DESVÍO
DE RUTA E INNAVEGABILIDAD: EL CASO DEL “WEARSIDE” (1912)
El tratamiento excepcional en el Common Law del desvío de ruta deliberado, cuando la causa concreta de este desvío es una situación innavegabilidad del buque, es un síntoma más del carácter extraordinario en ese sistema jurídico del desvío de ruta, frente a otros sistemas jurídicos, donde el desvío de ruta no pasa de ser un incumplimiento contractual más, con las consecuencias en principio ordinarias de un incumplimiento (daños y perjuicios). Irónicamente, la necesidad en el Common Law w de llevar a un cauce más racional el carácter extremo de la doctrina del desvío cuando éste se aborda por motivo de innavegabilidad del buque, genera una aparente (pero sólo aparente, pues las consecuencias al final son las mismas) diferencia de tratamiento de este específico supuesto con regímenes continentales como el español.
En efecto, mientras que en el Common Law el desvío de ruta motivado por una situación de innavegabilidad se conceptúa como un desvío justificado, y por tanto no constituye un incumplimiento de la obligación de realizar el viaje por la ruta contractual, por mucho que la innavegabilidad pueda ser culposa, en la legislación española (artículo 222 de la Ley de Navegación Marítima), por ejemplo, un desvío deliberado para salvar vidas humanas o por cualquier otra causa razonable y justificada exime al porteador de responsabilidad por los daños y perjuicios que ocasione el desvío de la ruta pactada, excepto si esa necesidad razonable y justificada de desviarse deriva del estado de innavegabilidad inicial del buque, en cuyo caso persiste esa responsabilidad, o lo que es lo mismo, ese desvío computa como incumplimiento de la obligación de realizar el viaje por la ruta contractual.
Como hemos dicho, la contradicción es aparente, pues al final en una legislación como la española, en un caso así, se termina respondiendo por los daños y perjuicios irrogados al fletador, y en el Common Law el resultado es el mismo, ya que, en su caso, el incumplimiento, de haberlo, radicaría en la innavegabilidad inicial (y no el desvío de ruta), y las consecuencias de ésta última llevarían a los propios de la innavegabilidad: daños y perjuicios, igualmente (y en su caso posible extinción del contrato, de darse los presupuestos para ello en un intermediate term). Haber hecho residir el fundamento de la infracción en el desvío de ruta injustificado, en vez de en la mera innavegabilidad, hubiese adjudicado unas consecuencias extremas al incumplimiento, las consecuencias extremas propias de esta figura (considerar el contrato como extinguido, y los derecho y exenciones del armador anulados), y en un caso, además, donde la decisión deliberada de desviarse viene motivada por una razón de necesidad o seguridad. Esto, en sí mismo, y como dijimos al principio, es un síntoma del tradicional carácter extraordinario, o irregular, si se quiere, del régimen del desvío de ruta en el Common Law, que se separa del esquema ordinario de la responsabilidad por el incumplimiento contractual y que con el paso de los años se va encontrando por la doctrina cada vez más injustificado.
En ese sentido, vemos aquí cómo esa rareza, ya desde estadios tempranos ha exigido ajustes y excepciones concretas. La excepción de tratar de manera distinta al desvío motivado por innavegabilidad apareció ya en 1912, en el caso del buque WEARSIDE.
El WEARSIDE había sido fletado para embarcar en Mobile o Pensacola una full and complete cargo de madera para Liverpool. Sucedió que el fletador no fue capaz de proveer toda la cantidad de carga para completar el buque. El capitán, sin renunciar a, en su momento, que su armador exigiese el flete sobre vacío que correspondiera, se dispuso en cualquier caso a cumplir su obligación de mitigar daños en la medida de lo posible por la vía de intentar encontrar por su parte carga de otros cargadores para completar el buque. El caso es que sí encontró bastante carga adicional, con la que el barco terminó teniendo una considerable cubertada, tanta que puso a la nave en situación de innavegabilidad. Tal innavegabilidad resultó evidente cuando el WEARSIDE se hizo a la mar una vez cargado y se encontró con mal tiempo. Ello le obligó a desviarse y entrar en el puerto de Halifax, donde se procedió a una reestiba de la carga. Hecho eso, ya procedió a Liverpool. Al llegar a destino, el armador reclamó por lo que consideraba debido por el incumplimiento del fletador de suministrar una full and complete cargo, y procedió a ejercitar su derecho de retención (lien) sobre la carga a tal efecto. El receptor de la mercancía se opuso al establecimiento de ese derecho de retención, y para ello argumentó que el desvío al puerto de Halifax no era justificado.
El planteamiento del pleito en estos términos fue lo que permitió a los Tribunales ingleses pronunciarse acerca de la cuestión del desvío de ruta en un contexto de situación innavegabilidad (inicial), llevando a grado de jurisprudencia la posición de que un desvío de ruta derivado de innavegabilidad es un desvío justificado para el Common Law.
Lo fundamental de la opinión del magistrado Lord Atkinson en este caso se condensa en estas líneas de la sentencia: “… I am of opinion that a master, whose ship is, from whatever cause, in a perilous position, does right in making such a deviation from his voyage as is necessary to save his ship and the lives of his crew, and that while the right to recover damages from all breaches of contract, and all wrongful acts committed either by himself or by the owners of his ship, is preserved to those who are thereby wronged or injured, the contract of affreightment is not put an end to by such a deviation, nor are the rights of the owners under it lost …”
Terminar sólo precisando que la situación puede diferir en el Common Law si el fletante conociese el estado de innavegabilidad del buque al hacerse a la mar, en cuyo caso si qué se consideraría como injustificado el desvío derivado de una innavegabilidad inicial en tales condiciones (caso Monarch Steamship v. Karlshams Oliefabriker, año 1949).
Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020.
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