Blog de Derecho Marítimo del Candray : EL FLETE DE LA MERCANCÍA PERDIDA: EL CASO DEL “GOVINO” (1896)

EL FLETE DE LA MERCANCÍA PERDIDA: EL CASO DEL “GOVINO” (1896)

Es una regla generalizada en los diferentes ordenamientos jurídicos, e igualmente en el Common Law, que la mercancía perdida a lo largo del viaje y que no llega a destino, no da derecho a flete (cláusulas de devengo o pago adelantado, o de flete a todo evento aparte). Pero si la mercancía llega (muy) dañada a destino, ¿estamos en el mismo supuesto?, ¿cuándo, y cuándo no?, ¿dónde está la frontera? El caso del GOVINO es uno de los pleitos clásicos del Common Law que nos muestran la construcción del criterio diferenciador entre una mercancía perdida, no merecedora de flete, y una mercancía dañada, que sí genera flete, en el sentido que estos términos tienen en el ámbito comercial del transporte marítimo.

El GOVINO transportaba un cargamento de dátiles con destino al puerto de Londres. El receptor y tenedor de los conocimientos de embarque podía leer en los mismos que el flete era “payable on right delivery in London”. Cuando el GOVINO subía ya por el Támesis sufrió un abordaje con otro buque, y a resultas de la colisión, el GOVINO se hundió. Las bodegas cargadas se anegaron de agua con gran cantidad de limo en suspensión. Se efectuaron trabajos de salvamento y el buque pudo ser reflotado dos días después, pero cuando se consiguió eso se pudo comprobar que el cargamento de dátiles ya no era apto para el consumo humano, sino una masa amorfa, fermentada y manchada de aquel limo fluvial. El receptor no pagó el flete, al considerar que no se habían dado las condiciones para ello, y eso que los dátiles recuperados pudieron ser vendidos por 2400 libras para destilación. El armador reclamó a su asegurador por la pérdida del flete, y los Tribunales tuvieron que decidir si esa reclamación era legítima o no. Lo sería si hubiese que calificar a aquel cargamento como mercancía comercialmente perdida, y no lo sería si realmente los dátiles eran sólo mercancía comercialmente dañada. Se decidió que se trataba de mercancía perdida, y que consecuentemente el armador del GOVINO merecía recuperar de su asegurador el monto de un flete que se había perdido con las propias mercancías.

Más que la decisión en sí misma, interesa el criterio diferenciador entre unos y otros supuestos: la distinción radica en si el cambio operado en el bien transportado a causa del daño sufrido es tal que, en términos comerciales –y esto es lo fundamental: en términos estrictamente comerciales, no de naturaleza química o estructural– puede decirse que ese bien se ha perdido totalmente, y decir que se ha perdido, aquí quiere decir que no es susceptible de ser objeto de comercio como el bien que era originalmente. En otras palabras, si el daño ha llegado o no a destruir la identidad (comercial) del cargamento.

A tal efecto, hay que subrayar las siguientes palabras del Magistrado Lord Esher:

“...We are dealing with dates as subject matter of commerce [..] the question for determination is whether the [..] original article of commerce, has become a total loss. If it is so changed in its nature by the perils of the sea as to become an unmerchantable thing, which no buyer would buy and no honest seller would sell, then there is a total loss...”.

En este caso, el Tribunal consideró que, más allá de que en un plano de, digamos, naturaleza química, los dátiles pudieran seguir siendo llamados “dátiles” e incluso conservasen un valor residual, aquél cargamento estaba tan deteriorado que había perdido su cualidad comercial de cargamento de dátiles, es decir, ya no se estaba ante un objeto de comercio como dátiles (y menos, de consumo humano): se había producido, pues, una pérdida total de los dátiles, y como consecuencia de la pérdida total, no había derecho al flete.

Independientemente de que se esté más o menos de acuerdo en la cuestión de hecho del grado de daño de la mercancía como para considerarla o no comercialmente diferente, como jurisprudencia posterior ha señalado (Montedison S.p.A. v. Icroma S.p.A. (The Caspian Sea) [1980] 1 Lloyd’s Rep. 91), en casos así lo central, más que el cambio de identidad comercial de la carga, es el cambio de identidad de lo que se entrega respecto a lo que se describe en el c/e que se va a entregar: si puede decirse que lo segundo no se corresponde con lo primero, en el sentido de que un honesto comerciante, para hacer aplicable la descripción de la mercancía que contiene el conocimiento a aquello que llegó a destino, se vería obligado a manipularla tanto como para decir que la descripción queda destruida, entonces puede decirse que no ha habido entrega. Y al no haber habido “right and true delivery” de lo prometido, no ha nacido el derecho al flete. Siendo así, se comprende la importancia de la descripción de la mercancía en el conocimiento de embarque.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020.