito comercio, y en el 273 podríamos situar un retraso inmoderado en el aporte de carga debido a impedimentos ajenos al fletador.
Consecuencias del incumplimiento
Derecho inglés.- Hay que diferenciar dos tipos de consecuencias: indemnización, y posibilidad de extinción del contrato:
· Indemnización.- Como resultado del fundamento de la responsabilidad en este caso en el ámbito anglosajón, la jurisprudencia inglesa contempla el derecho del fletante indemnización por daños y perjuicios en cuanto el fletador no aporte ninguna carga por causa de la que no esté expresamente exonerado en la póliza (o se trate de un -raro- caso de frustración del contrato). El alcance de los daños y perjuicios, y por tanto, su monto, deberán ser probados por el fletante en todo caso. Normalmente, estos daños y perjuicios se darán en dos ámbitos: por una parte, la “pérdida de beneficio” lo relativo al flete, pues posiblemente no se hayan llegado a dar las condiciones para considerarlo “ganado” y exigible, en cuyo caso la indemnización en este sentido vendrá a ser el beneficio que hubiese obtenido con el transporte que no llegará a hacer (básicamente flete y demoras que hubiese ganado menos gastos que no ha tenido que afrontar para ganarlos) menos el beneficio de fletamentos sustitutivos; y por otra los daños por detención del buque aguardando la mercancía que no llegó (salvo que haya podido iniciarse el tiempo de plancha, en cuyo caso, este aspecto quedará cubierto por las correspondientes demoras que se generen). Sobre cuánto tiempo puede suponer esa detención del buque en espera de carga, lo vemos de seguido, al hilo de tratar la extinción del contrato en este supuesto.
· Extinción.- En cuanto a la detención mencionada en espera de la carga, hay que tener en cuenta que la falta de aportación de carga no releva al fletante de tener que esperar a que se consuma el “plazo concedido para la carga”, (a menos que el fletador, antes de la expiración de ese plazo, se haya negado expresa o tácitamente a cargar). Una vez transcurrido el “plazo de carga convenido” (o puesta de manifiesto la voluntad rebelde del fletador a cargar con anterioridad a ese momento, de modo expreso o por su conducta), el fletante puede resolver el contrato, y presentar la reclamación indicada en el párrafo anterior. Ante una situación en que ni siquiera haya dado inicio la plancha, al no darse las circunstancias para ello, parece que el plazo de espera debería ser el razonable, teniendo en cuenta el plazo pactado para la carga, aunque en una situación tan patológica no será difícil poder demostrar una voluntad rebelde del fletador al cumplimiento, que abra la puesta a una extinción más prematura (Por ejemplo, a través de reiteradas intimaciones expresas al cumplimiento, que al desoírse, favorezcan demostrar que se ha producido una repudiación del contrato por el fletador, que excuse ya al fletante de cumplir sus obligaciones propias, según la mecánica de estas situaciones en el Derecho inglés).
Derecho
español.-
El régimen legal español viene configurado por el art 229.1 LNM: “El fletador deberá poner las mercancías al
costado del buque para su embarque, salvo que se haya pactado otra forma de
entregar las mercancías para el transporte. Si no lo hiciere así, el porteador
podrá resolver el contrato una vez transcurrido el plazo de plancha, y reclamar
además la indemnización por los perjuicios sufridos”. Vemos que el régimen
es parecido al inglés: transcurrido cierto periodo de espera, en este caso el tiempo de plancha, el fletante puede
ejercitar la facultad resolutoria y exigir, en su caso, la indemnización de los
perjuicios sufridos. Con la LNM desaparece la tradicional indemnización tasada
del “semiflete”, viéndose sustituida por la indemnización cuya cuantía serán
los perjuicios realmente sufridos. La denominación tradicional de esta
indemnización es la de “falso flete”.
Y decimos “en su caso” porque siendo la culpa el fundamento de la
responsabilidad por la falta de aportación de carga, como hemos visto, claro está entonces que si el fletador prueba
que la falta de aporte de carga responde a situaciones sin mediar culpa suya,
cuando menos de las ya citadas de los
art 272 y 273, se llega a la extinción, pero no procede la indemnización. Cabría por otro lado argumentar que el legislador de
la LNM no se ha pronunciado por el carácter de culpa de la responsabilidad por
la falta total o parcial de aporte de carga de los arts 229 y 230 LNM, y que
por ello alternativamente podría sostenerse una responsabilidad objetiva, como
en el Common Law (a excepción tal vez
de los casos subsumibles en los arts 272 y 273 LNM, aunque por otro lado estos
supuestos bregan con la extinción del contrato, y no con las responsabilidad,
por lo que sería factible sustentar que en esa materia tampoco llegan a
pronunciarse). Y es que lo cierto es que la fundamentación de la
responsabilidad por la falta de aporte de carga en la culpa, o cuando menos en
la fuerza mayor, lo que hace es situar el riesgo del fortuito en este campo en
el lado del fletante y no en el del fletador, y tal vez habría que analizar la
justicia material de tal opción, cuando menos tratándose de la obligación de la
que se trata.
Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020.
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