EL TIPO DE CARGA EN EL FLETAMENTO POR VIAJE
Obligación de aportar carga del tipo pactado
En el fletamento por viaje, la especificación que se hace respecto a la naturaleza de las mercancías que se van a transporta es intensa, por mucho que conceptualmente sea un contrato referido fundamentalmente a la cabida del buque, y ello es algo asumido por la propia ley. Por tanto, el fletante no sólo debe aportar cierta cantidad de mercancía (en los términos vistos en post anterior), sino que ha de embarcar mercancías de la clase de las contratadas. Siendo así, procede ahora preguntar, ¿qué ocurre, entonces, cuando son diferentes?:
De acuerdo con el Derecho anglosajón la presentación a la carga de mercancías diferentes a las previstas en el contrato supone una violación de la obligación absoluta de suministrar la carga pactada, igual que si no se hubiese aportado ninguna mercancía. Efectivamente, si la póliza establece un determinado tipo de carga, la obligación es la de aportar ese tipo de carga y en tal condición que se pueda considerar que lo que se presenta a la carga es lo acordado, asumiendo las promesas contractuales y la práctica del puerto, a la luz de los pactos del contrato (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 173). El fletante no tiene por qué tolerar tal mercancía no acorde a la descripción de la misma en la póliza acordada, y se estará en principio en la misma situación y con las mismas soluciones que lo que se verá al tratar sobre la falta total de aportación de carga) Wilson considera con meridiana claridad que ante presentación de mercancías de tipo distinto, el fletador está facultado para repudiar el contrato (Wilson, J.: “Carriage of Good by Sea (7th Ed)”. Pearson, 2010, pag 69). Como Wilson, la doctrina clásica española (Ruiz Soroa, González Rodríguez y Zabaleta: "Manual de Derecho del Transporte Marítimo"; Ed. Escuela de Administración Marítima-Gobierno Vasco, 1986, pag 266). Igualmente, la jurisprudencia norteamericana, para la cual es claro que la carga descrita en póliza es la única que el fletante está obligado a transportar. Menos taxativo es Cooke, que si bien tiene claro el derecho del fletante a indemnización por los perjuicios ante el incumplimiento (por ejemplo, haberse abocado a cargar menos, o más lento), no asegura que en todo caso haya derecho a extinguir el contrato ni en qué circunstancias, cuando la mercancía no cumple con lo especificado en el contrato, salvo en caso de mercancías peligrosas; (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 173). Naturalmente se puede acceder expresa o tácitamente al transporte de las citadas mercancías, en cuyo caso procederá por las mismas el pago, eso sí, del tipo del flete aplicable en el mercado a las de su misma naturaleza. Esta solución realmente es una alternativa a la solución inmediata, basada en el incumplimiento del fletador, de un derecho del fletante a indemnización por los perjuicios que cause la presentación de una mercancía cualitativamente distinta a la pactada, señalada en nota anterior. Cooke fundamenta esta exigencia alternativa a que en dicho supuesto ha surgido un contrato implícito por el suministro y aceptación de una mercancía diferente (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 183).
En sede de Derecho Español, sería aplicable al caso el art 231.1 LNM: “No podrán embarcarse mercancías de clase
distinta de la contratada, salvo que sea posible hacerlo sin perjuicio ninguno
para el porteador y demás cargadores. En este último caso, podrá el porteador
exigir el flete que corresponda usualmente a la mercancía embarcada”. Parece
que la interpretación adecuada de esto es que si se diese el supuesto de
presentarse el fletador con carga de distinta naturaleza, y paralelamente a lo
visto para el Derecho inglés, podría entenderse un acuerdo de novar el contrato
(en carga y en flete) a través de la
aceptación del fletante (junto a la conducta del fletador de presentar a la carga mercancías distintas); si no hubiese
tal aceptación, deberíamos entender que estamos ante un supuesto de falta total de entrega de mercancía, que
veremos más adelante. Gabaldón interpreta, como aquí se hace, que se requiere
ese consentimiento del fletante (“Compendio
de Derecho Marítimo Español”, Ed. Marcial Pons, 2016; pag 148). Y para
antes de la LNM, lo mismo la doctrina más clásica (Ruiz Soroa,
González Rodríguez y Zabaleta: "Manual
de Derecho del Transporte Marítimo"; Ed. Escuela de Administración
Marítima-Gobierno Vasco, 1986, pag 266). En
cualquier caso, parece que la redacción de este artículo ha sido pensada más
para el transporte de mercancías en régimen de conocimiento que para el
supuesto de fletamento por viaje. Aunque no de forma taxativa, Rodriguez
Delgado considera que, salvo en mercancía peligrosa, no cabe rechazar la
mercancía de diferente clase (Rodriguez Delgado, J.P., en “Los contratos sobre el buque en Derecho español”, VV.AA., Ed.
Dykinson, 2018, pags 118 y 135). Más claramente, Belén García en “El contrato de fletamento”, dentro de ““Comentarios sobre la Ley de Navegación
Marítima”; Ed. Marcial Pons, 2015; pag 318 y ss. Interpretar este aspecto
del último modo dicho supone admitir que el fletador puede imponer al fletante
una carga distinta a la pactada, siempre y cuando no suponga perjuicio y se
abone el flete del mercado, y ello a su vez supondría admitir que la obligación
respecto a la carga a presentar es realmente una obligación “abierta”
realmente, y donde al final los riesgos, al pactar el contrato, resultan difícil
de ser valorados, como poco.
La regulación se completa con los supuestos de mercancía embarcada clandestinamente (que sería el supuesto de mercancía distinta, cuando ésta se ha embarcado sin apercibir previamente al porteador) y de embarque de mercancías peligrosas.
Mercancía peligrosa
Conviene reseñar que en el transporte marítimo opera el principio de la prohibición para el fletante o cargador de embarcar y transportar mercancías peligrosas sin el conocimiento y el consentimiento del transportista. El consentimiento puede haber sido otorgado al incluir la mercancía peligrosa concernida dentro de la “mercancía contractual” pactada. De no ser así, al transportista le cabría el derecho de rechazar su embarque cuando se le declarase la condición peligrosa de la mercancía, incluso si esto se hiciese debidamente, a tiempo y sin ocultación.
En España la regla aparece expresamente en el art 232 LNM, resultando el régimen respecto a las mercancías peligrosas bastante claro por sí mismo: “1. No podrán embarcarse mercancías peligrosas sin previa declaración de su naturaleza al porteador, y sin el consentimiento de éste para su transporte, debiendo en cualquier caso ser marcadas y etiquetadas por el cargador conforme a las normas vigentes para cada clase de estas mercancías. 2. Si el fletador embarcase mercancías peligrosas con violación de lo dispuesto en el apartado anterior, será responsable ante el porteador y ante los demás cargadores de todos los daños y perjuicios causados; además, dichas mercancías podrán en todo momento ser desembarcadas, destruidas o transformadas en inofensivas según lo exijan las circunstancias, sin derecho a indemnización. 3. Incluso en el caso de embarque correctamente declarado de mercancías peligrosas, éstas podrán ser desembarcadas, destruidas o transformadas en inofensivas si llegan a constituir un peligro real para las personas o las cosas, sin derecho a indemnización, a no ser que el porteador sea responsable de la situación de peligro conforme a lo dispuesto en la sección 9ª, o bien cuando proceda su abono en avería gruesa”. Respecto a lo que se entiende como “mercancía peligrosa”, hay doctrina que aboga para estos efectos por un concepto más amplio que el concepto puramente técnico, comprendiendo a toda mercancía que pueda constituir un peligro en el viaje (García, B.: “El contrato de fletamento”, dentro de ““Comentarios sobre la Ley de Navegación Marítima”; Ed. Marcial Pons, 2015; pag 319 y ss. Describe como tal a la mercancía “que en el contexto de un transporte normal, es fuente de peligro físico inmediato para las personas o los bienes, por su propia naturaleza o por las circunstancias ad hoc”). Se ha señalado que el régimen de este artículo se ajusta al régimen anglosajón (Turnbull, E. y Albors, J. en “Una aproximación a los aspectos fundamentales de la regulación de los contratos de fletamento en la nueva ley de Navegación Marítima desde la perspectiva del Derecho Inglés”, dentro de VV.AA.: “Comentarios a la Ley de Navegación Marítima”; Ed. Dykinson, 2015; pag 218. Se señala como única diferencia el que en el Common Law si el fletante debía conocer razonablemente la naturaleza peligrosa de la mercancía, el fletador no tiene obligación de declaración previa de la misma).
En el “Common Law” es una obligación
implícita, de carácter absoluto la
del fletador de no embarcar mercancía peligrosa sin informar al fletante a fin
de que éste pueda tomar las adecuadas precauciones para su transporte sin
riesgo; respecto al extremo de si al fletante le cabe un derecho de rechazar el
embarque de mercancía peligrosa, así será si en el contrato figurase
expresamente la prohibición de cargar mercancía peligros, y de no haber tal
previsión, la posibilidad de rechazo dependerá del modo en que está descrita en
la póliza la mercancía a transportar (si la mercancía se describe en términos
genéricos, cabrá el rechazo si se requieren precauciones extraordinarias para
el transporte seguro de esa mercancía peligrosa que supongan costes o retrasos
irrazonables; menos clara es la rechazabilidad de mercancía específicamente
descrita en la póliza pero que presenta riesgos inusuales diferentes de los
habitualmente asociados a la carga descrita (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed.
Informa Law, 2014; pag 182). En el Derecho inglés, a estos efectos se considera
como mercancía “peligrosa” no sólo la que, debido a sus características
(inflamables, explosivas, corrosivas, nocivas…) puede causar daños a personas,
buque u otras mercancías transportadas, sino también aquellas sujetas a
problemas de legalidad y que por tal causa pueden ocasionar al buque retrasos,
detenciones o arrestos (Cooke, L. y otros: “Voyage
Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 653). En cualquier
caso, y sobre todo en lo que se refiere a este segundo aspecto de la
“peligrosidad”, hay que estar a cláusulas específicas que pueda haber en el
contrato dedicadas a regular la cuestión.
Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020.
© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129
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