Blog de Derecho Marítimo del Candray : LA OBLIGACIÓN DEL FLETADOR DE APORTAR UNA CARGA: EL CASO DEL “MENNYTHORPE”

LA OBLIGACIÓN DEL FLETADOR DE APORTAR UNA CARGA: EL CASO DEL “MENNYTHORPE” (1884)

Este antiguo caso de la jurisprudencia inglesa es probablemente el más mencionado para ejemplificar el carácter absoluto de la obligación del fletador de aportar para su embarque el cargamento pactado en su faceta de tratarse de una obligación sujeta sólo a las excepciones de responsabilidad que clara y específicamente vayan dirigidas a la misma en el contrato de transporte. Dicho de otra manera: bajo el Common Law, si el fletador incumple con el aporte de la mercancía objeto del contrato para a continuación poder proceder a las operaciones de carga (loading), siempre será responsable frente al fletante a menos que la causa de esa falta de suministro que ha impedido las operaciones de carga esté expresa o implícitamente contemplada en el contrato. De esta manera, si un impedimento meteorológico, o una huelga de transporte, o un problema en la factoría en donde se produce la mercancía evitan que esa mercancía esté lista en el lugar, cantidad y momento adecuados para abordar la operación de carga (o expresado de otro modo, para que no sea la falta de mercancía el problema para llevar a cabo esas operaciones de carga), bien porque la mercancía no ha podido ser obtenida por el fletador, bien porque, aun obtenida, no ha podido ser llevada al puerto de carga (o lugar habitual de acopio de la mercancía para a continuación inicial las operaciones de carga), el único modo de que el fletador se exonere es que el contrato contemple ese impedimento como excepción de responsabilidad de ese fletador.

Una clave para comprender estos casos es que el Juez anglosajón diferencia taxativamente lo que es la operación de carga (loading operations), de la previa operación de aporte de la mercancía (el objeto de la obligación que examinamos): son operaciones distintas, estadios diferentes de la ejecución del contrato de transporte marítimo, y –esto es lo fundamental– cada una con su régimen distinto, de manera que las excepciones de responsabilidad aplicable a las loading operations no son inmediatamente aplicables al aporte de mercancía. En este sentido, las estipulaciones y excepciones de la póliza de fletamento referidas a la obligación de cargar (del fletador), usualmente se aplican sólo a las loading operations, y no a la obligación de aportar una carga (MOCATTA Y MUSTILL, 1974; pag 151).

El MENNYTHORPE había sido fletado, para lo que nos interesa aquí, en estos términos: “...proceed to Cardiff East Bute Dock and there load iron in the customary manner [..] cargo to be supplied as fast as the steamer can receive [..] time to commence from the vessel’s being ready to load, excepting in case of hands striking work, or frost, or floods, or any other unavoidable accidents preventing the loading...”. El caso es que el acero a embarcar estaba almacenado por el agente del fletador en un almacén lejano a la dársena de East Bute, pero junto a un canal; había otros almacenes próximos a esta dársena, y lo cierto era que, estando el cargamento de acero almacenado en alguno de ellos, hubiese quedado el material en situación de poder realizarse las operaciones de carga de modo bastante inmediato, pero ello implicaría un transporte por tierra del acero, con su coste económico correspondiente, del almacén junto a aquél canal hasta alguno de los almacenes de East Bute Dock. De manera que el fletador decidió no efectuar la aproximación de la mercancía por tierra, y optó por que cuando el MENNYTHORPE se encontrase dispuesto para la carga, el acero se trasladaría hasta el buque por gabarras, usando el canal. Cuando el buque estuvo listo para recibir el cargamento, el frío reinante había congelado el canal, y el transporte por gabarras era imposible, de manera que la operación de carga no podía tener lugar, cosa que no hubiese sucedido de hallarse el acero acopiado en East Bute Dock. El armador del MENNYTHORPE exigió los daños por detención generados por el retraso en el aporte de la carga, a lo que se opuso el fletador alegando la excepción recogida en la póliza vista más arriba, y de la que extractamos a continuación lo esencial para el supuesto: “cargo to be supplied as fast as the steamer can receive [..] excepting in case of [..] frost [..] preventing the loading”.

Se resolvió que el fletador era responsable por el retraso experimentado por el MENNYTHORPE debido a la falta de aporte de carga por las causas relatadas, y que la excepción alegada por el fletador no era aplicable, pues era una excepción relativa a la operación de carga (“…preventing the loading…”), no al aporte de carga, y en aquél caso la congelación del canal no había impedido las operaciones de carga, sino que lo que había impedido era el aporte de carga, en concreto, su llegada al lugar de esas operaciones de carga.

Transcribimos tres frases del Magistrado Conde de Selborne que condensan lo fundamental del razonamiento:

“He (el charterer) has to contract for the cargo, he has to buy the cargo, he has to convey the cargo to the place of loading and have it ready there to be put on board; and it is only when he has done those things that the duty and the obligation of the shipowner in respect of the loading arises.

...

All those things are of course practical impediments to the charterer having the cargo ready to be shipped at the proper place and time; but is it reasonable that the shipowner should be held to be answerable for all those things, and is that within the natural meaning of the word ‘loading’? Are those things any part of the operation of loading?

...

... if the charterer has engaged that he will do a certain thing, he must of course pay the damage which arises from his not doing it, whatever the cause of his not doing it may be, whether it be his not being willing to incur an unreasonable expense, or whether it be any other cause”.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020.